上海至挪威：靠泊港順序如何影響交貨

引言

經常詢問從中國到挪威的貨運管理人員，他們總是會提到一個問題：令人沮喪的運輸時間表難以預測。一月底從上海出發的一批貨物可能只需32天就能抵達奧斯陸，而同樣的貨物，即使安排在三週後，走的是看似相同的航線，也需要44天才能到達。貨物本身沒有變化，始發港也沒有變化。不知何故，船舶停靠港口的順序，也就是船舶停靠中轉港的順序，悄無聲息地改變了整個交貨時間表。

這並非無關緊要的營運細節。每個經由上海至挪威走廊運往奧斯陸、卑爾根或斯塔萬格的貨櫃，都必須至少經過一個歐洲主要港口，通常是鹿特丹或漢堡，然後才能被裝上小型支線船，最終抵達斯堪的納維亞半島。每個港口在船舶航程中的位置以及停留時間，都會影響貨物在轉運碼頭等待的時間，最終才能與北行支線船對接。 2025 年的大部分時間裡，鹿特丹港口都​​處於擁擠狀態，貨櫃船的泊位等待時間長達 9 天，計劃在此轉運貨物的托運人面臨連鎖延誤，即使加快清關也無法彌補。

本書描述了中國-挪威海上航線停靠港口順序的機制，解釋了為什麼這種順序比大多數托運人意識到的要重要得多，以及如何在 2025 年和 2026 年將其融入您的物流策略中。

 

中國至挪威海上航線：結構概述

挪威與中國之間沒有直接的港口對港口連接。這句話雖然簡單，但對物流的影響卻十分巨大。挪威的主要商業港口——奧斯陸、卑爾根、斯塔萬格和特隆赫姆——無法停靠服務於亞歐遠洋航線的超大型貨櫃船（ULCV），這意味著所有來自中國的貨物都必須先運到北歐的門戶樞紐，然後再轉運到較小的支線船舶上，完成最後的北向航運。

從上海出發的常規遠洋航線是西南方向橫渡南海，經馬六甲海峽，橫跨印度洋，穿過亞丁灣，進入紅海，再經蘇伊士運河進入地中海，然後北上抵達西北歐的主要港口。從上海到鹿特丹的遠​​洋航程通常需要28至32天。從鹿特丹到奧斯陸的支線航程通常需要額外3至5天，總航程時間與業界平均持平，為30至40天。但截至2026年4月，紅海和蘇伊士運河地區持續不斷的地緣政治動盪仍未解決，迫使許多航運公司繞道好望角，導致遠洋航程增加14至18天，受影響航線的實際運輸時間也因此延長至44至55天。

 

始發港（中國）	樞紐轉運	挪威目的地	典型運輸（正常）	交通（Cape Reroute）
上海	鹿特丹	奧斯陸	30–36天	46–54天
上海	漢堡	奧斯陸	33–38天	48–56天
上海	鹿特丹	卑爾根	32–38天	48–55天
上海	安特衛普	斯塔萬格	34–40天	50–58天
寧波	鹿特丹	奧斯陸	28–34天	44–52天

 

這些預測是基於歐洲樞紐港口通常3至5天的轉運停留時間。當港口擁堵延長停留時間時——這種情況在2024年和2025年的鹿特丹和漢堡港口較為常見——這些預測範圍的上限還會進一步延長，而且，由於無法實時追踪特定船舶的航次，實際交貨日期將變得完全無法預測。

 

「停靠港指令」的真正意義

班輪航線並非從一個港口直線航行到另一個港口。典型的亞歐航線往返可能停靠六到十個港口，而這些港口的停靠順序——即靠港順序——由船公司提前數週或數月制定的航程計劃決定。您的貨物在靠港順序中的位置決定了兩個重要因素。一是船舶在每個港口停留的時間，直至抵達您的樞紐港。二是如果在您之前的港口出現延誤，船舶的航程將受到怎樣的影響。

我們以一條簡單的亞歐航線為例，航線為上海、寧波、新加坡、巴生港、蘇伊士運河、鹿特丹、漢堡，最後返回亞洲。如果您的貨物在鹿特丹港放行，那麼在新加坡、巴生港或蘇伊士運河的任何延誤都會立即推遲貨物抵達鹿特丹的時間。如果船舶因為前一次輪次漏停靠某個港口而晚點抵達新加坡，那麼貨物抵達鹿特丹的時間會更晚，並且會錯過原定的挪威支線運輸。而下一班前往奧斯陸的支線運輸可能需要四到七天才能出發，延誤會不斷累積。

鑑於運往挪威的航程涉及多個航段，這一點尤其重要。您的貨櫃需要進行第二次轉運。而從漢堡或鹿特丹直達最終目的地的貨物則有所不同。錯過從鹿特丹出發的支線航班，就如同錯過一次轉機航班；其對下游貨物的影響遠大於轉運樞紐的最初延誤。

 

鹿特丹 vs. 漢堡：樞紐選擇如何改變配送風險

鹿特丹的樞紐主導地位及其脆弱性

鹿特丹港每年處理約14.2萬標準箱（TEU），是亞洲貨櫃運往挪威的主要轉運點。該港口擁有大型貨櫃船所需的深水泊位，並與挪威各港口建立了廣泛的支線網絡。然而，鹿特丹港的龐大規模也使其面臨最大的脆弱性。一旦中斷——無論是勞工行動、惡劣天氣還是吞吐量高峰——積壓的貨物數量將非常巨大。 2025年初，鹿特丹港的貨櫃平均停留時間為9.1天，而前往挪威的支線船舶等待泊位的時間最長可達72小時。對於一家將鹿特丹港作為其唯一歐洲樞紐的公司而言，這無疑是將所有可靠性都寄託在了這一個地方。

漢堡作為替代方案

漢堡是挪威第二大航運樞紐，在鹿特丹港口擁擠時，漢堡正日益成為首選。 2025年中期，馬士基調整了部分航線，完全避開鹿特丹，將船舶轉運至漢堡，並增加從漢堡到北歐各港口的航線連接。 2025年高峰期，漢堡的貨櫃等待時間雖然高於往常，但始終低於鹿特丹，即使船舶需要向北行駛一段距離才能抵達挪威港口，漢堡仍然是一個更快捷的轉運點。對於擁有彈性貨運合約的托運人來說，在鹿特丹港口狀況不佳時，選擇漢堡作為樞紐港可以顯著減少總運輸量。

安特衛普和不來梅港作為替代方案

安特衛普和不來梅港在挪威貨物轉運中規模較小，但仍是重要的緊急選擇。 2025年4月至5月，安特衛普的平均等待時間延長了37%，但仍優於鹿特丹最糟糕的情況。不來梅港雖然在亞洲貨櫃運輸的地位較低，但也承擔了部分轉運能力。但缺點是，這些港口到挪威的支線班次比鹿特丹或漢堡少，因此錯過一次轉運意味著更高的等待成本。

 

樞紐港	平均停留時間 2025（正常）	停留時間（尖峰擁塞期）	通往奧斯陸的饋線頻率	筆記
鹿特丹	4–6天	最多9天	每日/每兩天	最大的樞紐；最高的中斷風險
漢堡	3–5天	5–7天	每2至3天	首選方案；馬士基雙子星樞紐
安特衛普	3–5天	5–7天	每3至4天	良好的備份；2025年壅塞情況將日益嚴重
不來梅	3–4天	4–6天	每3至5天	直達中國的貨運量減少；支線運輸有限

 

支線連接：運輸風險集中之處

從歐洲樞紐到挪威的支線航程雖然距離較短，但對最終交付的可靠性至關重要。從鹿特丹到奧斯陸的支線船航程約750海裡，通常需要3-4天才能完成。但對於您的貨物而言，關鍵不在於到達轉運碼頭需要多長時間，而在於您的貨櫃到達轉運站後，下一艘支線船何時出發。

通常情況下，遠洋油輪週三抵達鹿特丹後，貨物可在周四前通過碼頭卸貨和清關，並可銜接週五或週六出發的支線船，於下周初抵達奧斯陸。但這個銜接窗口期非常短暫。如果遠洋油輪因輪替航線中較早港口的延誤而晚點48小時，您的貨櫃將錯過週五的支線船，不得不等待下一個可用班次，可能是周日或週一，這將使整個航程增加兩到三天。

預計2025年壅塞高峰期，支線船舶在鹿特丹港的泊位等待時間將長達72小時。遠洋貨輪的情況則截然不同，即使是那些按時抵達樞紐的貨櫃，也會因為等待支線船舶的泊位而滯留。這就是靠港延誤的倍增效應。任何環節的干擾——無論是始發港、中轉港、樞紐港還是支線船舶——都會向前放大，最終在挪威表現為交貨延誤。 “了解貨物在運輸過程中的每一步位置以及下一個轉運窗口的情況，是有效管理貨物和被貨物延誤打亂節奏的關鍵所在。”

 

營運商聯盟重組將如何改變2025年的航線結構？

2025年航運聯盟重組對中挪航線的停靠港順序產生了直接且被低估的影響。馬士基和赫伯羅特組成的「雙子星合作聯盟」（Gemini Cooperation）現已全面投入運營，並於2025年2月實施了樞紐輻射式戰略，將貨運量集中到數量更少、班次更頻繁的樞紐港口。這導致從鹿特丹到漢堡的主要轉運樞紐在挪威貨運中所佔比例增加。

海洋聯盟和普瑞米爾聯盟也調整了航線安排，取消了一些港口，空出了一些航次，並改變了航線輪換，這影響了哪些港口在哪些航線上停靠以及停靠順序。當承運人宣布取消停靠港口時（即跳過特定航次中計劃停靠的某個港口），預訂該航次的貨物要么順延至下一個可用的航次，要么被重新安排到其他船舶上，這兩種方式都會延長運輸時間。 2025年4月，海洋聯盟和普瑞米爾聯盟暫停了鹿特丹港的停靠長達八週，造成重大混亂，導致貨物被分流至漢堡、安特衛普和其他西北歐港口。

對於安排中挪貨運的托運人來說，實際影響是，2025年和2026年任何特定航線的路線結構都比往年更難預測。過去12個月一直以鹿特丹為中心航線的貨運服務，可能會在提前4到6週通知的情況下，將中心轉移到漢堡，或取消某些港口。如今，將這種不確定性納入計畫假設，並選擇能夠靈活調整貨運路線的貨運代理，已成為一項基本要求，而非額外運力優勢。

 

運輸時間基準：上海至挪威主要港口

 

路線	模式	預計運輸時間	關鍵變數
上海 → 奧斯陸（經鹿特丹）	FCL 海洋	30–40天	鹿特丹停留時間；進料頻率
上海 → 奧斯陸（經漢堡）	FCL 海洋	33–42天	漢堡停留時間；雙子座日程
上海 → 卑爾根（經鹿特丹）	FCL 海洋	32–42天	饋線連接；連接埠擁塞
上海 → 斯塔萬格（經安特衛普）	FCL 海洋	34–44天	安特衛普交通擁擠；接駁車等待
上海 → 特隆赫姆（經鹿特丹）	FCL 海洋	36–46天	較長的餵食器腿；頻率有限
上海 → 奧斯陸	LCL 海洋	35–50天	整合延誤；樞紐停留時間增加
上海 → 奧斯陸	空運	6–8天	成本高；對港口停靠影響極小
上海 → 奧斯陸	鐵路貨運	13–18天	完全避免海運樞紐延誤

 

拼箱貨運還有另一層不確定因素，因為在中國始發港的拼箱和在歐洲樞紐的拆箱都會增加延誤。拼箱貨櫃可能與整箱貨物同船抵達鹿特丹，但拆箱、分揀和轉運到適合支線運輸的貨櫃會使貨物在樞紐停留2至5天，之後貨物才能繼續北上。

 

管理靠港風險的實務策略

選擇路線時，應考慮樞紐可靠性，而不僅僅是運輸時間。

如果路線經過一個經常擁擠的樞紐港，那麼紙面上宣稱的最快運輸時間就毫無意義。當您預訂從中國到挪威的貨物時，請務必向您的貨運代理詢問現有樞紐港的吞吐量、支線連接的頻率以及預計的運輸時間。例如，一項廣告宣傳運輸時間只需兩天，但實際經由漢堡而非鹿特丹轉運的服務，通常需要36天才能送達；而紙面上速度更快的服務，由於鹿特丹港的擁堵，實際上平均需要40天才能送達。

在商業承諾中預留緩衝時間

中挪航線進口商不滿的最大原因在於預計抵達時間與實際交貨日期之間的差異。如果托運人在採購訂單截止日期和客戶承諾中預留緩衝時間（通常在承運商預計到達時間的基礎上增加7至10天），就能有效應對大部分到港時間的波動，從而將影響降到最低。這並非悲觀，而是基於2024-2025年期間實際業績統計數據所得出的合理規劃。當時，亞歐航線的準點率低於55%。

即時監測船舶位置

如今的船舶追蹤解決方案使托運人及其貨運代理能夠追蹤運載貨物的船舶的位置和航程遵守情況。如果中轉港出現48小時的延誤，可以在抵達樞紐港前五到十天收到通知，從而有時間提前安排替代方案，例如預訂下一個可用的支線運輸時段，而不是原計劃的時段。這比等待承運人發出延誤通知要好得多，因為承運人通常會在受影響的轉運時間前不到24小時才發出通知。

對於時效性要求高的貨物，請考慮鐵路運輸。

從中國經俄羅斯西伯利亞鐵路或中歐鐵路網穿越中亞進入斯堪的納維亞半島，以鐵路方式運往挪威的貨物不受海運樞紐港口擁擠的影響。 13至18天的運輸時間相比以往有了顯著改善。 海洋貨運 鐵路運輸的成本僅為空運的四分之一。對於那些時效性要求高、價格又不適宜空運的貨物而言，鐵路運輸正日益成為一種折衷選擇，尤其是在海運時刻表因聯盟重組或樞紐擁堵而受到影響時。但鐵路運輸的缺點是運力有限，對貨物尺寸和重量的靈活性也較低。

 

Topway Shipping如何駕馭中挪走廊

經驗豐富的貨運合作夥伴比托運人更能應對港口停泊、聯盟重組和樞紐擁塞波動等複雜情況，也更有能力自行處理。這正是Topway Shipping的經驗能夠真正發揮作用的營運領域。

總部位於深圳的拓普威航運成立於2010年，十多年來致力於打造專業的跨國物流營運體系，涵蓋國際海運的各個環節。創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過15年的經驗，業務範圍涵蓋從中美主要門戶港口到包括挪威市場在內的歐洲主要港口的航線。拓普威提供貫穿整個物流鏈的服務，從製造商到中國始發港的第一段運輸，到海外倉儲、兩端清關，直至最終送達挪威收貨人。

對於中挪海運，拓普威提供從中國主要港口到挪威港口的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 服務。他們的團隊持續監控承運商的船期可靠性和樞紐港的營運狀況，從而能夠主動做出訂艙決策，例如選擇樞紐港、優化支線連接，並在服務出現擁堵延誤跡象時及時調整航線。這對於拼箱貨運尤其重要，因為拼箱貨運的裝貨安排和支線連接時間的協調至關重要。與鹿特丹、漢堡和挪威目的港建立穩固合作關係的貨運代理能夠顯著降低貨物因錯過支線連接而滯留在樞紐港的風險。

Topway的整合解決方案意味著，從中國向挪威買家運送消費品、電子產品或工業產品的跨境電商賣家無需自行處理本指南中所述的港口複雜流程，即可獲得專業的服務。在港口服務品質參差不齊已成為常態的貿易管道中，這種營運能力並非便利之舉，而是交付可靠性的優勢。

 

預訂貨運代理前應該問他們什麼問題

 

問題	為什麼重要
這項服務使用哪個樞紐港——鹿特丹港、漢堡港還是其他港口？	樞紐港的性能直接決定了您的轉運停留時間風險。
目前運往挪威的貨物在該樞紐的平均停留時間是多少？	確定目前壅塞情況是否會導致班次延誤。
從這個樞紐機場到我指定的挪威目的地，支線航班的發車頻率如何？	確定錯過饋線連接會對交付造成多少延遲
過去 60 天內，該航線是否曾出現空航或漏停靠港口的情況？	航班計劃可靠性歷史記錄可以預測該服務的未來風險。
該承運商目前在該線路上的航班準點率為何？	2024-2025年，業界整體可靠性低於55%；針對特定服務的數據更有用。
如果我的貨物錯過了支線運輸，有哪些改道方案可供選擇？	預先決定的替代方案可以縮短中斷發生時的恢復時間。
這艘深海作業船目前在其目前位置是否按計劃運行？	即時船舶追蹤資料能夠最早預警延誤的發生。

 

結語

中挪航線的停靠港口順序並非無關緊要，而是決定貨物能否按時抵達的關鍵因素之一。這條貿易航線的多段航程意味著任何延誤都會被放大。如果船舶在中間港口延誤，就會錯過原定抵達鹿特丹或漢堡的航程，進而錯過前往奧斯陸或卑爾根的支線運輸，最終導致貨物交付時間延長數天甚至一周。到2025年，鹿特丹樞紐港口擁擠程度創歷史新高、承運商聯盟重組導致航線輪調安排調整，以及紅海持續不斷的擾動導致繞行好望角航線的遠洋運輸時間延長，這些因素都將進一步加劇延誤的影響。

能夠理解這種動態的托運人比那些僅根據廣告宣傳的運輸時間預訂並等待的托運人更有優勢。合適的樞紐港、合適的支線運輸頻率、即時時刻表監控，以及擁有專業知識和人脈關係的貨運合作夥伴，能夠在出現中斷時主動調整路線——這些實用工具能夠轉化為可靠的交付績效，尤其是在這條路線的變數已根深蒂固的情況下。中挪走廊的停靠港問題將持續到2026年。關鍵在於，您的物流組織是否能夠應對這些問題，還是僅僅承擔相應的成本。

 

常見問題

問：為什麼船隻不能從上海直航挪威的港口，例如奧斯陸或卑爾根？

答：挪威的主要商業港口水深不足，設施也不完善，無法服務往返亞歐之間的超大型貨櫃船（ULCV）。這些船舶的運力在20,000萬至24,000萬標準箱之間，需要深水碼頭，而這些碼頭僅在鹿特丹和漢堡等歐洲主要樞紐港口才有。之後，較小的支線船舶會完成前往挪威的最後一段航程。

Q：錯過饋線連接會增加多少額外的運輸時間？

答：這取決於從各個樞紐到您在挪威目的地的支線航班頻率。通常情況下，鹿特丹到奧斯陸的支線航班每天或隔天都有，因此錯過一班次通常只會增加 1 到 3 天的行程。如果您錯過從班次較少的樞紐或前往支線航班較少的挪威小型港口的航班，則可能需要增加 4 到 7 天的行程。

Q：從漢堡到挪威的貨物運輸速度總是比從鹿特丹快嗎？

答：不一定－這取決於兩個港口目前的狀況。鹿特丹港在2025年的大部分時間都處於相當擁擠的狀態，因此漢堡港通常是更可靠的選擇。然而，漢堡港通往挪威的支線航班頻率低於鹿特丹港，這可能會抵消漢堡港的樞紐優勢。您的貨運代理需要在預訂前查詢兩個樞紐港目前的營運情況。

Q：什麼是空船航行？它會對我的貨物運輸產生什麼影響？

答：空航是指承運人完全取消已安排的航次，而未營運部分滿載或延誤的船舶。如果您的貨物被安排在已取消的航次中，通常會被順延至下一個可用的航次，可能需要7到14天。 2025年，由於承運人進行聯盟重組和調整航次以緩解樞紐擁堵，空航數量激增。

Q：當港口擁擠時，我是否應該使用鐵路貨運而不是海運來運送貨物到挪威？

答：中挪鐵路貨運完全避開了海運樞紐的擁堵，只需13-18天即可送達，成本遠低於空運。對於時效性要求高、空運成本過高的貨物來說，鐵路貨運是個不錯的選擇。缺點是運力不如海運貨櫃，尺寸限制也較少，而且由於鐵路貨運的訂位比海運更有限，因此需要更長的提前規劃。