Крызіс Чырвонага мора скончыўся, але чыгунка ўсё яшчэ перамагае: Кітай — Аўстрыя за 14 дзён
Увядзенне
Калі ў канцы 2023 года паўстанцы-хусіты пачалі атакаваць камерцыйныя судны ў Чырвоным моры, сусветная суднаходная галіна пацярпела ад аднаго з найгоршых перапынкаў у мірны час за апошнія дзесяцігоддзі. Кошт кантэйнерных перавозак на маршрутах Азія-Еўропа за адну ноч вырас амаль утрая. Суднам, якія раней карысталіся Суэцкім каналам, давялося рабіць дарагія аб'езды вакол мыса Добрай Надзеі ў Афрыцы, што дадало да падарожжа прыкладна тры тыдні. Пошук альтэрнатыў працягваўся. Адно з іх было больш эфектыўным рашэннем, чым любое іншае: Кітай-Еўропа. чыгуначны груз.
Перэнясемся ў сярэдзіну 2026 года, і геапалітычная тэмпература ў Чырвоным моры намінальна знізілася. Было абвешчана спыненне агню, і некаторыя дыпламатычныя каналы зноў адкрыліся. Але вось што суднаходная галіна зразумела на ўласным горкім вопыце: рынак змяніўся назаўсёды. Перавозчыкі не спяшаюцца вяртацца праз Суэцкі праліў. Прэміі ў калідоры Чырвонага мора застаюцца значнымі. А грузаперавозчыкі, якія навучыліся чыгунцы падчас крызісу — і перавезлі свае тавары з Кітая ў Вену за 14 дзён — не збіраюцца вяртацца да 50-дзённага марскога маршруту.
У гэтым эсэ разглядаюцца лічбы, маршруты, эканоміка і тое, што гэты структурны зрух азначае для імпарцёраў, экспарцёраў і лагістычных спецыялістаў, якія сёння выкарыстоўваюць гандлёвы шлях паміж Кітаем і Еўропай.
Разбурэнне Чырвонага мора: у лічбах
Маштаб праблемы Чырвонага мора цяжка пераацаніць. На піку ў 2024 годзе рух кантэйнеравозаў праз Суэцкі канал скараціўся прыкладна на 75% у параўнанні з узроўнем 2023 года. Спотавыя выдаткі з Азіі ў Еўропу выраслі да 10 000 долараў за FEU, што амаль у пяць разоў перавышае дакрызісную норму. Судны, якія кружылі вакол мыса Добрай Надзеі, выкарыстоўвалі на 40% больш паліва, што адначасова павялічвала выкіды і эксплуатацыйныя выдаткі. Суэцкі канал, праз які звычайна праходзіць 12-15% сусветнага тавараабароту, быў фактычна забаронены для многіх суднаў.
Дадзеныя праекта платформы бачнасці ланцужкоў паставак44 паказалі, што па стане на сярэдзіну 2025 года не адбылося аднаўлення транзіту кантэйнерных суднаў праз канал нават пасля намінальнага перамір'я ў пачатку 2025 года. Удары хусітаў працягваліся, страхавыя рынкі заставаліся асцярожнымі, а маршрут праз Мыс Добрай Надзеі стаў новай аперацыйнай нормай для большасці буйных авіякампаній. Працягласць марскога транзіту з Кітая ў Еўропу ўсё яшчэ складала два месяцы ў сярэднім, што было амаль немысліма тры гады таму.
Уплыў крызісу на Чырвоным моры: параўнанне ключавых паказчыкаў
| Плошча ўздзеяння | Да крызісу (2023) | Пікавы крызіс (2024) | Бягучы стан (2025–2026 гг.) |
| Транзіты праз Суэцкі канал | ~100% ад нормы | Зніжэнне ~49–75% | Усё яшчэ ніжэй ~75%+ |
| Спотавы курс Азія-Еўропа | ~$1,500/FEU | Да 10 000 долараў ЗША/FEU | Павышаны, 4 000–6 000 долараў ЗША/FEU |
| Час транзіту па моры | ~ 30 дзён | ~50–55 дзён (Кейп-Хілз) | ~50 дзён (мыскі застаецца ў норме) |
| Аб'ём чыгуначных перавозак паміж Кітаем і ЕС | Спад | +130% на захад у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года | Працяг двухзначнага росту |
| CO2 за рэйс | Базавая лінія | +40% (больш доўгі маршрут) | Бягучыя выдаткі на навакольнае асяроддзе |
Крыніцы: project44, Xeneta, Freightos, FreightAmigo (2024–2026)
Чаму чыгунка ўмяшалася — і чаму яна засталася
Кітайска-еўрапейскі чыгуначны экспрэс (CRE) не быў вынікам канфлікту ў Чырвоным моры. Першы грузавы цягнік у 2011 годзе праехаў з Чунцына (Кітай) у Дуйсбург (Германія) — падарожжа даўжынёй каля 11 000 кіламетраў праз Казахстан, Расію, Беларусь і Польшчу. На працягу першага дзесяцігоддзя ён быў хутчэй дэманстрацыяй ініцыятывы «Адзін пояс, адзін шлях», чым сапраўднай камерцыйнай рабочай конькай. Аб'ёмы субсідуюцца, надзейнасць вагаецца, і большасць глабальных лагістычных менеджараў разглядаюць яго як рэзервовы, а не як асноўны метад.
Крызіс у Чырвоным моры кардынальна змяніў гэтае ўраўненне. Марскія перавозкі таксама сталі даражэйшымі, павольнейшымі і менш прадказальнымі, і перавагі чыгуначных перавозак выйшлі на першы план. Як заявіў у той час адзін з прадстаўнікоў OOCL, час перавозак цягніком Кітай-Еўропа прыкладна ўтрая карацейшы за марскія перавозкі, а кошт — прыкладна ў шостую. авіяперавозка — ідэальная прастора, якая заўсёды існавала, але была належным чынам пратэставана на стрэс-тэст толькі тады, калі альтэрнатыва развалілася.
Лічбы гавораць самі за сябе. Паводле звестак Еўрапейскага чыгуначнага альянсу, аб'ём чыгуначных перавозак з Кітая ў Еўропу на захад у 2024 годзе вырас на 130.8 працэнта да 330 704 TEU. Да канца 2024 года сукупны рубеж перавысіў 100 000 чыгуначных рэйсаў, перавезшы больш за 11 мільёнаў TEU тавараў на суму больш за 420 мільярдаў долараў. А ў лістападзе 2025 года колькасць штомесячных чыгуначных рэйсаў паміж Кітаем і Еўропай дасягнула рэкордных 1,852 рэйсаў, што на 21% больш, чым у мінулым годзе за гэты адзін месяц. Аб'ёмы перавозак выраслі яшчэ на 25% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года на працягу першых двух месяцаў 2026 года.
Чыгунка Кітай-Еўропа: Храналогія росту аб'ёмаў
| год | Паездкі на цягніку | Кантэйнеры (TEU) | Ключавая вяха |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | Першы цягнік: Чунцын → Дуйсбург |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | Пачынаюцца рэгулярныя рэйсы |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | Пандэмія паскарае пераход на чыгуначны транспарт |
| 2023 | 17,000 + | ~ 1,900,000 | Усплёск расследаванняў пасля падзеяў на Чырвоным моры |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | Рэкордны аб'ём; +130% Кітай→ЕС у заходнім кірунку |
| 2025 (лістапад) | 1,852 паездкі/месяц | ~2,300,000 прыбл. | Месячны рэкорд у лістападзе |
| 2026 (студзень–люты) | +25% г/г | Разгон | Новая лінія Чэнду-Лодзь абыдзе Расію |
Крыніцы: Кітайская дзяржаўная чыгуначная група, Еўрапейскі чыгуначны альянс, Mordor Intelligence (2026)
Кітай — Аўстрыя за 14 дзён: як працуе маршрут
Калі спецыялісты па лагістыцы кажуць пра «14 дзён з Кітая ў Аўстрыю», яны звычайна маюць на ўвазе маршрут, які праходзіць праз Заходні калідор, адпраўляючыся з кітайскіх унутраных вузлоў, такіх як Чэнду, Чунцын, Сіань або Чжэнчжоу, перасякаючы Казахстан у Алашанькоу або Хоргасе, транзітам праз Расію і Беларусь, перш чым патрапіць у Польшчу, а затым накіравацца на поўдзень праз Германію ў Аўстрыю. Вена і іншыя аўстрыйскія гарады з'яўляюцца адпаведнымі канчатковымі пунктамі ўздоўж гэтага калідора, улічваючы цэнтральнае становішча Аўстрыі ў еўрапейскай чыгуначнай сетцы.
14-дзённы стандарт можа быць выкананы пры аптымальных паслугах і з'яўляецца больш хуткім канцом шкалы. Транзітны час звычайна займае ад 12 да 18 дзён у залежнасці ад горада адпраўлення, эфектыўнасці перасячэння мяжы і канчатковага пункта прызначэння ў Еўропе. Гэта велізарнае паляпшэнне нават на больш высокім канцы 50-дзённага марскога маршруту вакол мыса Добрай Надзеі, які стаў нормай падчас беспарадку ў Чырвоным моры.
Варта адзначыць, што сетка таксама хутка развіваецца. Да чэрвеня 2025 года чыгуначны экспрэс «Кітай-Еўропа» злучыў 128 кітайскіх гарадоў з 229 пунктамі прызначэння ў Еўропе і больш чым 100 пунктамі прызначэння ў Азіі. Новыя варыянты маршрутаў таксама дапамагаюць знізіць геапалітычныя рызыкі: у сакавіку 2025 года Кітай і Казахстан запусцілі новую грузавую лінію Чэнду-Лодзь, якая цалкам абыходзіць Расію, завяршаючы шлях прыкладна за 40 дзён праз паўднёвы калідор, прапаноўваючы альтэрнатыву грузаперавозчыкам, якія турбуюцца аб транзіце праз расійскую тэрыторыю.
Што можна перавозіць чыгункай?
Чыгуначныя перавозкі не з'яўляюцца спецыялізаваным рашэннем для ўнікальных грузаў. Асартымент прадукцыі, які перавозяцца грузавымі цягнікамі Кітай-Еўропа, у апошнія гады значна змяніўся. Машыны і электратэхнічныя вырабы — коды ТН ЗЭД 84 і 85 — дамінуюць, складаючы больш за 30% аб'ёму перавозак ва ўсходнім кірунку. Але ў 2024 годзе значны рост паказалі аўтамабілі (+192%), мэбля і асвятленне (+182%), а таксама тэкстыль, адзенне і абутак — сектар, які вырас на 268% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года. Гэтыя цягнікі перавозілі электроніку, аўтазапчасткі, медыцынскія інструменты, спажывецкія тавары і нават ахалоджаныя фармацэўтычныя прэпараты.
Чыгуначныя перавозкі сталі прывабнай альтэрнатывай авіяперавозкам для трансгранічных кампаній электроннай камерцыі для перавозак, якія занадта тэрміновыя для марскіх перавозак, але занадта эканамічна абмежаваныя для авіяперавозак. 40-футавы чыгуначны кантэйнер з Кітая ў Аўстрыю каштуе каля 4,500-7,000 долараў у параўнанні з 25 000 доларамі і больш за такую ж ёмістасць авіяперавозак.
Параўнанне варыянтаў: чыгуначны транспарт, марскі транспарт ці паветраны транспарт
Немагчыма прымаць лагістычныя рашэнні ў вакууме. Правільны варыянт залежыць ад тыпу грузу, хуткасці яго дастаўкі, структуры выдаткаў і гатоўнасці адпраўніка рызыкаваць. У табліцы ніжэй паказана рэалістычнае параўнанне асноўных варыянтаў перавозкі па маршруце Кітай — Аўстрыя.
| рэжым | Час транзіту (Кітай → Аўстрыя) | Кошт (за 40-футавы кантэйнер) | Надзейнасць | Best For |
| Мора (праз Суэц) | ~30–35 дзён (нармальна) | $ $ 1,500 3,000- | Схільны да парушэнняў | Вялікі аб'ём, нізкая тэрміновасць |
| Мора (праз Мыс Добрай Надзеі) | ~50–55 дзён | 4,000 8,000 – XNUMX XNUMX $ | Павольней, але бяспечней | Бюджэтныя перавозкі |
| Кітайска-еўрапейская чыгунка | 12–18 дзён | $ $ 4,500 7,000- | Haut | Сярэдні кошт, адчувальны да часу |
| авіяперавозкі | 3–5 дзён | 25,000 40,000 – XNUMX XNUMX $ | Вельмі высокі | Тэрміновыя, дарагія тавары |
Заўвага: Кошт прыблізны на 2025-2026 гады і залежыць ад перавозчыка, маршруту і рынкавых умоў.
Галоўны ўрок з гэтага параўнання заключаецца ў тым, што чыгунка цяпер з'яўляецца сапраўды прывабным залатым шрыфтам, а не проста запасным варыянтам, калі марскі фрахт не атрымліваецца. Для тавараў сярэдняй кошту, дзе хутчэйшае вывядзенне прадукцыі на рынак на 3-4 тыдні можа паўплываць на планаванне запасаў, грашовы паток або сезонныя вокны продажаў, прэмія ў параўнанні з марскімі перавозкамі часта таго вартая. Чыгуначныя перавозкі ў Цэнтральную Еўропу цяпер з'яўляюцца рашэннем па змаўчанні для трансгранічнай электроннай камерцыі, паколькі чаканні кліентаў адносна хуткасці дастаўкі працягваюць расці.
Аўстрыя як брама: перавага Цэнтральнай Еўропы
Аўстрыя, магчыма, не першая краіна, якая прыходзіць на розум як глабальны лагістычны цэнтр, але яе геаграфічнае размяшчэнне робіць яе адным з найбольш стратэгічна важных канчатковых пунктаў на чыгуначнай лініі Кітай-Еўропа. Размешчаная ў цэнтры Еўропы, Аўстрыя мяжуе з васьмю краінамі — Германіяй, Чэхіяй, Славакіяй, Венгрыяй, Славеніяй, Італіяй, Швейцарыяй і Ліхтэнштэйнам — і знаходзіцца ў межах эфектыўнай дасяжнасці для грузаперавозак ключавых спажывецкіх рынкаў у Цэнтральнай і Усходняй Еўропе.
«Аўстрыйскі сектар чыгуначных перавозак паказаў сваю ўстойлівасць і рост. У 2025 годзе аб'ём чыгуначных перавозак па ўнутранай сетцы Аўстрыі склаў 96.2 мільёна тон, што на 1.8% больш у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года, а аб'ёмы транзіту, у асноўным за кошт патокаў паміж Германіяй і Італіяй, павялічыліся на 2.7%. Інфраструктура і магчымасці для апрацоўкі ёсць. Для кітайскіх экспарцёраў, якія арыентуюцца не толькі на аўстрыйскі рынак, але і на больш шырокі рынак DACH (Германія, Аўстрыя, Швейцарыя) або на рынкі Балкан і Усходняй Еўропы, перавозкі праз Вену або Грац па чыгуначным экспрэсе China-Europe з'яўляюцца лагістычна жыццяздольным і ўсё больш камерцыйна прывабным варыянтам.»
Перспектывы рынку чыгуначных перавозак: не прабел, а базавы ўзровень
Адным з ключавых пытанняў па лагістыцы з сярэдзіны 2024 года было пытанне аб тым, ці з'яўляецца пашырэнне чыгуначнага транспарту паміж Кітаем і Еўропай структурным або цыклічным. Цынічны погляд заключаецца ў тым, што чыгунка квітнела, таму што марскія перавозкі былі парушаныя, і калі акіян вернецца ў нармальнае рэчышча, то і грузаперавозчыкі таксама вернуцца ў нармальнае рэчышча. Дадзеныя ўсё больш паказваюць на адваротны бок.
Паводле звестак Mordor Intelligence, аб'ём чыгуначных перавозак паміж Кітаем і Еўропай у 2025 годзе склаў 16 мільярдаў долараў, і, паводле прагнозаў, да 2030 года гэты паказчык павялічыцца да 31.44 мільярда долараў, а сукупны гадавы тэмп росту (CAGR) складзе 14.46%. Гэтая тэндэнцыя росту сведчыць не толькі пра попыт, выкліканы крызісам. Яна адлюстроўвае ўзрастаючую інтэграцыю ланцужкоў паставак паміж азіяцкімі вытворчымі цэнтрамі і еўрапейскімі спажывецкімі рынкамі, рост аб'ёмаў трансгранічнай электроннай камерцыі, павелічэнне інвестыцый у чыгуначную інфраструктуру, звязаных з ініцыятывай «Адзін пояс і адзін шлях», і ўсё больш складаныя сістэмы саміх чыгуначных аператараў, у тым ліку лічбавыя мытныя платформы, вагоны з рэгуляванай тэмпературай і лепшую надзейнасць раскладу.
Геапалітычны кантэкст усё яшчэ спрыяе дыверсіфікацыі чыгуначных перавозак. Кітайскія вытворцы павялічваюць свой пранікненне на еўрапейскія рынкі пад уплывам падатковага ціску ЗША на кітайскія тавары, і гэта стымулюе попыт на чыгуначныя перавозкі на захад. Тым часам новыя чыгуначныя калідоры, такія як чыгунка Кітай-Кыргызстан-Узбекістан, якая будуецца, прапануюць альтэрнатыўныя маршруты, якія знізяць залежнасць ад якой-небудзь адной транзітнай краіны.
Найбольш паказальна тое, што, паводле ацэнак Міжнароднага саюза чыгунак, доля чыгуначных перавозак паміж Кітаем і Еўропай у аб'ёме гандлю павялічыцца ў чатыры разы на працягу наступнага дзесяцігоддзя. Гэтая ацэнка была зроблена да крызісу ў Чырвоным моры. Улічваючы тое, што адбылося пасля гэтага, яна можа аказацца занадта кансерватыўнай.
Як Topway Shipping можа дапамагчы вам перавозіць грузы па чыгуначным калідоры
Заснаваная ў 2010 годзе, кампанія Topway Shipping з Шэньчжэня (Кітай) дапамагае прадпрыемствам вырашаць складаныя пытанні трансгранічнай лагістыкі. Кампанія была заснавана камандай з больш чым 15-гадовым вопытам работы ў галіне міжнародных перавозак грузаў і мытнага афармлення з адной простай мэтай: прыўнесці той жа ўзровень лагістычнай складанасці, які традыцыйна выкарыстоўваецца буйнымі транснацыянальнымі карпарацыямі, у трансгранічны бізнес электроннай камерцыі.
Topway ахоплівае ўвесь лагістычны ланцужок. Topway займаецца ўсім: ад перавозкі з завода да вашага пункта адпраўлення, да замежнага складзіравання бліжэй да вашых канчатковых кліентаў, прафесійнага мытнага афармлення як на кітайскім, так і на еўрапейскім баках, а таксама дыстрыбуцыі «апошняй мілі» ў Аўстрыю і на больш шырокі еўрапейскі рынак. Гэтая прапускная здольнасць ад пачатку да канца яшчэ больш важная ў чыгуначным калідоры Кітай-Еўропа, дзе перавозка павінна быць каардынавана праз сетку суверэнных чыгуначных сетак, мытных органаў і пунктаў перадачы.
Topway прапануе гнуткія паслугі па перавозцы поўных кантэйнераў (FCL) і зборных грузаў (LCL) з Кітая ў ключавыя парты па ўсім свеце для кампаній з вялікімі аб'ёмамі перавозак, што дазваляе кліентам камбінаваць розныя рэжымы перавозак у залежнасці ад тыпу грузу, тэрміновасці і цэнавых мэтаў. Гэтая мультымадальная гнуткасць аказалася карыснай для кліентаў падчас перапынку ў транспарце з-за «Чырвонай вады», калі ім трэба было хутка змяніць сегменты свайго ланцужка паставак з водных на чыгуначныя перавозкі без змены лагістычных пастаўшчыкоў.
асабліва ў кітайска-амерыканскім транспарце. Як транспартны калідор, Topway мае інфраструктуру і партнёрскія адносіны з перавозчыкамі, каб прапанаваць кліентам канкурэнтаздольныя цэны і надзейны графік. Мы ўжываем такую ж аперацыйную строгасць да рынку Цэнтральнай Еўропы, паколькі попыт на чыгуначную лінію Кітай-Еўропа расце. Для імпарцёраў у Аўстрыі, Германіі і рэгіёне, якія жадаюць лагістычнага партнёра з рэальнымі ведамі Кітая і паўнавартаснай адказнасцю, Topway Shipping - гэта тое, што варта абмеркаваць.
Conclusion
Катастрофа ў Чырвоным моры не дапамагла пабудаваць чыгуначны грузавы маршрут Кітай-Еўропа, але яна праверыла яго на стрэс, даказала яго эфектыўнасць і назаўжды ўзвысіла ў вачах сусветных спецыялістаў па лагістыцы. Аднойчы Суэцкі канал можа аднавіць частку свайго былога ўзроўню перавозак, але свет суднаходства атрымаў урок, які ён ніколі не забудзе: празмерная залежнасць ад аднаго марскога вузкага пункта з'яўляецца ўразлівасцю, і чыгунка прапануе сапраўды канкурэнтаздольную альтэрнатыву, якой пятнаццаць гадоў таму сапраўды не існавала.
З Кітая ў Аўстрыю за 14 дзён — гэта не маркетынгавы слоган. Такая рэальнасць для тысяч перавозчыкаў сёння, па цане паміж марскімі і паветранымі перавозкамі. Інфраструктура развіваецца, аб'ёмы працягваюць расці, і чакаецца, што рынак да 2030 года павялічыцца больш чым удвая. Для кампаній на гандлёвым маршруце Кітай-Еўропа пытанне ўжо не ў тым, ці варта выкарыстоўваць чыгунку, а ў тым, як разумна ўключыць яе ў ўстойлівую стратэгію мультымадальных ланцужкоў паставак.
Пытанні і адказы
Пытанне: Ці будзе Чырвонае мора зноў бяспечным для суднаходства ў 2026 годзе?
A: Ненадзейным чынам. Да пачатку 2026 года буйныя перавозчыкі ўсё яшчэ пазбягалі маршруту Суэцкага канала, нягледзячы на спарадычныя заявы аб перамір'і. Рух кантэйнерных суднаў праз канал знізіўся прыкладна на 75% у параўнанні з узроўнем 2023 года, а выдаткі на страхаванне ў гэтым калідоры ўсё яшчэ высокія. Большая частка марскіх перавозак з Азіі ў Еўропу ўсё яшчэ абыходзіць мыс Добрай Надзеі.
Пытанне: Колькі часу насамрэч займае дастаўка чыгункай з Кітая ў Аўстрыю?
A: Большасць чыгуначных маршрутаў па кітайска-аўстрыйскім калідоры выконваюцца ў межах 12-18 дзён. Аптымізаваныя паслугі па добра ўсталяваных маршрутах, асабліва з буйных унутраных кітайскіх вузлоў, такіх як Чэнду або Чжэнчжоу, могуць дасягнуць цэнтральнаеўрапейскіх пунктаў прызначэння, такіх як Вена, за 14 дзён.
Пытанне: Ці чыгуначныя перавозкі паміж Кітаем і Еўропай даражэйшыя за марскія перавозкі?
A: Чыгуначныя перавозкі даражэйшыя за звычайныя марскія перавозкі, але значна таннейшыя за авіяперавозкі. Чыгуначныя перавозкі з Кітая ў Аўстрыю за 40-футавы кантэйнер каштуюць 4,500–7,000 долараў, у параўнанні з 1,500–3,000 доларамі марскім транспартам да крызісу і больш за 25 000 долараў паветраным транспартам. Пры цяперашніх марскіх перавозках праз Мыс Добрай Надзеі (звычайна ад 4,000 да 8,000 долараў) розніца значна зменшылася.
Пытанне: Якія тыпы тавараў падыходзяць для чыгуначнага транспарту Кітай-Еўропа?
A: Чыгуначныя перавозкі падыходзяць для шырокага спектру грузаў — электронікі, аўтазапчастак, абсталявання, спажывецкіх тавараў, тэкстылю, мэблі і іншага. А цяпер і лекаў у кантэйнерах з кантраляванай тэмпературай. Яны асабліва падыходзяць для тавараў сярэдняй кошту, калі хуткасць мае значэнне, але эканоміка авіяперавозак не дазваляе.
Пытанне: Ці можа Topway Shipping ажыццявіць комплексную лагістыку з Кітая ў Аўстрыю?
A: Так. Topway Shipping прапануе паслугі поўнага ланцужка лагістыкі, уключаючы атрыманне першага этапу ў Кітаі, мытнае афармленне з абодвух бакоў, складское захоўванне і дастаўку на «апошнюю мілю» па ўсёй Еўропе. Іх мультымадальныя магчымасці — чыгуначныя, марскія FCL/LCL і інтэрмадальныя — дазваляюць кліентам выбіраць аптымальны рэжым або камбінацыю рэжымаў для кожнай адпраўкі.
