Заторы ў порце Пірэй: Як абараніць тэрміны дастаўкі
Увядзенне
Калі вы перавозілі тавары праз Міжземнае мора ў апошнія два гады, вы, напэўна, адчулі на сабе боль Пірэя. Складанасць суднаў, пастаяннае браніраванне і прапушчаныя тэрміны дастаўкі зрабілі порт Пірэй у Грэцыі адным з самых праблемных вузкіх месцаў на гандлёвым шляху паміж Азіяй і Еўропай. І сітуацыя паляпшаецца не так хутка, як планавалі грузаадпраўшчыкі.
Па стане на пачатак 2026 года, запісы буйных экспедытараў грузаў і сістэм маніторынгу партоў паказваюць, што Пірэй усё яшчэ знаходзіцца пад вялікай нагрузкай. Яшчэ ў маі 2025 года сярэдні час чакання судна складаў каля 4.78 дня, у той час як фідэрным суднам часам даводзілася чакаць прычала да шасці дзён. Тое, што раней было стабільным перавалачным цэнтрам паміж Азіяй, Еўропай і Афрыкай, цяпер з'яўляецца крыніцай затрымак у ланцужку паставак, якія ўплываюць на вашы склады, вашы абяцанні кліентам і вашу фінансавую лінію.
У гэтым артыкуле расказваецца пра тое, што насамрэч адбываецца ў Пірэі, чаму гэта працягваецца і, самае галоўнае, што вы можаце з гэтым зрабіць. Калі вы ўжо вядомы міжнародны прадавец або маладая фірма электроннай камерцыі, якая будуе сваю сусветную лагістычную інфраструктуру, наступныя раздзелы дадуць вам карысную інфармацыю, якая дапаможа вам выканаць тэрміны дастаўкі.
Разуменне праблемы перагружанасці порта Пірэй
Чаму Пірэй важны
Пірэй — найбуйнейшы порт Грэцыі і адзін з дзесяці самых загружаных грузавых партоў у Еўропе. Ён знаходзіцца на скрыжаванні трох кантынентаў, што робіць яго ідэальным прыпынкам для тавараў, якія падарожнічаюць паміж Азіяй і Еўропай, а таксама паміж Паўночнай Афрыкай і Балканамі. COSCO Shipping, якой належыць большасць кантэйнерных тэрміналаў порта, значна палепшыла інфраструктуру Пірэя. Ён стаў буйным перавалачным вузлом для Усходняга Міжземнамор'я.
Асноўныя кантэйнерныя тэрміналы порта штомесяц перавозяць сотні тысяч TEU. Пірэй часам з'яўляецца адзіным добрым варыянтам для фідэрных перавозак, якія злучаюць меншыя парты ў Эгейскім і Адрыятычным морах. Гэта цэнтральнае размяшчэнне з'яўляецца адначасова і моцным, і слабым бокам. Калі ў Пірэя ўзнікаюць праблемы, яны ўплываюць на шырокую тэрыторыю, якая ўключае ланцужкі паставак па ўсёй Паўднёва-Усходняй Еўропе, Балканах, Адрыятыцы і за яе межамі.
Бягучыя паказчыкі затораў
Апошнія эксплуатацыйныя дадзеныя даюць нам змрочны прагноз. У маі 2025 года, паводле галіновых справаздач, сярэдні час чакання судна склаў каля 4.78 дня, прычым на момант падрыхтоўкі справаздачы на якары стаялі чатыры судны. Магістральным суднам даводзілася чакаць 4.4 дня, каб дабрацца да прычала, а фідэрным суднам — да шасці дзён. Шчыльнасць суднаў у порце заставалася высокай, што яшчэ больш павялічвала час чакання грузу, які ўжо знаходзіўся ля прычала. Да жніўня 2025 года сярэдні паказчык крыху знізіўся да прыкладна 2.20 дня, але магістральныя судны ўсё яшчэ атрымлівалі прыярытэт пры швартоўцы, што азначала, што фідэрныя грузы ўсё яшчэ затрымліваліся.
У табліцы ніжэй паказана загружанасць порта за апошнія некалькі месяцаў, зыходзячы з агульнадаступных дадзеных маніторынгу порта і справаздач грузаперавозачнай галіны:
| Перыяд | Сярэдні час чакання судна (7 дзён) | Чаканне кармушкі | Стан двара | Асноўны драйвер |
| Канец 2023 г. (пачатак наступлення Чырвонага мора) | +6–10 гадзін у дзень у параўнанні з папярэднім годам | N / A | Павышаны | Змена маршруту, закрыццё Суэцкага канала |
| Жнівень 2024 | Да 20 дзён (груз) | 6 + дні | Haut | Больш за 200 000 кантэйнераў затрыманыя |
| можа 2025 | 4.78 дзён | 6 дзён | высокая шчыльнасць | Перастаноўка альянсу + насычэнне двароў |
| Жнівень 2025 | 2.20 дзён | Страта прыярытэту фідэра | высокая шчыльнасць | Прыярытэт магістральнай лініі, назапашванне фідэрнай лініі |
| Красавік 2026 г. (бягучы) | Паднятыя / пустыя плаванні | Пастаянны | падкрэсліў | Заторы на Міжземным моры захоўваюцца |
Але самі па сабе лічбы не паказваюць поўных выдаткаў на вядзенне бізнесу. Кожны дзень, калі судна стаіць на якары, азначае рызыку простаю, зрывы графікаў і наступствы дэфіцыту запасаў, якія ўдараюць па прадаўцах электроннай камерцыі ў самы непадыходзячы час.
Першапрычыны: чаму заторы вяртаюцца
Крызіс у Чырвоным моры і змяненне маршруту на Мысе Добрай Надзеі
Крызіс у Чырвоным моры, які працягваецца з канца 2023 года і выкліканы нападамі хусітаў на камерцыйныя судны, з'яўляецца найбуйнейшым структурным ударам па дзейнасці міжземнаморскіх партоў за доўгі час. Паколькі судны не могуць бяспечна праходзіць праз Суэцкі канал, асноўны альтэрнатыўны маршрут пралягае праз Мыс Добрай Надзеі. Гэта дадае ад 10 да 14 дзён да падарожжа і змяняе спосаб прыбыцця суднаў у еўрапейскія парты.
Гэтая змена маршруту вельмі ўскладніла жыццё Пірэя. Порт страціў частку свайго традыцыйнага транзітнага гандлю паміж Азіяй і Еўропай на карысць заходнеміжземнаморскіх партоў, такіх як Танжэр-Мед і Альхесірас, якія знаходзяцца бліжэй да маршруту праз Кейп-Парк. У той жа час караблі, якія прыбывалі ў Пірэй, прыбывалі няроўнымі групамі — з'ява, вядомая як групаванне суднаў, што перавышала прапускную здольнасць тэрмінала, разлічаную на больш рэгулярнае планаванне. Афінская палата гандляроў паведамляе, што кошт перавозкі аднаго кантэйнера, які раней складаў прыкладна 1,800 еўра, у разгар крызісу вырас да 6,500 еўра.
Перастаноўка альянсу і зрыў раскладу
Акрамя геаграфічных зрухаў, 2025 год стаў часам значнай перабудовы альянсаў перавозчыкаў. Maersk і Hapag-Lloyd пачалі супрацоўніцтва Gemini. MSC выйшла з альянсу 2M, каб весці ўласны бізнес, а Premier Alliance была вымушана змяніць свой падыход да працы без Hapag-Lloyd. Паэтапнае ўкараненне дадатковых сетак абслугоўвання азначала, што перакрываючыяся і супярэчлівыя маршруты суднаў прыбывалі ў парты, якія ўжо адначасова знаходзіліся пад нагрузкай.
У Пірэі гэта азначала, што караблі не прыбывалі своечасова, было больш пустых рэйсаў, а парты прапускаліся, бо перавозчыкі карэктавалі свае новыя абавязацельствы па абслугоўванні. За гэты час надзейнасць раскладаў па ўсёй галіне складала каля 53.8%. Грузаадпраўшчыкі, якія забраніравалі месцы на пэўных рэйсах, выявілі, што іх тавары былі перамешчаны на наступны даступны рэйс, які можа адбыцца на два тыдні пазней, чым чакалася.
Ціск на інфраструктуру і мясцовыя фактары
Пірэй мае структурныя цяжкасці, якія абцяжарваюць справу з рэзкімі рэзкімі зменамі, нават калі адбываюцца буйныя ўзрушэнні на макраўзроўні. Шчыльнасць забудовы заставалася высокай на працягу доўгага часу, што памяншае буфер порта, калі адначасова прыбывае шмат суднаў. Лакальныя забастоўкі, дрэннае надвор'е і часы, калі рабочых няма на месцы, час ад часу пагаршалі сітуацыю. У канцы 2025 года грэчаскія фермеры выкарысталі трактары, каб блакаваць доступ да порта, спыняючы паток хуткапсавальных прадуктаў. Гэта паказала, як палітычныя праблемы могуць яшчэ больш пагоршыць і без таго напружаную дзейнасць.
| Асноўная прычына | Уплыў асноўнага грузаадпраўніка | Fréquence | Кіраванне грузаадпраўніком |
| Перанакіраванне Чырвонага мора / Суэца | Групаванне суднаў, +10-14 дзён транзіту | Бягучы (2024–цяперашні час) | Няма (знешні) |
| Перастаноўка ў альянсе (2025) | Пустыя рэйсы, згорнутыя браніравання | Паэтапна (1 паўгоддзе 2025 г.) | Нізкі — браніруйце загадзя |
| Высокая шчыльнасць двароў | Павольны абарот, затрымка выхаду | настойлівы | Faible |
| Лакальныя забастоўкі / блакады | Закрыццё тэрміналаў, грузавыя адсекі | Перыядычны | ні адзін |
| Запасы фідэрных суднаў | Размеркаванне ўнутранай сувязі | настойлівы | Сярэдні — выбар маршруту |
| Неспрыяльнае надвор'е | Чэргі ў Анкорыджы, затрымкі прыбыцця | Сезонны | ні адзін |
Рэальны кошт затрымак у Пірэі для адпраўшчыкаў электроннай камерцыі
Лічбы аб загружанасці партоў могуць здавацца абстрактнымі, пакуль не задумацца пра тое, як яны ўплываюць на бізнес. Для пастаўшчыкоў, якія вядуць бізнес за мяжой, наступствы затрымак у Пірэі праяўляюцца адначасова па-рознаму.
Найбольш неадкладнымі выдаткамі з'яўляюцца парушэнні запасаў. Калі судна стаіць на якары ад чатырох да шасці дзён да прышвартоўкі, а потым грузу даводзіцца чакаць яшчэ даўжэй для працэдуры выхаду з порта, агульны час знаходжання ў порце можа быць на адзін-два тыдні даўжэйшым, чым чакалася. З-за гэтага ў пастаўшчыкоў сканчаюцца тавары ў самы непадыходзячы час, калі попыт найвышэйшы, калі яны падтрымліваюць нізкі ўзровень запасаў або выкарыстоўваюць мадэлі своечасовага папаўнення запасаў. Калі вы прапусціце значнае акно продажаў, напрыклад, запуск прадукту, сезонны распродаж або імгненны распродаж, вы страціце грошы, якія ніякія выдаткі на дастаўку не кампенсуюць.
Існуюць таксама прамыя выдаткі ў выглядзе збораў за затрыманне і прастой. У буйных перагружаных партах штраф за прастой можа складаць ад 75 да 300 долараў за кантэйнер у дзень, калі кантэйнеры застаюцца ў порце даўжэй, чым вольны час. Для пастаўшчыка, якому трэба перавезці некалькі кантэйнераў праз Пірэй падчас 10-дзённай непрадбачанай затрымкі, толькі штраф можа каштаваць яму тысячы еўра. У большасці выпадкаў вы не можаце дамовіцца аб гэтых зборах, і звычайныя полісы страхавання грузаў іх не пакрываюць.
Трэці і, магчыма, самы негатыўны аспект для рэпутацыі кампаніі — гэта ўражанні кліентаў. Людзі чакаюць, што іх пасылкі прыбудуць на наступны дзень, таму двухтыднёвая затрымка на еўрапейскім рынку без якіх-небудзь тлумачэнняў можа прывесці да адмены заказаў, дрэнных водгукаў і вяртання сродкаў. Давер да электроннай камерцыі цяжка заваяваць, але лёгка страціць. Вашы кліенты, верагодна, не ведаюць і не клапоцяцца пра тое, што ў порце Пірэй ёсць чарга суднаў на 4.78 дня. Яны проста ведаюць, што іх заказ яшчэ не прыйшоў.
Практычныя стратэгіі для абароны вашых тэрмінаў дастаўкі
Уключыце рэалістычны буферны час у сваё планаванне
Самае хуткае, што можа зрабіць любы грузаадпраўнік, — гэта змяніць свае чаканні адносна часу выканання заказаў. Калі вы ўсё яшчэ выкарыстоўваеце транспартныя арыенціры да 2024 года для планавання лагістыкі, вы нешчырыя з самім сабой. У 2025 і 2026 гадах здаецца лагічным дадаць як мінімум 10-14 дзён да звычайных транзітных перыядаў для грузаў, якія праходзяць праз Пірэй і астатнюю частку Міжземнамор'я.
Гэта не азначае, што пастаянна спазняцца — гэта нармальна; гэта азначае, што вам варта планаваць цыклы папаўнення запасаў і тэрміны пастаўкі, заснаваныя на бягучых магчымасцях. Загадзя абмяркуйце з вашымі кліентамі і партнёрамі па выкананні заказаў існуючыя тэрміны выканання, каб іх чаканні адпавядалі таму, што адбываецца на самой справе, а не таму, на што яны спадзяюцца.
Дыверсіфікацыя маршрутызацыі партоў
Адзін з найлепшых спосабаў для структуры справіцца з заторамі ў Пірэі — перастаць залежаць ад патоку толькі аднаго порта. Для тавараў, якія накіроўваюцца ў Цэнтральную ці Заходнюю Еўропу, іншыя гандлёвыя пункты, такія як Генуя, Ла-Спецыя, або, у залежнасці ад паходжання тавараў і сеткі перавозчыкаў, паўночнаеўрапейскія парты могуць мець больш прадказальны графік, нават калі гэта азначае больш працяглыя этапы размеркавання па сушы.
Што датычыцца фідэрных грузаў, якія ідуць у Эгейскае і Адрыятычнае мора, то тут усё больш абмежавана, бо ў Пірэі звычайна няма вялікай канкурэнцыі. Аднак, калі ў вас ёсць асноўныя тавары, якія можна перавозіць рознымі маршрутамі, супрацоўніцтва з кваліфікаваным экспедытарам для мадэлявання розных транзітных сцэнарыяў можа дапамагчы вам стаць больш устойлівымі. Самае галоўнае — падрыхтаваць і ўзгодніць гэтыя іншыя варыянты да таго, як яны вам спатрэбяцца адразу, а не пакуль вы ўжо назіраеце за караблём, які чакае на якары.
Выкарыстоўвайце маніторынг партоў у рэжыме рэальнага часу
Вам больш не трэба ездзіць усляпую да абставін у порце. Некалькі платформаў цяпер дазваляюць адсочваць заторы ў рэжыме рэальнага часу ў Пірэі і іншых буйных партах. Яны робяць гэта, выкарыстоўваючы дадзеныя аб руху суднаў, колькасці чэргаў на якары, паказчыкі шчыльнасці рэек і прагназуючыя мадэлі затрымак. Гэтыя рашэнні дазваляюць грузаадпраўшчыкам і іх лагістычным партнёрам сачыць за выкарыстаннем прычалаў, колькасцю суднаў, якія чакаюць, і гістарычнымі працэнтнымі паказчыкамі заторы. Гэта дае ім дастаткова часу, каб што-небудзь зрабіць, перш чым затрымка ператворыцца ў збой дастаўкі.
Як мінімум, пераканайцеся, што ваш экспедытар або 3PL-паслуга сочыць за гэтымі сігналамі і неадкладна паведамляе вам пра іх. Рэактыўная лагістыка, якая азначае выяўленне затрымкі пасля таго, як судна ўжо прапусціла сваё акно прычалу, каштуе значна даражэй, чым праактыўнае змяненне маршруту або змяненне запасаў на аснове дадзеных ранняга папярэджання.
Аддаваць прыярытэт перавозчыкам з пацверджанай надзейнасцю раскладу
Заторы ў Пірэі не аднолькава ўплываюць на ўсіх перавозчыкаў. Падчас змены альянсу ў 2025 годзе сярэдняя надзейнасць раскладаў па ўсёй галіне складала каля 53.8%, аднак сярод аператараў былі вялікія адрозненні. Пры браніраванні месцаў праз загружаныя міжземнаморскія парты выбірайце перавозчыкаў, статыстыка надзейнасці якіх найлепшым чынам адпавядае вашаму канкрэтнаму гандлёваму маршруту. Гаворка ідзе не пра лаяльнасць да брэнда; гаворка ідзе пра выбар службы, якая, хутчэй за ўсё, своечасова даставіць ваш груз спажыўцам.
Разуменне варыянтаў LCL і FCL
Перавозкі зборных грузаў (LCL) і поўных кантэйнерных грузаў (FCL) па-рознаму пацярпелі ад затораў. Зборныя грузы (LCL) аб'ядноўваюцца з таварамі іншых адпраўшчыкаў, таму яны павінны прытрымлівацца графікаў як пастаўшчыка кансалідацыі, так і порта. Пры вялікіх патоках зборныя грузы могуць затрымацца ў цэнтрах кансалідацыі, якія таксама вымушаны апрацоўваць больш грузаў.
Перавозка поўных кантэйнераў (FCL) забяспечвае вам большы непасрэдны кантроль над планаваннем і радзей залежыць ад затрымак, якія ўзнікаюць пры агрэгацыі грузаў. Калі аб'ём перавозак дастаткова вялікі (многія кампаніі электроннай камерцыі, якія развіваюцца, дасягаюць гэтага ўзроўню раней, чым думалі), пераход ад зборных кантэйнераў (LCL) да поўных кантэйнераў (FCL) для важных таварных лінеек можа значна палегчыць ацэнку часу прыбыцця грузаў, асабліва ў загружаныя парты, такія як Пірэй.
Як Topway Shipping дапамагае вам пераадолець міжземнаморскія праблемы
Кампанія Topway Shipping была заснавана ў 2010 годзе і знаходзіцца ў Шэньчжэне, Кітай. Больш за 15 гадоў яна з'яўляецца экспертам у галіне міжнароднай лагістыкі і мытнага афармлення, з акцэнтам на гандлёвы калідор паміж Кітаем і светам. Каманда заснавальнікаў працавала ва ўсіх звёнах лагістычнага ланцужка, ад перавозак першага этапу і марскіх перавозак да міжнародных. складзіраванне, мытнае афармленне і дастаўка на «апошнюю мілю».
Topway Shipping прапануе сапраўды інтэграванае рашэнне для прадпрыемстваў электроннай камерцыі, якім неабходна накіроўваць грузы праз Пірэй або планаваць перавозку ў Міжземнамор'і ў цэлым, а не проста перавозіць тавары на аўтсорсінг. Кампанія прапануе паслугі марскіх перавозак як поўных кантэйнераў (FCL), так і зборных кантэйнераў (LCL) з Кітая ў ключавыя парты па ўсім свеце. Гэта дае кліентам свабоду выбару спосабу дастаўкі, які найлепшым чынам адпавядае іх патрэбам у аб'ёме і раскладзе, не ахвяруючы бесперапыннасцю абслугоўвання.
Ва ўмовах, калі ў партах заўсёды ўзнікаюць праблемы, Topway Shipping вылучаецца сваімі ведамі ў галіне маршрутаў, шырокай сеткай перавозчыкаў і адкрытымі аперацыямі. З самага пачатку каманда сканцэнтравана на лагістыцы трансгранічнай электроннай камерцыі. Яны ведаюць, што для іх кліентаў затрымка кантэйнера — гэта не проста лагістычная праблема; гэта таксама праблема даходу і праблема абслугоўвання кліентаў. Topway Shipping не бачыць праактыўнага маніторынгу, выбару альтэрнатыўных маршрутаў і прамых перавозак. кантакт як дадатковыя паслугі, якія ўзнікаюць толькі ў асаблівых сітуацыях. Яны з'яўляюцца часткай таго, як кампанія апрацоўвае адгрузкі.
Супрацоўніцтва з такім лагістычным партнёрам, як Topway Shipping, на ранніх этапах планавання можа дапамагчы кампаніям пазбегнуць затрымак, выкліканых заторамі ў Пірэі. У гэтым розніца паміж кіраваннем парушэннямі і тым, каб яны вас кантралявалі.
Чаго чакаць у бліжэйшыя месяцы
У бліжэйшай будучыні заторы ў Пірэі, хутчэй за ўсё, будуць працягваць лічыцца кіраванай рызыкай, а не вырашанай праблемай. Па стане на пачатак 2026 года няма моцных прыкмет таго, што сітуацыя ў Чырвоным моры хутка вырашыцца. Гэта азначае, што з-за змены маршруту на мысе Добрай Надзеі судна будуць працягваць групавацца і прыбываць у міжземнаморскія парты ў розны час. Сістэма ўсё яшчэ прызвычайваецца да ўсіх наступстваў рэструктурызацыі альянсу 2025 года. Некаторыя паслугі, верагодна, вернуцца ў нармальнае рэчышча да сярэдзіны 2026 года, хоць гэта не ўпэўнена.
У агляднай будучыні колькасць пустых рэйсаў, верагодна, застанецца высокай у Паўднёвай Еўропе. Пірэй, Мерсін і Валенсія згадваюцца ў рэкамендацыях па рынку перавозак як месцы, якія пастаянна выклікаюць заклапочанасць. У некаторых частках Цэнтральнай Еўропы, такіх як Аўстрыя, Славакія, Швейцарыя і Паўднёвая Германія, няма дастатковай колькасці інструментаў. Гэта ўскладняе дастаўку грузаў, якія своечасова праходзяць праз Пірэй, да месца прызначэння. Заторы ўзнікаюць не толькі ля варот порта; яны таксама ўплываюць на ўнутраную размеркавальную сетку, якая забяспечвае глыбіню порта.
З больш пазітыўнага боку, бягучыя абавязацельствы COSCO па развіцці інфраструктуры працягваюць дапамагаць порту. Гэтыя абавязацельствы прызначаны для павелічэння прапускной здольнасці і скарачэння часу апрацоўкі грузаў у сярэднетэрміновай перспектыве. І калі перавозчыкі завершаць змяненне сваіх альянсавых структур, праблемы з раскладам павінны паступова палепшыць. З іншага боку, крызіс у Чырвоным моры паказаў, што Пірэй адчувальны да скаплення суднаў, залежыць ад пастаўшчыкоў і мае абмежаваную прапускную здольнасць суднабудаўнічых заводаў. Гэтыя праблемы будуць заставацца часткай аперацыйнага асяроддзя порта ў агляднай будучыні.
Для грузаадпраўшчыкаў галоўнае зразумела: праблемы, якія ўскладнялі працу з Пірэем на працягу апошніх двух гадоў, не знікнуць за адну ноч. Прадпрыемствам, якія жадаюць захаваць канкурэнтаздольнасць сваіх даставак на еўрапейскіх рынках, неабходна ўключыць устойлівасць да перагрузак у свае лагістычныя сістэмы ў якасці рэгулярнай практыкі, а не толькі як аднаразовае рашэнне праблемы, якая ўжо ўзнікла.
Conclusion
Вузкае месца ў порце Пірэй — гэта не аднаразовая падзея і не праблема з адной прычынай. Гэта вынік сумеснага ўздзеяння структурных элементаў, такіх як геапалітычная нестабільнасць, якая змяняе маршруты суднаходства, буйныя альянсы перавозчыкаў, якія змяняюць расклад суднаў, і порт, які сутыкаецца са значна больш вагальным попытам, чым ён першапачаткова быў запланаваны. Гэтыя фактары не знікнуць у наступным квартале.
Для кампаній электроннай камерцыі, якія вядуць бізнес за мяжой, розніца паміж ланцужком паставак, які згінаецца пад гэтым ціскам, і тым, які ламаецца, заключаецца ў гатоўнасці, наяўнасці патрэбных партнёраў і магчымасці бачыць, што адбываецца. Для сур'ёзных міжнародных прадаўцоў даданне рэальнага буфернага часу, прапанова розных альтэрнатыўных маршрутаў, сачэнне за сітуацыяй у порце ў рэжыме рэальнага часу, выбар перавозчыкаў на аснове праверанай статыстыкі надзейнасці і супрацоўніцтва з лагістычнымі партнёрамі, якія сапраўды ведаюць Міжземнамор'е, не з'яўляюцца неабавязковымі паляпшэннямі. У сучаснай эканоміцы гэта мінімальныя перадумовы для своечасовага выканання задач.
Пірэйскі порт будзе па-ранейшаму апрацоўваць значную частку міжнароднага гандлю. Грузаадпраўшчыкі, якія ведаюць, як ён працуе, плануюць яго абмежаванні і адпаведна плануюць сваю лагістычную стратэгію, будуць своечасова дастаўляць свае пасылкі кліентам. Тым, хто гэтага не ведае, давядзецца пастаянна тлумачыць сваім спажыўцам, чаму іх груз спазняецца, і ніхто не захоча весці такую размову.
Пытанні і адказы
Пытанне: Які час чакання судна ў Пірэі ў цяперашні час?
A: Па стане на сярэдзіну 2025 года сярэдні час чакання судна ў Пірэі складаў каля 4.78 дня на працягу тыдня. Фідэрным суднам даводзілася чакаць да 6 дзён. Да жніўня 2025 года гэты паказчык палепшыўся і цяпер складаў у сярэднім каля 2.20 дня. Аднак загружанасць на заводзе ўсё яшчэ была высокай, і магістральныя судны ўсё яшчэ мелі перавагу перад фідэрнымі суднамі пры швартоўцы.
Пытанне: Ці аднолькава ўплываюць заторы ў Пірэі на ўсе тыпы грузаў?
A: Не. Звычайна для суднаў магістральных ліній пераважней прычальваць, што азначае, што грузы, якія злучаюць Пірэй з меншымі партамі Эгейскага і Адрыятычнага мораў, як правіла, маюць больш працяглы і непрадказальны час чакання. Зборныя грузы (LCL) таксама часцей затрымліваюцца, чым поўныя перавозкі кансалідаваных грузаў (FCL) на працягу ўсяго цыклу кансалідацыі і знаходжання ў порце.
Пытанне: Ці магу я цалкам абысці Пірэй сваім грузам з Кітая ў Еўропу?
A: Так, для некалькіх месцаў у Еўропе. Альхесірас і Танжэр-Мед у заходнім Міжземнамор'і або Ратэрдам і Гамбург у паўночнай Еўропе могуць мець больш надзейныя расклады на некаторых гандлёвых шляхах, але ў іх ёсць розныя выдаткі і праблемы з размеркаваннем, якія трэба ўлічваць. Экспедытар з вялікім вопытам перавозак паміж Кітаем і Еўропай можа дапамагчы вам знайсці найлепшыя кампрамісы для вашых тавараў.
Пытанне: Як кампанія Topway Shipping дапамагае з затрымкамі ў Пірэі?
A: Topway Shipping займаецца ўсімі аспектамі лагістыкі, ад марскіх перавозак поўных кантэйнераў (FCL) і зборных грузаў (LCL) да мытнага афармлення, замежнага складзіравання і дастаўкі на «апошнюю мілю». Яны маюць больш чым 15-гадовы вопыт у міжнароднай лагістыцы і вельмі добра разбіраюцца ў маршрутах паміж Кітаем і Еўропай. Яны сочаць за маршрутамі і прапануюць іншыя варыянты, каб дапамагчы кліентам пазбегнуць збояў у дастаўцы, выкліканых перагрузкай порта.
Пытанне: Ці палепшыцца заторы ў Пірэі ў 2026 годзе?
A: Трохі, з часам. Змены ў альянсе перавозчыкаў павінны быць урэгуляваны да сярэдзіны 2026 года, што зробіць расклад менш няўстойлівым. Але сітуацыя ў Чырвоным моры ўсё яшчэ незразумелая, і Пірэй будзе па-ранейшаму ўяўляць небяспеку з-за праблем з прапускной здольнасцю суднаходных заводаў. Грузаадпраўшчыкам варта працягваць планаванне з улікам буфераў перагрузкі, а не думаць, што ўсё вернецца да таго, як было да 2023 года.
