«Пояс і шлях» у 2026 годзе: ці працягвае расці кітайска-грэчаскі калідор?
Увядзенне
Многія лічылі, што больш за дзесяць гадоў таму, калі Грэцыя мела праблемы, кітайская кампанія COSCO Shipping набыла кантрольны пакет акцый грэчаскага порта Пірэй, і гэта быў апартуністычны крок. У 2026 годзе гэтая здзелка стала сімвалічным цэнтрам ініцыятывы «Пояс і шлях» (BRI) у Еўропе. Гэта рэальны прыклад таго, як працуе інфраструктурная дыпламатыя Кітая.
Але 2025 год атрымаў спалучэнне добрых і дрэнных адзнак. З аднаго боку, агульны ўдзел BRI ва ўсім свеце дасягнуў рэкорднага ўзроўню ў 213.5 мільярда долараў ЗША ў выглядзе будаўнічых кантрактаў і інвестыцый, што на 19% больш у параўнанні з 2024 годам. З іншага боку, прапускная здольнасць кантэйнернага тэрмінала Пірэй знізілася на 6% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года і склала каля 3.98 мільёна TEU. Гэта сведчыць аб тым, што калідор сутыкаецца з рэальнымі праблемамі, нягледзячы на тое, што ён усё яшчэ мае стратэгічнае значэнне. Па меры набліжэння 2026 года галоўнае пытанне заключаецца не толькі ў тым, ці працягвае расці калідор Кітай-Грэцыя. Гэта таксама ў тым, ці змяняецца ён такім чынам, каб заставацца актуальным у свеце, дзе змяняецца геапалітыка, правілы ЕС становяцца больш жорсткімі, а іншыя міжземнаморскія хабы заўсёды спрабуюць яго перасягнуць.
У гэтым эсэ разглядаецца бягучая сітуацыя ў калідоры з выкарыстаннем новых дадзеных, аналізуюцца праблемы і гаворыцца пра тое, што ўсё гэта азначае для грузаадпраўшчыкаў, лагістычных кампаній і ўсіх астатніх, хто перавозіць тавары паміж Азіяй і Еўропай.
Ініцыятыва «Адзін пояс і адзін шлях» у 2026 годзе: рэкордны год з зорачкамі
Дадзеныя за 2025 год вельмі цікавыя. Цэнтр зялёных фінансаў і развіцця пры Фуданьскім універсітэце паведамляе, што з моманту пачатку ініцыятывы «Адзін пояс і адзін шлях» у 2013 годзе Кітай выдаткаваў на яе ў агульнай складанасці 1.399 трыльёна долараў ЗША. Гэта ўключае 837 мільярдаў долараў ЗША на будаўніцтва і 561 мільярд долараў ЗША на прамыя інвестыцыі. Агульная сума за 2025 год склала 213.5 мільярда долараў ЗША, што больш, чым у любы іншы год. У асноўным гэта было звязана са здзелкамі ў Паўднёва-Усходняй Азіі, Персідскім заліве і Афрыцы ў галіне энергетыкі, здабычы карысных выкапняў і новых тэхналогій.
Па стане на чэрвень 2025 года сетка чыгуначных экспрэсаў «Кітай-Еўропа» злучае 128 кітайскіх гарадоў з 229 гарадамі ў 26 еўрапейскіх краінах. Яна перавозіць грузы па марскім калідоры і з яго. Гэтая чыгуначная сетка становіцца ўсё больш важнай як рэзервовая для марскіх маршрутаў, асабліва пасля таго, як праблемы ў Чырвоным моры прымусілі перавозчыкаў перагледзець свае маршрутныя планы на 2024 і 2025 гады.
Але агульны шлях BRI ў Еўропе больш праблематычны. Афіцыйны выхад Італіі ў снежні 2023 года стаў паваротным момантам, і да 2026 года палітычная карта значна скарацілася. З 17 дзяржаў-членаў ЕС, якія раней падпісалі мемарандумы аб узаемаразуменні BRI, толькі Грэцыя, Партугалія і Сербія ўсё яшчэ маюць буйныя актыўныя праекты. Рэгламент ЕС аб праверцы прамых замежных інвестыцый, які ўступіў у сілу ў 2019 годзе, практычна спыніў новыя кітайскія інвестыцыі ў парты, электрасеткі і тэлекамунікацыі ў большай частцы блока.
| Метрыка | 2024 | 2025 | Мяняць |
| Глабальнае ўзаемадзеянне BRI (млрд долараў ЗША) | ~ 179 | 213.5 | +19% (здзелкі) |
| Агульная прапускная здольнасць партоў COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% г/г |
| Кантэйнерны тэрмінал Пірэй (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% г/г |
| Даход адміністрацыі порта Пірэй (млн еўра) | 231 | 250.8 | +8.6% г/г |
| Кітайска-еўрапейскія чыгуначныя экспрэсы | ~ 120 | 128 (КНР) / 229 (ЕС) | Пашыраны |
| Дзеючыя краіны-ўдзельнікі мемарандумаў аб узаемаразуменні ЕС па праграме «Адзін пояс і адзін шлях» (асноўныя) | ~5 | 3 (ГР, ПТ, РС) | Звужэнне |
Табліца 1: Асноўныя паказчыкі эфектыўнасці BRI і Piraeus, 2024–2025 гг.
Порт Пірэй: каронны камень пад ціскам
Пірэй займае асаблівае месца ў гісторыі BRI. Ён размешчаны на скрыжаванні Еўропы, Азіі і Афрыкі, што робіць яго найлепшым месцам для ўваходу кітайскіх тавараў на еўрапейскія рынкі праз Суэцкі канал. Грошы COSCO ператварылі порт, які меў праблемы, у найбуйнейшы кантэйнерны вузел ва ўсходнім Міжземнамор'і. Кітайскі бізнес абяцаў укласці 350 мільёнаў еўра непасрэдна ў партовую інфраструктуру да 2026 года, а таксама 200 мільёнаў еўра на іншыя праекты, звязаныя з партамі.
Фінансавая статыстыка Адміністрацыі порта Пірэй за 2025 год раскрывае займальную гісторыю, якая складаецца з дзвюх частак. PPA атрымала рэкордныя 250.8 мільёна еўра продажаў, што на 8.6% больш, чым у папярэднім годзе. Прычал I упершыню ў гісторыі прынёс прыбытак. Бізнес-мадэль порта змянілася, таму выраслі як круізныя перавозкі, так і некантэйнерныя аперацыі. З іншага боку, прапускная здольнасць кантэйнернага тэрмінала, якім кіруе COSCO Shipping Ports, знізілася на 6% — з 4.23 мільёна TEU у 2024 годзе да 3.98 мільёна TEU у 2025 годзе.
COSCO заявіла, што падзенне ў асноўным звязана са зніжэннем попыту на перавалку грузаў у Міжземнамор'і, але гэтае тлумачэнне выклікана сумневамі. Танжэр-Мед, бліжэйшы канкурэнт Пірэя ў рэгіёне, за той жа перыяд павялічыўся на 8.4%, дасягнуўшы 11.1 мільёна TEU. Адлегласць паміж двума портамі павялічваецца, і суднаходныя кампаніі пачынаюць разглядаць Танжэр як найлепшае месца для перавалкі тавараў з Заходняга Міжземнамор'я. Пірэй па-ранейшаму застаецца найважнейшым портам ва Усходнім Міжземнамор'і і сетцы суднаходных суднаў Эгейскага мора, але ён не адзіны.
| Port | Прапускная здольнасць (TEU) у 2025 годзе | Змена года | Асноўная роля |
| Пірэй (COSCO PCT) | 3.98 мільёнаў | -6.0% | Перагрузка і шлюз Усходняга Міжземнамор'я |
| Танжэр-Міжземнамор'е (Марока) | 11.1 мільёнаў | + 8.4% | Перагрузка ў Заходнім Міжземнамор'і і Атлантыцы |
| Валенсія (Іспанія) | ~ 6.0 мільёнаў | +~3% | Брама Паўднёвай Еўропы |
| Альхесірас (Іспанія) | ~ 5.5 мільёнаў | Стабільны | Цэнтр Гібралтарскага праліва |
Табліца 2: Параўнанне міжземнаморскіх кантэйнерных партоў, 2025 г.
Геапалітычны пласт: чаму Грэцыя застаецца еўрапейскім якарам Кітая
Нягледзячы на тое, што ЕС скептычна ставіцца да ініцыятывы «Адзін пояс і адзін шлях» і больш шырокіх намаганняў Кітая ў галіне інфраструктуры, Грэцыя прытрымліваецца свайго практычнага падыходу. Афіны заўсёды разглядалі праект Пірэй з эканамічнага пункту гледжання, засяроджваючыся на працоўных месцах, даходах ад партоў і грэчаскім экспарце на азіяцкія рынкі. Гэта адрозніваецца ад стратэгічна-канкурэнтнай рамкі, якая распаўсюджана ў Брусэлі, Берліне і Вашынгтоне. Гэтая матэматыка не моцна змянілася з 2026 года.
Знешні ціск змяніўся. Змены ў правілах ЕС адносна прамых замежных інвестыцый (ПЗІ) і ўсё больш гучныя заклікі Кітая да «скарачэння рызык» у важнай інфраструктуры азначаюць, што любое пашырэнне прысутнасці COSCO ў Грэцыі будзе падвяргацца значна большай рэгулятарнай праверцы, чым у 2016 годзе, калі канцэсія была падоўжана. Выхад Італіі з BRI, мабілізацыя 300 мільярдаў еўра праз Глабальны шлюз ЕС да 2027 года і актыўнае заахвочванне ЗША еўрапейскіх партнёраў адмовіцца ад кітайскай інфраструктуры змянілі палітычны клімат на кантыненце. Гэта зрабіла больш відавочным працяг супрацоўніцтва Грэцыі з COSCO.
Але размяшчэнне і эканоміка Грэцыі не дазваляюць проста так туды ехаць. Пірэй прыносіць рэальныя грошы, стварае рэальныя працоўныя месцы і злучае рэальны гандаль. Грэчаскія суднаўладальнікі, якія кіруюць найбуйнейшымі ў свеце камерцыйнымі флотамі, маюць складаныя сувязі з кітайскімі суднабудаўнікамі і перавозчыкамі, якія доўжацца дзесяцігоддзямі. Кітай дагэтуль застаецца папулярным месцам для суднаў пад грэчаскім сцягам. Адных толькі палітычных заяў немагчыма выправіць адносіны, бо яны вельмі складаныя.
Для людзей у Пекіне, якія планавалі ініцыятыву «Адзін пояс і адзін шлях», Грэцыя — гэта больш, чым проста інвестыцыя ў порт; гэта доказ таго, што ідэя працуе. Калі Пірэй зможа заставацца дзеючай, прыбытковай і развіваючайся часткай марской сеткі, гэта дакажа, што ўся міжземнаморская дуга плана — добрая ідэя. Калі яны страцяць яе або ўбачаць, як яна праваліцца, гэта будзе вялікім ударам па іх планах і іх іміджы.
Гандлёвыя патокі: што насамрэч рухаецца па калідоры
Кітайска-грэчаскі калідор — гэта не проста аднапалосны транспарт; гэта мультымадальная сістэма, якая злучае кітайскія вытворчыя цэнтры з еўрапейскімі спажывецкімі рынкамі марскім, чыгуначным і аўтамабільным транспартам. Асноўны марскі шлях пралягае з буйных кітайскіх партоў, такіх як Шанхай, Нінбо і Ціндао, праз Малакскі праліў, праз Індыйскі акіян, праз Суэцкі канал і ў Пірэй. З Пірэя грузавікі і цягнікі перавозяць грузы ў пункты прызначэння на Балканах, у Цэнтральнай Еўропе і за іх межы.
За апошнія тры гады тыпы тавараў, якія перамяшчаюцца па гэтым калідоры, значна змяніліся. Кітайскія электрамабілі, літыевыя батарэі і сонечныя панэлі — тое, што Пекін называе «новай тройкай» галін прамысловасці — цяпер складаюць усё большую долю кантэйнернага экспарту ў Еўропу. Грузаадпраўшчыкі ўсё больш цікавяцца якасцю партоў і магчымасцямі перавозкі з унутранымі тэрыторыямі, таму што гэтыя тавары маюць высокую каштоўнасць, тэрміны дастаўкі і патрабуюць асцярожнага абыходжання. Пірэй уклаў грошы ў халодны ланцуг і спецыялізаваную апрацоўку грузаў, каб прыцягнуць гэты паток, але вынікі пакуль неадназначныя.
На зваротным шляху праз калідор у Кітай мігруюць грэчаскія сельскагаспадарчыя тавары, віно і аліўкавы алей. Аднак гэтая колькасць усё яшчэ невялікая ў параўнанні з патокам з Азіі ў Еўропу. Дэфіцыт гандлёвага балансу калідора падобны да больш шырокай дынамікі Кітая і Еўропы і ўсё яшчэ з'яўляецца структурнай праблемай.
| Катэгорыя гандлю | Напрамак патоку | 2025 Тэндэнцыя | асноўныя прадукты |
| Тавары народнага спажывання | Кітай → Еўропа | Стабільны рост | Электроніка, бытавая тэхніка, тэкстыль |
| Электрамабілі і зялёныя тэхналогіі | Кітай → Еўропа | Хуткарослы | Электрамабілі, акумулятары, сонечныя панэлі |
| Сельскагаспадарчая прадукцыя | Еўропа → Кітай | Сціплы, стабільны | Аліўкавы алей, віно, малочныя прадукты |
| Сыравіна | Балканы → Кітай | Рост з дапамогай чыгункі | Мінералы, металы |
| Перагрузачныя грузы | Азія → Міжземнаморскія фідэрныя парты | Зніжэнне ў Пірэі | Змешаныя кантэйнеры |
Табліца 3: Асноўныя гандлёвыя патокі ўздоўж кітайска-грэчаскага калідора, 2025 г.
Канкурэнцыя і альтэрнатывы: Ініцыятыва «Адзін пояс і адзін шлях» больш не адна
З моманту запуску ініцыятывы «Адзін пояс і адзін шлях» у 2013 годзе адной з найбуйнейшых змен стаў з'яўленне надзейных альтэрнатыў. Праект ЕС «Глабальны шлюз» сабраў рэальныя грошы — 300 мільярдаў еўра да 2027 года — на паляпшэнне інфраструктуры па ўсім свеце ў такіх галінах, як лічбавыя тэхналогіі, змяненне клімату, энергетыка, транспарт, ахова здароўя і адукацыя. З 2021 года праграма «Партнёрства па глабальнай інфраструктуры і інвестыцыях» «Вялікай сямёркі» сабрала больш за 60 мільярдаў долараў. Да 2027 года яна спадзяецца сабраць 200 мільярдаў долараў. Праграма якаснай інфраструктуры Японіі абяцала больш за 300 мільярдаў долараў на праекты ў Азіі. Гэта ўжо не проста ідэі на паперы; цяпер яны актыўна змагаюцца за тыя ж урады краін-гаспадароў, якія спрабуе атрымаць ініцыятыва «Адзін пояс і адзін шлях».
Эканамічны калідор Індыя-Блізкі Усход-Еўропа (IMEC), які быў прадстаўлены падчас саміту G20 у 2023 годзе, прадугледжвае мультымадальны маршрут, які злучае індыйскія парты з Еўропай праз Персідскі заліў і чыгуначныя сувязі па ўсім Блізкім Усходзе. Гэты маршрут прызначаны для Міжземнамор'я. IMEC меў шмат затрымак, некаторыя з якіх звязаны з цяперашнімі баямі ў Газе. Аднак гэта прамая альтэрнатыва марскому маршруту BRI праз Суэцкі канал і Пірэй. Калі IMEC калі-небудзь пачне працаваць, ён можа перамясціць вялікую колькасць грузаў з калідора Кітай-Грэцыя, даўшы еўрапейскім партам альтэрнатыўную азіяцкую крыніцу імпартнага попыту.
Нельга забываць пра канкурэнтную дынаміку, якая існуе ў самым Міжземнамор'і. З-за хуткага росту Танжэра-Мед, стабільнага росту Валенсіі і італьянскіх адрыятычных партоў Трыеста і Генуі, якія атрымліваюць інвестыцыі ЕС і прыватных асоб, Пірэю даводзіцца больш працаваць, каб атрымліваць усе заходы магістральных марскіх перавозак. Друры кажа, што глабальны рост кантэйнернай прапускной здольнасці знізіцца да ўсяго 1.8% у 2026 годзе. Гэта азначае, што рынак развіваецца недастаткова хутка, каб падтрымаць усе парты. Будзе яшчэ больш барацьбы за акцыі.
Як грузаадпраўшчыкі могуць арыентавацца ў калідоры ў 2026 годзе
Для імпарцёраў і экспарцёраў, якія перавозяць тавары паміж Кітаем і Еўропай, калідор Кітай-Грэцыя па-ранейшаму з'яўляецца добрым варыянтам маршруту, але ён патрабуе больш стараннай падрыхтоўкі, чым пяць гадоў таму. З перанакіраваннем суднаў праз Чырвонае мора змяніліся схемы загружанасці партоў. Рух праз Суэцкі канал вярнуўся ў нармальнае рэчышча, і Пірэй па-ранейшаму з'яўляецца добрым выбарам для тавараў, якія накіроўваюцца ў Паўднёва-Усходнюю і Цэнтральную Еўропу, паколькі ён мае больш кароткія тэрміны транзіту.
Грузаадпраўшчыкі павінны ведаць, што паслугі перавозчыкаў, якія выкарыстоўваюць Пірэй у якасці асноўнага порта разгрузкі, пастаянна спрашчаюцца. Пасля стварэння праграмы супрацоўніцтва Gemini і іншых перабудоў сеткі ў 2024–2025 гадах некалькі буйных альянсаў змянілі свае маршруты паміж Азіяй і Еўропай. Важна праверыць, якія асноўныя маршруты ўсё яшчэ спыняюцца ў Пірэі, а якія, магчыма, перанеслі свае асноўныя прыпынкі ў Міжземнамор'і ў іншыя парты.
Добрая навіна для грузаадпраўшчыкаў заключаецца ў тым, што канкурэнцыя паміж Пірэем, Танжэрам і іншымі міжземнаморскімі партамі прывяла да таго, што стаўкі фрахту і зборы за апрацоўку грузаў былі вельмі нізкімі. Першапачатковай мэтай ініцыятывы «Адзін пояс і адзін шлях» было паляпшэнне чыгуначнага злучэння паміж Пірэем і Балканамі. Гэта зрабіла яе лепшым выбарам для перавозкі тавараў у Сербію, Венгрыю і іншыя месцы.
Як Topway Shipping дапамагае вам перавозіць грузы па кітайска-еўрапейскім калідоры
Адно — разумець агульную карціну BRI і кітайска-грэчаскага калідора. Іншае — сапраўды хутка перавозіць тавары праз яго. Вось тут і прыходзяць на дапамогу кваліфікаваныя лагістычныя партнёры, і Topway Shipping робіць гэта з 2010 года.
Кампанія Topway Shipping, якая знаходзіцца ў Шэньчжэне і была заснавана камандай з больш чым 15-гадовым вопытам работы ў галіне міжнароднай лагістыкі і мытнага афармлення, спецыялізуецца на поўным ланцужку паставак грузаў і лагістыцы трансгранічнай электроннай камерцыі. Карані каманды знаходзяцца ў Кітаі, а транспартныя шляхі ЗША з'яўляюцца адным з самых складаных і заблытаных гандлёвых маршрутаў у свеце. Тыя ж навыкі, аперацыйная дысцыпліна і ўвага да выканання патрабаванняў, якія робяць паслугі Topway у ЗША выдатнымі, таксама распаўсюджваюцца на маршруты Кітай-Еўропа, у тым ліку на перавозкі, якія праходзяць праз Пірэй, а затым на еўрапейскія рынкі.
«Topway» перавозіць марскія грузы з Кітая ў ключавыя парты свету, у тым ліку ў міжземнаморскія парты. Яны прапануюць паслугі як поўнай загрузкі кантэйнераў (FCL), так і зборных грузаў (LCL). Такая гнуткасць вельмі важная для кампаній электроннай камерцыі і сярэдніх імпарцёраў, у якіх не заўсёды дастаткова тавараў, каб запоўніць кантэйнер, але якім патрэбны надзейны сэрвіс, які лёгка адсочваецца і які праходзіць мытнае афармленне ў пункце прызначэння. Поўны спектр паслуг кампаніі ўключае дастаўку першым этапам, замежныя перавозкі. складзіраванне, мытнае афармленне і дастаўка на «апошнюю мілю». Гэта азначае, што яны могуць ажыццявіць увесь шлях ад варот завода ў Кітаі да канчатковага спажыўца ў Еўропе.
Калі кітайска-грэчаскі калідор сутыкаецца з такімі праблемамі, як нізкая прапускная здольнасць у Пірэі і рэгулятарны маніторынг ЕС, не раскоша мець лагістычнага партнёра, які ведае як кітайскі экспарт, так і еўрапейскую карціну адпаведнасці імпарту. Гэта неабходна для канкурэнцыі. Topway Shipping выкарыстоўвае абодва гэтыя навыкі пры кожнай перавозцы.
| абслугоўванне | Description | Актуальна для |
| Марскі фрахт FCL | Поўныя кантэйнерныя перавозкі з Кітая ў парты ЕС/Міжземнамор'я | Імпарцёры буйных тавараў, пакупнікі B2B |
| LCL Марскі фрахт | Кансалідаваныя перавозкі для невялікіх аб'ёмаў грузаў | Электронная камерцыя, імпарцёры МСП |
| Транспарт на першым этапе | Ад завода да порта ў Кітаі | Усе экспарцёры, якім патрэбны самавываз |
| Мытнае афармленне | Адпаведнасць імпартным патрабаванням у партах прызначэння | Пірэй, парты ўваходу ў ЕС |
| Складаванне за мяжой | Захоўванне і выкананне заказаў паблізу пункта прызначэння | Прадаўцы электроннай камерцыі ў Еўропе |
| Дастаўка апошняй мілі | Дастаўка да дзвярэй па ўсіх еўрапейскіх рынках | Брэнды DTC, платформы электроннай камерцыі |
Табліца 4: Асноўныя паслугі Topway Shipping для калідора Кітай-Еўропа
Погляд у будучыню: ці працягвае калідор расці?
Шчыры адказ такі: усё залежыць ад таго, што вы маеце на ўвазе пад ростам. З пункту гледжання прапускной здольнасці кантэйнераў у Пірэі, 2025 год стаў крокам назад. Калідор усё яшчэ вельмі важны як для знешняй палітыкі Кітая, так і для грэчаскай эканомікі з пункту гледжання стратэгічнай важнасці і інвестыцыйных абавязацельстваў. З пункту гледжання гандлёвай каштоўнасці, калідор можа перавозіць меншы аб'ём, але мець большую эканамічную вагу на адзінку, асабліва калі больш дарагія тавары, такія як электрамабілі і акумулятарныя сістэмы, заменяць больш танных прамысловых тавараў.
Цэнтр зялёных фінансаў і развіцця сцвярджае, што да 2026 года ўдзел Кітая ў ініцыятыве «Адзін пояс і адзін шлях» (BRI) па ўсім свеце будзе некалькі ніжэйшым за рэкордны ўзровень, устаноўлены ў 2025 годзе. Будзе менш мегаздзелак, але здабыча карысных выкапняў, вытворчасць і зялёная энергетыка будуць па-ранейшаму даволі актыўнымі. Вузел Пірэй, верагодна, засяродзіцца на павышэнні аперацыйнай эфектыўнасці і пашырэнні сваёй ролі ў глыбіні Грэцыі, замест таго, каб спрабаваць абыграць такіх канкурэнтаў, як Танжэр, па аб'ёме перавалкі сырой сыравіны.
Доўгатэрміновы шлях залежыць ад шэрагу рэчаў: ці стабілізуюцца гандлёвыя адносіны паміж ЕС і Кітаем, ці пагоршацца з-за ціску Трампа на ЗША, каб яны пачалі супрацоўнічаць з Кітаем; ці палепшыцца сітуацыя ў Чырвоным моры, ці пагоршыцца, і ці будзе працягваць прымушаць да зменаў маршрутаў; і ці зможа Пірэй прыцягнуць наступнае пакаленне высокакаштоўных грузаў, асабліва ў ланцужках паставак электрамабіляў і чыстых тэхналогій, што змяняе гандаль паміж Азіяй і Еўропай. Ні адзін з гэтых фактараў не з'яўляецца пэўным, але ўсе яны паказваюць на калідор, які змяняецца, а не знікае.
Conclusion
Кітайска-грэчаскі калідор у 2026 годзе — гэта выпадак, калі стратэгічная настойлівасць сутыкнулася з аперацыйнымі праблемамі. У ініцыятыву «Адзін пояс і адзін шлях» ніколі не ўкладвалася столькі грошай па ўсім свеце, але ў Еўропе яна скарацілася да некалькіх адданых партнёраў, у цэнтры якіх знаходзіцца Грэцыя. Нягледзячы на тое, што аб'ёмы кантэйнерных перавозак у 2025 годзе знізіліся, а канкурэнцыя з боку іншых партоў узмацнілася, Пірэй усё яшчэ застаецца найважнейшым і рэальным кітайскім інфраструктурным актывам у Еўропе.
Перш за ўсё, калідор паказвае, што інфраструктурная дыпламатыя — гэта доўгатэрміновая стратэгія. Ніколі не думалі, што інвестыцыі COSCO ў Пірэй акупяцца ўсяго за адзін квартальны справаздачу. Гэта было зроблена для таго, каб захаваць ваенна-марскую прысутнасць Кітая ў Міжземным моры на працягу дзесяцігоддзяў, і менавіта гэта і адбылося. Ці «працягвае расці» калідор, залежыць ад таго, як на гэта паглядзець: аб'ём, кошт, стратэгічны ахоп або ўстойлівасць. Па большасці з гэтых пунктаў адказ пакуль што папярэдні — так.
Практычнае значэнне для фірмаў, якія перавозяць грузы паміж Кітаем і Еўропай, простае: калідор працуе, канкурэнтаздольны і па ім лёгка арыентавацца. Аднак ён узнагароджвае грузаадпраўшчыкаў, якія супрацоўнічаюць з лагістычнымі партнёрамі, якія ведаюць, як спраўляцца з яго зменлівай дынамікай. Такія кампаніі, як Topway Shipping, якая мае цесныя сувязі з Кітаем і можа апрацоўваць міжнародныя перавозкі грузаў і ўвесь ланцужок паставак, — гэта тыя партнёры, якія могуць вырашыць, ці будзе бесперабойная дастаўка дарагім сюрпрызам.
Пытанні і адказы
Пытанне: Ці з'яўляецца Пірэй усё яшчэ найбуйнейшым кантэйнерным портам ва ўсходнім Міжземнамор'і?
A: Так. Пірэй усё яшчэ застаецца найбуйнейшым кантэйнерным тэрміналам ва ўсходнім Міжземнамор'і, нягледзячы на тое, што яго прапускная здольнасць знізіцца на 6% да 2025 года прыкладна да 3.98 мільёна TEU. У гэтым падрэгіёне яго бліжэйшыя рэгіянальныя канкурэнты апрацоўваюць значна меншы трафік, хоць Tangier Med абышоў яго ў агульным рэйтынгу перавалкі ў Міжземнамор'і.
Пытанне: Ці афіцыйна Грэцыя выйшла з ініцыятывы «Пояс і шлях»?
A: Не. Грэцыя ўсё яшчэ мае буйныя актывы BRI і эканамічныя сувязі з COSCO і кітайскімі інвестарамі, але Італія афіцыйна выйшла з арганізацыі ў снежні 2023 года. Грэцыя, Партугалія і Сербія па-ранейшаму застаюцца ключавымі партнёрамі ЕС па BRI.
Пытанне: Колькі часу займае дастаўка з Кітая ў Пірэй?
A: Звычайна час, які патрабуецца судну, каб дабрацца з буйных кітайскіх партоў (Шанхай, Нінбо, Ціндао) да Пірэя праз Суэцкі канал, складае ад 25 да 35 дзён у залежнасці ад маршруту, порта адпраўлення і маршруту. Некаторыя часы транзіту на мысе Добрай Надзеі пры перанакіраванні былі даўжэйшымі з-за праблем у Чырвоным моры ў 2024 і 2025 гадах. Пракансультуйцеся з вашым экспедытарам, каб пераканацца, што расклад руху застаецца ранейшым.
Пытанне: Ці можа малы бізнес карыстацца суднаходным калідорам Кітай-Грэцыя?
A: Вядома. Дзякуючы паслугам кансалідацыі зборных грузаў (LCL) калідор можа карыстацца прадпрыемствамі любога памеру. Topway Shipping і іншыя лагістычныя кампаніі прапануюць інтэграваныя марскія перавозкі з Кітая ў еўрапейскія парты. Гэта ўключае мытнае афармленне і дастаўку «апошняй мілі», што дазваляе нават невялікім прадпрыемствам электроннай камерцыі карыстацца іх паслугамі.
Пытанне: Якія перспектывы інвестыцый BRI ў 2026 годзе?
A: Аналітыкі лічаць, што актыўнасць Кітая ў рамках ініцыятывы «Адзін пояс і адзін шлях» у 2026 годзе будзе ніжэйшай за рэкордны ўзровень у 213.5 мільярда долараў ЗША ў 2025 годзе. Будзе менш мегаздзелак, але актыўнасць у энергетыцы, горназдабыўной прамысловасці і зялёных тэхналогіях будзе працягвацца. Увага пераключаецца на меншыя, больш стратэгічныя ініцыятывы, якія лепш адпавядаюць патрабаванням краіны-гаспадара і выкарыстоўваюць камбінаваныя мадэлі фінансавання.
