從海運到陸運：貨物抵達歐盟後內陸運輸被忽視的成本

 

 

引言

從中國進口貨物到歐洲的進口商大多能背出海運價格。這是報價單上的數字，是買家討價還價最激烈的數字，也是周一早上五家貨運代理都要比較的價格。但他們中許多人無法自信地說出將同樣的貨櫃從鹿特丹、安特衛普或漢堡的碼頭運送到杜伊斯堡、慕尼黑、里昂或羅茲的倉庫需要多少費用。第二個數字往往姍姍來遲，以幾張小額發票的形式出現，而且最終的費用往往超出任何人的預算。

從港口大門到最終收貨人這段路程，利潤空間往往會大幅縮水。碼頭費、預提費、卡車等待時間、駁船附加費、公路通行費、燃油調整費、海關過境文件費以及貨櫃滯留費等費用都與內陸運輸環節掛鉤，而這些費用幾乎都不會出現在海運報價中。 2026年，這個問題更加突出。夏季期間，萊茵河水位降至接近歷史最低水準；荷蘭於7月1日將統一的歐洲通行費標準改為按公里收費的卡車通行費；上半年柴油價格波動劇烈；北歐大型碼頭持續面臨擁堵問題。

本文專為希望深入了解內陸運輸環節的進口商、電商賣家和採購團隊而撰寫。我們將探討成本構成、推高成本的當前趨勢、卡車、駁船和鐵路運輸的對比、合約中隱藏的費用，以及如何制定一份經得起實際考驗的門到門預算。此外，我們還將解釋像Topway Shipping這樣的貨運代理商如何將內陸運輸環節的費用整合到透明的報價中，而不是讓客戶感到驚訝。

為什麼關於海洋的引言只說了故事的一半

海運費率是指港到港的價格。它涵蓋了承運人從亞洲裝貨港到歐洲卸貨港之間的運輸費用，以及承運人有權加收的一系列附加費。貨櫃卸船後的所有環節通常都屬於另一份合同，由不同的供應商負責，並且往往有不同的發票日期。這就是為什麼在海運階段看起來相同的兩份報價，在貨物到達買方碼頭後，最終到岸成本可能相差數百歐元的原因。

國際貿易術語解釋通則（Incoterms）非但沒有簡化問題，反而使情況更加複雜。根據FOB條款，買方負責整個運輸過程，因此內陸運輸環節顯然是買方的責任。根據CIF或CFR條款，貨物運至歐洲港口時，賣方支付費用直至船舶抵達，卸貨後買方承擔所有費用，而通常情況下，買方甚至無需了解內陸運輸的具體價格。即使在DAP或DDP條款下，賣方承諾將貨物運送至內陸地址，成本也並未消失。有人已經將內陸運輸環節的成本計入價格，而這個估算是在貨櫃實際裝運前數週做出的。

如果估價是在風平浪靜的月份做出的，而交貨卻趕上了交通擁堵的月份，那麼會出現兩種情況：要么賣方默默承受損失，暗自對合同不滿；要么買方收到一筆原本不在協商範圍內的滯納金。這兩種結果都不利於建立長期的供貨關係，因此經驗豐富的買家會將內陸運輸環節視為需要協商和監控的單獨項目，而不是事後才考慮的因素。

內腿的解剖結構

內陸運輸並非單一費用，而是一系列操作環節，每個環節都有自己的價格、供應商以及可能出現的問題。下表將這一系列環節分解為主要組成部分，並解釋了為什麼每個環節的報價往往會讓只看過海運報價的人感到驚訝。

成本構成	涵蓋的內容	為什麼這會讓買家感到驚訝
碼頭和港口費用	手續費、閘口費及放行費、免付費期後的倉儲費	通常由貨運代理或承運商收取，且不在貨運代理的初始報價範圍內。
預拉和連接埠存儲	提前移走貨櫃，避免終端儲存。	需要額外的場地空間和第二輛卡車。
幹線運輸方式：卡車、駁船或鐵路	從港口到內陸目的地的主要運輸方式	費率隨燃油、通行費、水位和運力而波動。
燃料和能源調整	在基本運輸費率基礎上增加的指數化附加費	不同運輸公司的指數日期和計算公式各不相同。
道路通行費和基礎設施費用	按距離收費和通行費	新的按公里計費系統改變了短程運輸的經濟格局
低水位附加費和壅塞附加費	根據儀表讀數或終端條件設定的轉嫁費用	短時間內觸發，並按容器應用
海關過境和清關	T1 過境、內陸清關、進口申報	備案費、擔保費和更正費加起來
等待時間、滯期費和滯期費	卡車和貨櫃停留時間超出約定期限	貨櫃在外停留時間越長，每日收費越高。
空載回程和最後一公里	歸還空貨櫃、送貨預約、尾板升降機	通常單獨引用或完全排除在外

 

港口側費用和預付問題

卡車離開碼頭前，第一筆費用就已經出現了。每個貨櫃在港口都有一段免費倉儲期，一旦這段時間結束，碼頭就開始收取堆場費用。如果目的地倉庫無法立即接收貨物，進口商就面臨著兩種選擇：要么支付港口倉儲費，要么支付預提費用，即將集裝箱轉移到附近的堆場，在那裡可以以較低的日租金等待。

提前提貨是合理的策略，但並非免費。它會增加一次卡車運輸，需要佔用繁忙時期可能緊缺的堆場空間，也會造成二次交接，而二次交接過程中可能會出現問題。提前規劃好流程的貨運代理通常可以避免大部分此類問題，但買家如果直到收到到貨通知才知道貨櫃已到，那麼他們實際上已經為此付出了代價。

幹線運輸：每個人都會定價，但還是會出錯的部分。

幹線運輸是指從港口到內陸目的地的主要運輸方式，也是大多數買家能夠獲得報價的內陸運輸部分。問題在於，報價很少包含所有費用。每個貨櫃的運送價格通常還要加上燃油費、過路費、等待時間費，有時還要加上旺季附加費。兩家運輸公司即使報出相同的基本價格，最終的帳單金額可能相差幾百歐元。

運輸方式也很重要。卡車運輸最為靈活，但也最容易受到燃油價格、駕駛短缺和道路通行費的影響。駁船運輸在通航河流上長途運輸時，每個貨櫃的成本更低，但前提是水深足夠。鐵路運輸則介於兩者之間，在主要幹線鐵路上擁有可預測的時間表，但最終目的地的覆蓋範圍有限。每種運輸方式都有其自身的定價邏輯，要進行客觀的比較，需要比較總成本和總時間，而不僅僅是標價。

最後，還有空箱返程。運往內陸的貨櫃必須返回船公司指定的堆場，而這部分運輸也需要付費。在市場供需平衡的情況下，這部分費用已包含在往返運費中；但在市場擁擠的情況下，堆場會限制接收空箱，導致返程距離更長、費用更高，或者兩者兼而有之。

海關過境和清關

貨物清關地點取決於商業計劃。一些進口商選擇在抵達港清關，然後將自由流通貨物運往內陸。另一些進口商則將過境貨櫃（通常採用T1程序）運送至內陸碼頭或倉庫，並在那裡清關。兩種方式的成本構成各不相同。港口清關速度更快、流程更便捷，但可能需要在辦理手續期間將貨物暫時存放於碼頭。內陸清關可以避免港口擁堵，但需要過境申報單、擔保書以及經授權可在海關監管下運輸貨物的承運人。

兩種方法本身並無優劣之分。關鍵在於選擇時要慎重考慮，提前做好定價。我們常遇到這樣的情況：進口商以為清關費用已包含在運輸報價中，承運商以為清關由貨運代理負責，而貨運代理則以為貨櫃已經放行。這種分歧持續的每一天，都意味著一天的倉儲和滯留，而這筆費用原本並未納入預算。

滯期費、滯期費和無人看管的時鐘

滯期費是指貨櫃在碼頭內停留超過免費時間後，船公司或碼頭收取的費用。滯箱費是指貨櫃在碼頭外（例如在卡車上或倉庫中）停留超過允許天數後，船公司或碼頭收取的費用。這兩種費用的計算規則不同，而且在許多運價表中，滯箱費是階梯式遞增的，因此延誤第三天或第四天的費用明顯高於第一天。

這些費用是內陸運輸中最大的意外支出來源，因為它們取決於買方無法控制的部分因素。例如，駁船因水位低而延誤、卡車在擁擠的碼頭排隊等候、收貨倉庫無法預訂泊位以及海關扣留等，都可能導致貨櫃超過其預計的交貨期限。等到帳單寄到時，往往很難追溯具體原因，糾紛也很難解決。

防禦措施很簡單，也不引人注目：第一天就要知道你的空閒時間，知道是用於存放還是用於滯留，並在船舶到達之前（而不是之後）安排交貨預約。

2026年內陸運輸成本上漲的原因是什麼？

以上各項成本均非新增項目。 2026年的變化在於，其中幾項成本同時調整，且調整方向一致。以下是我們今年與進口商溝通中最常被提及的變化。相關數據和日期均來自承運商近幾個月發布的通知和市場報告。由於情況瞬息萬變，因此在製定預算之前，請務必將其作為參考資訊進行核實。

航廈擁擠和航班時刻表不可靠

2026年，北歐港口門戶城市大部分時間都承受巨大壓力。春季的貿易媒體報道稱，安特衛普、鹿特丹、漢堡和不來梅港的港口積壓情況日益嚴重，船舶等待時間從幾天到最長可達兩週不等。 5月20日比利時爆發的全國性罷工對安特衛普港的打擊尤為嚴重，港務局公開表示，由於船舶排隊等候泊位，海員和內河引航員短缺是主要原因。

結構性問題也好不到哪裡去。 Sea-Intelligence 的一項分析涵蓋了 2025 年 7 月至 2026 年 2 月，結果顯示，鹿特丹、安特衛普和漢堡的船舶準點率均低於歐洲平均水平，其中漢堡的準點率最低，比參考值低了 10% 以上。相較之下，規模較小的港口通常能更準時完成船舶靠泊。馬士基的冬季市場更新報告也指出，安特衛普部分碼頭的堆場利用率接近 90%，在這種高利用率下，任何小小的延誤都會迅速演變成長時間的排隊。

對於內陸運輸而言，這意味著貨櫃的到達日期只是一個預測，而不是承諾。預定日期的卡車可能會等待或取消，在貨櫃可用之前，空閒時間就開始流逝，駁船和鐵路的運輸時段也可能錯過。所有這些情況都會產生費用，具體​​由哪一方承擔取決於合約條款。

萊茵河水位創歷史新低

萊茵河駁船運輸是向德國內陸地區運輸貨櫃最經濟的方式之一，但在2026年卻成了最不可靠的方式之一。 7月下旬的報告顯示，萊茵河最著名的瓶頸－考布水位站的水位降至歷史最低水平，讀數約為30厘米，預計還將進一步下降，接近2018年10月創下的最低紀錄。據報道，一些駁船的載重僅為最大載重的15%至20%，迫使貨物分多次運輸。同時，萊茵河東岸的貨運鐵路因翻修工程而關閉，直至12月12日才能恢復通車，進一步限制了鐵路運輸的運力。

承運商隨即推出低水位過境附加費，該費用與考布、科隆、杜伊斯堡-魯爾奧特和埃默里希等港口的液位計讀數掛鉤。此費用根據出發當日的水位計算，因此每次航行的費用可能有所不同。例如，馬士基公佈了針對滿載貨櫃的分級收費標準，當考布水位低於1.51公尺時開始收費，並隨著水位下降而遞增。馬士基也表示，考布水位低於81公分時，無法保證裝載。赫伯羅特也採用類似的分級收費方式，並警告稱，在水位極低的情況下，駁船運輸可能無法正常運作。達飛輪船則單獨宣布對比利時和荷蘭的內陸航線徵收緊急附加費，每個貨櫃50歐元。

Kaub 計量讀數（馬士基運價表）	每20英尺貨櫃附加費	每40英尺貨櫃附加費
低於 151 厘米	EUR 45	EUR 55
低於 131 厘米	EUR 60	EUR 80
低於 111 厘米	EUR 80	EUR 95
低於 91 厘米	EUR 100	EUR 150
低於 81 厘米	EUR 195	250 歐元，不保證能裝貨

 

表格中的數字與貨櫃滯留造成的損失相比微不足道，而這才是真正的風險所在。當駁船運輸暫停時，貨物要麼滯留在碼頭，倉儲費用不斷累積，要麼只能透過卡車運輸，而卡車運輸的價格反映的是緊急情況而非既定計畫。在這種情況下，貨運代理的職責是儘早決定經由萊茵河運輸的貨櫃應該繼續留在駁船上、改用鐵路還是公路，並在成本上升之前告知客戶。水位每天都在變化，因此在預訂前務必查看承運人的最新運價表和官方水位資訊。

荷蘭和比利時的卡車通行費

2026年2月1日，荷蘭將原有的按時間計費的歐洲通行費（Eurovignette）改為按里程計費的卡車通行費（vrachtwagenheffing），適用於3.5噸以上的車輛。荷蘭和外國卡車在幾乎所有高速公路以及部分省道和市級公路上均需按公里付費，費率根據車輛重量、歐標排放等級和二氧化碳排放量而定。每輛卡車都需要安裝一個與經批准的收費服務提供者連接的車載單元，收費從新規實施之日起就開始執行。

收費標準差異很大，從非常乾淨的輕型車輛每公里幾分錢，到重型、老舊且污染嚴重的車輛每公里超過40分錢不等。消息人士稱，對於典型的現代卡車，​​前兩個月的平均收費約為每公里19分錢。據估計，一輛40噸重的歐VI排放標準卡車在荷蘭每年行駛5萬公里，其年收費約為8000歐元，而舊版通行證的費用約為1200歐元。由於燃油成本高企，荷蘭政府宣布從2026年9月1日至12月31日期間暫時降低收費標準22%，收費標準將於2027年1月再次調整。在比利時，由於先前已實施通行費制度，至少有一家貨運公司通知客戶，自7月起，每公里收費將上漲約38%。

對進口商而言，關鍵不在於通行費本身，而在於其轉嫁方式。一些運輸公司將其計入基本運費，另一些則根據行駛里程單獨列出，還有一些貨運代理將其作為一項附加費列入發票。由於通行費屬於稅費，因此不受增值稅的常規規則約束，也不能像普通服務費那樣計入帳目。這是一項實實在在的成本，幾個月前還不存在這種形式，因此任何7月份之前的內陸運輸報價都值得重新審查。

項目	詳情
開始日期	2026年7月1日，取代荷蘭歐洲通行證
誰支付	荷蘭和外國車輛（N2 和 N3 類，總重量超過 3.5 噸）的車主
基地	每公里，以重量、歐標和二氧化碳排放等級計算，幾乎所有高速公路和一些其他道路
平均水平	據市場消息人士透露，2026年7月和8月，每公里價格約0.19歐元。
暫時緩解	從2026年9月1日至12月31日，減少22.3%。
接著	利率將於2027年1月再次調整。

 

柴油和公路貨運費率

燃油是公路運輸成本的最大單一驅動因素，且在2026年全年波動劇烈。國際鐵路聯盟（IRU）、Upply和Ti歐洲基準報告顯示，歐盟柴油平均價格從2025年底的每公升1.56歐元上漲至第一季末的每公升1.96歐元，漲幅約為26%。分析師將此次價格飆升歸因於中東地區的緊張局勢。其後果在第二季顯現，合約運價指數上漲7.9點至148.0，現貨運價指數上漲14.6點至146.8。

內陸運輸尤其值得關注的是，這次漲價發生在貨運量疲軟的情況下。德國和法國之間的公路貨運量在本季下降了近4%，但該走廊的運價卻依然上漲。換句話說，價格上漲反映的是成本增加，而非需求激增，因此更難協商降低價格。 7月發布的市場展望報告預測，第三季平均運價將進一步上漲3%至6%，理由是運力下降和新的收費系統，儘管燃油價格已從春季高峰迴落。

指標	報告水平
歐盟柴油平均價格，2025年底	每公升1.56歐元
歐盟柴油平均價格，2026年第一季末	每公升1.96歐元，上漲約26%
歐洲合約利率指數，2026年第二季度	148.0，較上一季上漲7.9分
歐洲即期匯率指數，2026年第二季度	146.8，較上一季上漲14.6分
2026年第三季預期平均利率變化	與第二季相比成長3%至6%（一位分析師的預測）

 

對低價值包裹徵收新稅

電子商務賣家在海關方面又面臨一項新變化。根據馬士基發布的市場更新，自2026年7月1日起，進入歐盟的低價值包裹將按每類物品收取3歐元的固定費用。這項規定雖然不會直接影響B2B貨櫃貨運，但會促使那些逐一包裹出貨的賣家重新考慮將貨物拼箱海運至歐洲的物流中心。這項轉變使得內陸運輸環節（即從港口到倉庫的運輸）在電子商務成本結構中所佔的比例比以往更高。

卡車、駁船或鐵路：選擇最適合的運輸方式。

沒有一種內陸運輸方式是絕對正確的。最佳選擇取決於距離、目的地、貨物價值、交貨期限，以及2026年河流和道路的現狀。以下比較總結了三種運輸方式在實際應用上的表現。

模式	我們的強項	弱點	最適合
卡車	門到門服務，時間靈活，短程和中途運輸速度快	面臨燃料、過路費、司機短缺和車站排隊等問題	緊急貨物、短程運輸、最終交付
駁船	長河航道上貨櫃單價低，運力高	取決於水位，速度較慢，且僅限於河上的碼頭。	計劃內、非緊急貨物運往與河流相連的內陸樞紐
軌	班次可預測，排放量更低，在繁忙路段表現強勁	碼頭數量有限、運力受限、施工及關閉	大宗貨物運往主要內陸碼頭，重複運輸

 

當卡車運輸業獲勝時

卡車運輸之所以成為首選，自有其原因。它能將貨物直接送達最終目的地，可以快速安排，而且對於幾百公里以內的距離，考慮到兩端的裝卸成本，卡車運輸通常比其​​他運輸方式更划算。在通行費和燃油成本上漲的今年，卡車運輸也是每公里成本最高的運輸方式，因此，如果貨物對時間要求嚴格、目的地較近，或者附近沒有合適的鐵路或水運碼頭，卡車運輸就顯得尤為重要。

荷蘭的通行費政策改變了短程國內運輸的計算方式。現在，完全在荷蘭境內運輸的貨物幾乎全程都需要繳納通行費，而同樣的貨物如果用駁船運到內陸碼頭，再由短途卡車運輸，則可以避免大部分費用。

駁船運輸仍然有意義的時候

就萊茵河走廊的計畫運輸而言，駁船在成本和運能方面幾乎無可匹敵，而且碳排放量更低，這對負有永續發展報告義務的進口商至關重要。 2026年面臨的挑戰在於可靠性。當液位下降時，裝載限制收緊，航程延長，附加費上漲，成本優勢縮小，延誤風險增加。

一個好的做法是，將駁船運輸作為非緊急貨物的主要運輸方式，設定一個限重閾值，超過該閾值貨運代理必須通知您，並事先約定超出閾值後的應對措施。這可能意味著改用鐵路運輸、在成本上限範圍內使用卡車運輸，或將貨櫃暫存在堆場並約定一段免費等待期。如果沒有事先溝通，決策往往是在壓力下做出的，通常成本更高。

還要注意的是，駁船碼頭有各自的開放時間、裝卸費和倉儲規定。即使駁船準時到達，如果最後一段卡車運輸尚未安排，貨櫃仍可能被留在碼頭等待。

鐵路及組合解決方案

在服務完善的路線上，鐵路運輸的時間表可預測，對於往返大型內陸貨運站的重複貨運而言，鐵路運輸具有競爭力且可靠。其弱點在於靈活性不足。運力有限，貨運站數量少於公路運輸，而且線路施工可能導致整條線路封閉數月之久，正如今年萊茵河東岸的封閉工程所表明的那樣。

實際上，最經濟安全的方案通常是多種運輸方式的組合，例如長途運輸採用駁船或鐵路，最後一段路程採用短途卡車運輸，並製定備選方案，在主要運輸方式失效時完全採用公路運輸。備選方案的價格應在需要之前商定。

合約和國際貿易術語中的隱性成本

大多數所謂的「意外費用」其實並不意外。它們通常都寫在貨運公司、碼頭或承運人的條款和條件中，之所以讓人感覺意外，是因為在貨物運輸前沒有人仔細閱讀過這些文件。一份簡單的問詢清單就能揭示其中大部分問題。報價是否包含所有費用，還是不包括燃油費、過路費和等待時間？免費期有多長？是從船舶卸貨開始計算，還是從貨櫃可用開始計算？如果延誤是由碼頭或河流造成的，由誰承擔費用？報價有效期限是多久？接受報價後，哪些內容可能會改變？

承運人運輸與貨代運輸的差異值得特別關注。在承運人運輸模式下，船公司負責安排內陸運輸並將其計入提單，這簡化了文書工作，但限制了您選擇承運人和協商運費的能力。而在貨代運輸模式下，您或您的貨運代理直接預訂卡車、駁船或火車，這賦予您更大的控制權和責任，包括滯期費和空船返程費用。

國際貿易術語解釋通則（Incoterms）以一些容易被忽略的方式影響著這些選擇。例如，如果買方選擇CIF鹿特丹條款併計劃自行運輸，則需要在船舶啟航前（而非啟航後）了解免責期、放行流程和提貨時間窗口。如果賣方同意DAP條款將貨物運送到內陸地址，則需要確保運輸價格包含合理的過路費、低水位附加費和等待時間，否則合約將悄悄變成虧損。

最後，務必留意允許供應商在接受報價後更改價格的條款。低水位附加費、緊急費用和擁堵費通常被定義為轉嫁項目，這意味著供應商無需協商即可添加這些費用。如果您了解相關規則並能預估可能的價格範圍，這無可厚非。但如果直到收到發票才發現這類條款，那就非常危險了。

實例分析：一個40英尺貨櫃運往內陸樞紐

為了更具體地說明成本組成，我們不妨考慮一個40英尺高櫃貨櫃抵達鹿特丹，然後用卡車運往荷蘭境內約160公里外的配送中心。因此，往返行程為320公里。下表中的數字僅為範例假設，旨在說明各項成本如何累積。這些並非市場報價，實際成本將取決於您的供應商、季節和運輸路線。

成本線（範例）	忽略新增成本的報價	2026 年的合理預算
基本運輸費率（假設）	EUR 650	EUR 650
燃油調整（10% 對比 12%）	EUR 65	EUR 78
荷蘭卡車通行費，320公里，約0.19歐元	EUR 0	EUR 61
航廈等待時間：2 小時，費用：65 歐元（假設）	EUR 0	EUR 130
每個容器總計	EUR 715	EUR 919

 

每個貨櫃的差價為 204 歐元，約佔總價的 29%，而表格中的每一項都並非源自於什麼重大事件。這只是少量燃油費調整、幾個月前還不存在的過路費以及在擁擠的碼頭等待兩小時的費用總和。對於每月在這條航線上運輸 50 個貨櫃的進口商來說，這筆差價每月超過一萬歐元，足以讓原本微薄的利潤變成虧損。

觀察通行費隨時間的變化也很有幫助。 9 月之前，平均每公里收費約 0.19 歐元，320 公里的來回行程大約需要 61 歐元。由於 9 月至 12 月期間通行費暫時下調了 22.3%，同樣的行程費用降至約 47 歐元，預計明年 1 月費率將恢復原狀。基於秋季數據制定的 2027 年預算將過於保守，因此合約應明確規定通行費是按實際成本轉嫁，還是在特定期限內固定不變。

現在，我們來比較一個運往萊茵河畔科布倫茨以南碼頭的貨櫃，其Kaub標準高度約為85公分。根據馬士基的運費，該高度的40英尺貨櫃低水位附加費為150歐元，而赫伯羅特公佈的相同高度的附加費為165歐元。如果高度低於81厘米，馬士基的附加費將升至250歐元，並且無法保證裝船。單就附加費而言，尚可接受。真正昂貴的情況是貨櫃無法裝船，不得不臨時用卡車運輸。

控制內陸成本的實用指南

上門報價並詢問客戶的假設條件

首先也是最有效的一步是停止分別購買海運和內陸運輸服務。請您的貨運代理提供一份門到門報價，報價單上應列明各項假設條件：門戶港口、內陸運輸方式、免運費時間、過路費、燃油費計算公式以及可能後續增加的附加費。一份無法解釋其假設條件的報價單不能稱之為報價，而只是猜測。

要求提供一份包含平靜情景和緊張情景的報價單。如果貨運代理商願意預估低水位、碼頭罷工或柴油價格上漲10%等情況下可能發生的情況，那麼他/她肯定已經考慮到了這些因素。

選擇門戶港口時，要考慮到腹地狀況。

進口商通常憑習慣或最低海運費選擇卸貨港。但如果內陸運輸距離較長，這種做法就大錯特錯了。一個海運費略高但與最終目的地鐵路或公路連接更便捷、排隊時間更短或碼頭作業更可靠的港口，反而可能帶來更低的到岸成本。前文提到的Sea-Intelligence資料也提醒我們，港口規模和港口營運效率並非同一概念。

在訂艙計劃中保留備用港口也很有必要。如果主港口發生罷工或泊位排隊時間過長，能夠切換到附近的替代港口而無需重新簽發文件，可以節省數天的延誤和一大筆倉儲費用。

這並非意味著放棄大型門戶港口。鹿特丹、安特衛普和漢堡仍然是歐洲貨櫃貿易的支柱，這自有其道理。這意味著將港口的選擇視為具有內陸影響的成本決策，而不是既定的預設選項。

特意選擇運輸模式。

確定每條貿易路線適合承運人運輸或商家運輸，並將決定記錄下來。承運人運輸適合貨量小、內陸運輸經驗不足的進口商。商家運輸則適合那些定期出貨、熟悉目的地碼頭並希望直接協商運費的進口商。如果事先沒有計劃就將兩者混用，很容易引發滯期費糾紛。

無論你選擇哪種方案，都要確認誰負責空車歸還、誰保管貨櫃押金以及誰支付底盤使用費。這些細節決定成敗，小小的延誤可能最終導致巨額帳單。

在船隻抵達前預留一些空閒時間。

節省時間比事後談判更划算，所以務必珍惜時間。在船舶啟航前，將最終收貨地址、碼頭開放時間和預約要求發送給貨運代理。確保報關單據已準備就緒，以便貨櫃卸貨後即可立即放行。根據預計到達日期預訂卡車或駁船艙位，並在船舶預計到達時間變更時再次確認。

對於收貨能力有限​​的倉庫，應事先與倉庫業者及貨運公司協商確定交貨時段。即使貨櫃按時送達碼頭，但如果碼頭無法卸貨，則貨櫃仍處於滯留狀態。

最後，要追蹤貨櫃，而不僅僅是船舶。碼頭可用性、海關狀態和提貨準備情況都是獨立的里程碑，任何一個環節出現問題都可能導致運輸中斷，而時間卻在流逝。

在合約中加入觸發條件和上限。

如果附加費不可避免，請務必使其可預測。雙方應約定，低水位附加費應按照承運人公佈的水位等級而非任意數值收取；燃油調整應遵循指定的指數並明確審核日期；通行費應按實際成本收取，並提供相關證明文件。此外，還應增加一項通知條款，要求貨運代理在收取附加費前通知您，以便您有機會更改運輸方式或延遲運輸。

包含這些條款的合約可能不是最便宜的，但卻是最不可能在第六十天產生爭議的合約。

重新思考整合與履行

對於貨量較小的貨主來說，應權衡拼箱 (LCL) 和整箱 (FCL) 的優劣，以及直接發貨和送至集散中心或物流配送中心的優劣。每個內陸運輸的貨櫃都需支付固定費用，這些費用不會隨著貨量的增加而減少。減少貨櫃的裝載次數可以降低內陸運輸的次數，並將固定成本分攤到更多貨櫃上。

對於電商賣家而言，庫存策略還可以降低內陸運輸環節的波動風險。將整櫃貨物運入歐洲倉庫，再從那裡發貨，通常比直接向客戶發送小件貨物更具抗風險能力，尤其是在新的低價值包裹關稅逐步實施期間。

Topway Shipping 如何融入其中

自2010年以來，總部位於中國深圳的拓威航運一直致力於提供跨境電商物流解決方案。其創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過十五年的經驗，特別專注於中美運輸，並將這種跨境長鏈管理經驗運用到公司處理歐洲貨運業務的方式中。

Topway的服務涵蓋整個產業鏈：從中國境內的首程運輸、海外倉儲、清關到最後一公里配送。在海運方面，公司提供從中國到全球主要港口的靈活整箱和拼箱服務，包括本文討論的主要歐洲門戶港口。對進口商而言，其價值在於由一個合作夥伴負責整個流程，而不是五個供應商分別負責不同的環節。

實際上，這意味著Topway的報價可以圍繞著目的地而非港口制定。討論從貨物需要到達的地點和時間開始，然後反向推算出合適的貨櫃類型、合適的門戶、合適的清關路線和合適的交付方案。報價階段會考慮空閒時間、附加費風險以及駁船或碼頭故障時的備用方案，而更改方案則無需任何費用。

對於無法裝滿整個貨櫃的小型賣家而言，拼箱運輸結合海外倉儲和最後一公里配送，是減少內陸運輸次數的另一個有效途徑。由同一團隊負責清關和訂艙，也避免了最常見的貨物滯留原因之一——貨櫃因缺少文件而無人察覺。

如果您打算在即將到來的旺季從中國向歐洲發貨，那麼與貨運代理洽談的明智時機是在訂票之前，這樣還有時間比較不同的運輸通道、運輸方式和合約結構。

結語

貨物抵達歐盟後轉運至內陸的成本並非海運價格的附屬品。這是一個獨立的貨運市場，擁有自己的供應商、自身的波動性和自身獨特的利潤侵蝕機制。到2026年，內陸運輸成本將更高，也更難以預測。擁擠的碼頭、萊茵河水位創歷史新低、荷蘭和比利時新的卡車收費以及柴油價格飆升，所有這些因素都在短短幾個月內接踵而至，每一項都影響著許多進口商從未準確定價的運輸環節。

好消息是，大部分損失都可以透過準備工作來避免。上門報價時，要了解客戶的空閒時間，謹慎選擇溝通方式和管道，在合約中加入附加費觸發條款，並要求模擬平靜和緊張兩種情況，以便預算能夠根據實際情況進行調整。所有這些都不需要複雜的軟體，只需要在行動開始前提出正確的問題。

那些將內陸運輸視為供應鏈中可控環節，並與能夠掌控從中國始發站到歐洲最終交付全程的貨運代理合作的進口商合作的進口商，最不可能在收到發票後疑惑利潤究竟去了哪裡。如果您想深入了解自己的運輸路線，Topway Shipping 可以幫助您建立包含海運報價所遺漏部分的到岸成本圖景。

常見問題

Q：海運貨物的內陸運輸環節是什麼？

答：這包括貨櫃在歐洲港口卸貨後到最終收貨人到達之前發生的一切，包括碼頭裝卸、卡車、駁船或鐵路運輸、海關過境、等待時間和空貨櫃的退回。

Q：為什麼2026年內陸運輸成本會上漲？

答：多種因素同時出現：北歐碼頭擁擠、萊茵河水位過低導致駁船附加費、荷蘭從 7 月 1 日起開始按里程收取卡車通行費，以及柴油價格劇烈波動推高了公路貨運費率。

Q：荷蘭的卡車通行費是否適用於我的貨櫃運輸？

答：是的，如果貨櫃由3.5噸以上的卡車在荷蘭的收費公路上運輸，則需要支付通行費。運輸公司會支付通行費，但通常會將其轉嫁給您，要么包含在運費中，要么單獨列出，所以請諮詢您的供應商如何處理。

Q：如何避免滯期費和滯期滯期費？

答：在船舶到港前，您需要了解自己的空閒時間，提前準備好報關文件，儘早預約提貨時間，並追蹤貨櫃的可用性，而不僅僅是船舶的可用性。貨運代理協調這些步驟可以降低因延誤而產生每日額外費用的風險。

Q：拓普威航運能否提供從中國到我歐洲倉庫的全程運費報價？

答：拓普威海運提供從中國到全球主要港口的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海運服務，以及首段運輸、海外倉儲、清關和末端配送服務。請聯絡我們的團隊，提供您的貨物詳情和目的地，以便我們評估內陸運輸方案和海運價格。