Kinesko-norveški prijevoz robe: Šta usklađenost sa ISPS-om znači za teret

 

Uvod

Rezervacija kontejnera i čekanje njegovog dolaska nije jedina stvar koja se odnosi na transport robe između Kine i Norveške. Svi koji su prevozili teret na toj ruti znaju da mreža međunarodnih pravila diktira svaki korak putovanja, od trenutka kada se kontejner zapečati u fabrici u Shenzhenu ili Guangzhouu do trenutka kada prođe carinu u luci Oslo ili Bergen. Od tih pravila, Međunarodni kodeks o sigurnosti brodova i lučkih objekata (ISPS) jedan je od najutjecajnijih, ali i najnerazumljivijih okvira u pomorskom teretnom prijevozu.

Razvijen kao odgovor na sigurnosno okruženje nakon 11. septembra, ISPS kodeks je propisala Međunarodna pomorska organizacija (IMO) 1. jula 2004. godine i imao je dubok utjecaj na način na koji brodovi i lučki objekti upravljaju rizikom. Za uvoznike i izvoznike duž koridora Kina-Norveška, usklađenost s ISPS-om podrazumijeva značajne troškove, zahtjeve za dokumentacijom i operativne rasporede, što se ne smije zanemariti. Osim toga, Norveška je dio Sistema kontrole uvoza EU 2 (ICS2) koji se – od juna 2024. – primjenjuje i na pomorske brodove.

Usklađenost sa ISPS-om – šta je zapravo potrebno, kako utiče na teret koji se prevozi između kineskih i norveških luka, koliko košta i kako saradnja sa iskusnim partnerom za robu može biti razlika između besprijekorne pošiljke i skupog kašnjenja.

 

Šta je ISPS kodeks i zašto se primjenjuje na teretni saobraćaj između Kine i Norveške?

ISPS kodeks je dodatak Poglavlju XI-2 Međunarodne konvencije o sigurnosti života na moru (SOLAS). Cilj mu je ponuditi međunarodni standardizirani režim koji omogućava vladama i lučkim vlastima da procijene i reaguju na sigurnosne rizike usmjerene protiv brodova i lučkih objekata koje posjećuju. Kodeks se sastoji od dva dijela. Dio A opisuje obavezne propise kojih se brodarske kompanije, lučki objekti i vlade moraju pridržavati. Dio B daje preporučene upute o tome kako provesti te obaveze, iako mnoge zemlje sada smatraju i pravila iz Dijela B de facto obaveznim.

Kodeks se primjenjuje na teretne brodove od 500 bruto tona i više na međunarodnim putovanjima, na sve putničke brodove bez obzira na kapacitet i na lučke objekte koji opslužuju takve brodove. Većina komercijalnih brodova koji trguju između Kine i Norveške znatno je iznad ograničenja od 500 bruto tona, što znači da je usklađenost sa ISPS-om nepregovarajući uslov za ulazak u bilo koju luku u Norveškoj.

Norveška nije članica EU, ali je formalno prihvatila ISPS kodeks i uključila ga u svoje nacionalno pomorsko zakonodavstvo. Norveške lučke vlasti blisko sarađuju sa smjernicama IMO-a. Važno je napomenuti da je Norveška također obuhvaćena ICS2 sistemom EU – tako da pomorski prevoznici koji pristaju u norveške luke moraju podnijeti sažete deklaracije o ulasku (ENS) sa istim šestocifrenim kodovima Harmonizovanog sistema i zahtjevima za podatke prije dolaska koji se sada primjenjuju u cijeloj EU i EEA. Ova dvoslojna arhitektura – ISPS na strani sigurnosti i ICS2 na strani carinske sigurnosti – znači da svako plovilo koje stiže u Norvešku iz Kine mora biti pripremljeno na oba fronta istovremeno.

 

Tri stuba ISPS-a: planovi, osoblje i nivoi sigurnosti

Sigurnosni planovi

Sve brodarske kompanije koje upravljaju plovilom većim od 500 bruto tona, kao i svi međunarodni lučki objekti, dužni su dizajnirati, održavati i provoditi dokumentiranu sigurnosnu strategiju. Na strani broda to se naziva Plan sigurnosti broda (SSP). Na strani luke to je Plan sigurnosti lučkog objekta (PFSP). Oba dokumenta mora odobriti nadležna država zastave ili njena priznata sigurnosna organizacija (RSO). SSP mora uključivati ​​sigurnosne uvjete i procedure u svakoj luci pristajanja za brodove koji se utovaruju u kineske luke, uglavnom Šangaj, Ningbo, Qingdao ili Shenzhen, te norveške odredišne ​​luke.

Ovi planovi su živi zapisi. Treba ih pregledati i mijenjati na osnovu procjena sigurnosti, incidenata i promjena u operativnom okruženju. Procjena sigurnosti broda (SSA) je formalni proces revizije za identifikaciju ranjivosti u bitnim operacijama na brodu i ažuriranje SSP-a.

Osoblje osiguranja

ISPS kodeks propisuje jasan lanac sigurnosnih odgovornosti. Na nivou kompanije, službenik za sigurnost kompanije (CSO) odgovoran je za procjenu sigurnosti broda, praćenje razvoja SSP-a i osiguravanje odgovarajuće obuke. Svaki brod ima službenika za sigurnost broda (SSO) koji je odgovoran za koordinaciju svakodnevne implementacije SSP-a i nadzor dužnosti posade na različitim nivoima sigurnosti. U svakom lučkom objektu, službenik za sigurnost lučkog objekta (PFSO) radi isto, vršeći procjene sigurnosti lučkog objekta i održavajući PFSP.

Vrijedi napomenuti da je u julu 2025. godine Pododbor IMO-a za implementaciju IMO instrumenata potvrdio da se provjere ISPS kodeksa mogu provoditi na daljinu samo u rijetkim okolnostima. To naglašava praktičan, lični aspekt usklađenosti s ISPS-om, karakteristiku koja direktno utiče na troškove koje prijevoznici i pošiljatelji na kraju snose.

Nivoi sigurnosti

ISPS kodeks pruža tri sloja sigurnosti koje brodovi i lučki objekti mogu implementirati nezavisno jedan od drugog na osnovu obavještajnih podataka o prijetnjama. Špediteri moraju biti svjesni ovih nivoa jer promjena nivoa sigurnosti može zahtijevati dodatne inspekcije, zahtjeve za dokumentacijom i kašnjenja.

 

Nivo bezbednosti	Opis	Operativni uticaj
Nivo 1 – Normalno	Standardni radni uslovi; minimalne zaštitne mjere se održavaju u svakom trenutku.	Rutinske provjere; primjenjuju se standardne procedure za ulazak u luku.
Nivo 2 – Pojačano	Povećan rizik sigurnosnog incidenta identifikovan obavještajnim podacima o prijetnjama.	Dodatni pregledi, ograničen pristup, pojačan nadzor. Moguća kašnjenja od 12-24 sata.
Nivo 3 – Neposredna prijetnja	Vjerovatna je specifična ili neposredna prijetnja sigurnosnog incidenta.	Luka može ograničiti ili obustaviti operacije. Ulaz može biti odbijen dok se ne dobije odobrenje.

 

Na ruti Kina-Norveška, nivo sigurnosti u lukama polaska je uglavnom na nivou 1. Uprkos tome, privremena poboljšanja mogu biti inicirana geopolitičkim dešavanjima i regionalnim sigurnosnim događajima, posebno u kineskim lukama kao odgovor na interne sigurnosne propise ili u norveškim lukama u vezi s preporukama NATO-a o pomorskoj sigurnosti.

 

ISPS naknade: Šta pošiljaoci zapravo plaćaju

Usklađenost sa ISPS-om direktno utiče na krajnji rezultat svake pošiljke. Ovi troškovi se prenose na pošiljaoca u obliku dvije odvojene dodatne naknade, koje se obično vide na fakturama i ponudama za robu.

Naknada za sigurnost prijevoznika (CSF) je naknada koju naplaćuje brodarska linija za pokrivanje troškova održavanja plovila s ISPS certifikatom. To uključuje obuku osoblja, opremu za fizičku sigurnost, sisteme sigurnosnog uzbunjivanja brodova (SSAS), CCTV infrastrukturu i administrativno opterećenje održavanja i ažuriranja planova sigurnosti brodova. Naknadu za sigurnost terminala (TSC) nezavisno naplaćuje kontejnerski terminal u luci utovara ili istovara kako bi pokrila jednake troškove na nivou lučkog objekta - sisteme kontrole pristupa, nadzor perimetra, ručne skenere i namjenske službenike sigurnosti lučkog objekta.

Obje naknade se obično naplaćuju po kontejneru (TEU) i uključene su u ukupnu cijenu prijevoza, a ne naplaćuju se pojedinačno. Špediteri trebaju pažljivo potvrditi šta jeste, a šta nije uključeno u navedenu cijenu. ISPS naknade su obično fiksne – one predstavljaju stvarni trošak usklađenosti s propisima i nisu komercijalna marža – ali su podložne periodičnom preispitivanju od strane prijevoznika i lučkih vlasti.

 

Vrsta punjenja	Nametnuo	Tipičan domet (po TEU)	Naplata za
Naknada za sigurnost prijevoznika (CSF)	Shipping Line	15 - 35 USD	Pošiljatelj ili primatelj (po ugovoru)
Naknada za sigurnost terminala (TSC)	Operater terminala	20 - 100 USD	Pošiljatelj ili primatelj (po ugovoru)
Naknada za kontinuirani sinopsis zapis (CSR)	Država zastave / Klasifikacijsko tijelo	10 – 50 USD po putovanju	Prevoznik (indirektno prenesen)
Revizija Međunarodnog certifikata o sigurnosti broda (ISSC)	RSO / Država zastave	Periodično po plovilu	nosač

 

Za rutu Kina-Norveška, ukupne dodatne naknade vezane za ISPS na standardni kontejner od 20 stopa obično iznose 35-120 USD, ovisno o specifičnim terminalima, prijevozniku i trenutnom nivou prijetnje. Iako ovo može biti mali postotak ukupnih troškova prijevoza na dugoj ruti dubokog mora, neočekivani troškovi i konfuzija oko toga što je uključeno mogu poremetiti izračune troškova pristajanja - posebno za prijevoznike e-trgovine koji rade s niskim maržama.

 

ISPS i ICS2: Dvostruki sloj usklađenosti u Norveškoj

Pristupanje Norveške Sistemu kontrole uvoza EU 2 dodaje važnu dimenziju usklađenosti sa ISPS-om na ovom trgovinskom putu. Od 3. juna 2024. godine, prema ICS2 Release 3, pomorski prevoznici koji prevoze robu u ili preko Norveške moraju dostaviti potpune sažete deklaracije o ulasku (ENS) prije dolaska. Takve deklaracije moraju imati šestocifreni HS kod za svaku liniju robe, kao i tačne i potpune opise tereta – sistem neće dozvoliti „zaustavne riječi“ kao što su „razno“ ili „dijelovi“.

ISPS se odnosi na fizičku sigurnosnu infrastrukturu i osoblje, dok se ICS2 odnosi na informacioni sloj sigurnosti lanca snabdijevanja. To znači da brod koji dolazi u Bergen ili Oslo iz Šangaja mora imati važeći ISPS certifikat, a također mora proći i čiste certificirane ENS podatke. Greške u ENS podnescima proizvode automatske signale o greškama iz ICS2 sistema, koji se moraju ispraviti i ponovo podnijeti, što potencijalno može zaustaviti pošiljku ako se o tome ne pobrine unaprijed.

Praktična posljedica za kineske izvoznike i njihove teretne partnere je da priprema dokumentacije mora početi mnogo ranije nego što je to tradicionalno bio slučaj. Do septembra 2025. godine, okvir ICS2 je dodatno proširen kako bi uključio cestovne i željezničke prijevoznike koji opskrbljuju pomorski lanac snabdijevanja, dodajući veću složenost multimodalnim pošiljkama koje kombiniraju pomorski prijevoz s unutrašnjim kamionskim dionicama.

 

Kako usklađenost sa ISPS-om utiče na vaše teretne operacije

Prije polaska: Dokumentacija i carinjenje u luci

Prema okviru ISPS-a, plovilo mora imati važeći Međunarodni certifikat o sigurnosti broda (ISSC) prije nego što napusti kinesku luku i krene prema Norveškoj. ISSC je dokument kojim se potvrđuje da je plovilo revidirano i utvrđeno da je u skladu s ISPS kodeksom. Vrijedi maksimalno pet godina uz međuprocjene verifikacije. U Kini, lučki službenici će ispitati ISSC status kao dio odobrenja prije polaska i svakom plovilu bez važećeg certifikata može biti odbijeno odobrenje.

Špediter ili otpremnik mora istovremeno garantovati da je nivo detalja potreban za podnošenje ICS2 ENS-a prisutan u dokumentaciji o teretu – komercijalnim fakturama, otpremnim listama, teretnicama. Nejasni detalji će biti istaknuti, a prilagođavanja moraju biti vrlo pažljivo koordinirana između pošiljaoca u Kini i podnosioca u Evropi.

Tokom tranzita: Nadzor sigurnosti i promjene nivoa

Brodovi moraju održavati sigurnosne procedure utvrđene u njihovom SSP-u (Submitted Security Plan - Sistem sigurnosnog upozorenja broda) nakon što su na moru. Posada se obučava i uvježbava za različite sigurnosne scenarije, a Sistem sigurnosnog uzbunjivanja broda mora biti u funkciji u svakom trenutku. Ukoliko brod tranzitira kroz područja povećanog rizika za pomorsku sigurnost, kao što su ona u Indijskom okeanu, brodska kompanija može nametnuti Doplatu za ratni rizik koja se razlikuje od ISPS stopa, odražavajući povećane troškove osiguranja za te lokacije.

Dolazak u luku u Norvešku: Inspekcija i kontrola države luke

Po dolasku u norvešku luku, brod je podložan pregledu od strane Kontrole države luke (PSC). Službenici PSC-a pregledavaju validnost ISSC-a, osiguravaju da su sigurnosni dnevnici ažurni i provjeravaju da li se SSP aktivno primjenjuje. Nedostaci PSC inspekcije mogu rezultirati zadržavanjem, tj. plovilo ne može napustiti luku dok se nedostaci ne isprave. Čak i ako nije došlo do zadržavanja, PSC inspekcija s nedostacima rezultira javnim zapisom koji negativno utiče na ugled plovila kod budućih lučkih vlasti.

Norveški lučki službenici shvataju PSC veoma ozbiljno. Neispunjavanje nedostataka ISPS-a može rezultirati pojačanim nadzorom prilikom sljedećih poziva, tako da usklađenost nije samo zakonska potreba već i praktična komercijalna neophodnost.

 

Pregled brodske rute između Kine i Norveške

Razumijevanje logističke geografije ovog trgovinskog koridora pruža perspektivu na izazove usklađenosti. Ne postoji direktna sedmična veza između kineskih i norveških luka. Teret se obično rukuje preko glavnih evropskih transportnih čvorišta kao što su Hamburg, Rotterdam ili Bremerhaven, ili preko ruta koje prolaze kroz Sueski kanal i Sjeverno more. Vrijeme tranzita uveliko varira u zavisnosti od itinerera i procedura pretovara.

 

Opcija rute	Tipično vrijeme tranzita	Ključni portovi uključeni	ISPS certifikacija je obavezna na
Direktno preko Sueza / Sjevernog mora	28 - 35 dana	Šangaj / Ningbo → Oslo / Bergen	Kineska luka porijekla + norveška odredišna luka
Preko Hamburg Feedera	35 - 42 dana	Šangaj → Hamburg → Oslo	Kineska luka + Hamburg + Oslo (brod za dovod mora biti zasebno certificiran)
Preko Rotterdamskog dovodnog kanala	33 - 40 dana	Ningbo → Roterdam → Bergen	Kineska luka + Rotterdam + Bergen (brod za dovod mora biti zasebno certificiran)
Preko Bremerhavenskog dovodnog kanala	34 - 41 dana	Qingdao → Bremerhaven → Oslo	Kineska luka + Bremerhaven + Oslo

 

U multimodalnoj mreži, svaki brod, uključujući i brodove za privoz koji pristaju u norveške luke iz većih evropskih čvorišta, zahtijeva vlastitu ISPS certifikaciju. To znači da se teret usklađenosti multiplicira u scenarijima pretovara, a svaka slaba karika u lancu može stvoriti kašnjenja koja se šire do norveškog kraja.

 

Ažuriranja za 2025. godinu: Kibernetička sigurnost i digitalna usklađenost

Ovo nije statično okruženje usklađenosti sa ISPS-om. IMO je 2025. godine ponovio preporuke kojima se pomorske kompanije pozivaju da uključe upravljanje sajber rizicima u svoje Sisteme upravljanja sigurnošću, što je zahtjev prvobitno usvojen 2021. godine, a sada je predmet rutinske PSC certifikacije. Norveške luke i druge luke širom EU dodaju inspekcije, koje uključuju sve više provjera dokumentovanih mjera sajber sigurnosti, a osiguravatelji pomorskih vozila zahtijevaju potvrdu planova sajber odbrane prije nego što odluče o pokriću.

Za trgovinsku liniju između Kine i Norveške, ovo je zabrinjavajuće jer su sajber ranjivosti u operativnim sistemima luka, platformama za praćenje tereta i softveru za upravljanje plovilima stvarni sigurnosni problemi koji su u duhu - a sve više i slovu - usklađenosti sa ISPS-om. U 2025. godini, od brodarskih kompanija koje koriste ovu rutu će se očekivati ​​da imaju uspostavljene procedure za otkrivanje, prijavljivanje i reagovanje na sajber probleme, pored svojih standardnih planova fizičke sigurnosti.

S pozitivne strane, tehnologija također pomaže u povećanju efikasnosti usklađenosti. Singapurske luke su 2025. godine smanjile rizike od kršenja sigurnosti za 40% koristeći ISPS monitoring integriran s umjetnom inteligencijom, a vodeće kineske luke porijekla također usvajaju slična digitalna rješenja. Za brodare to znači brže provjere usklađenosti na ulazu u luku i, na kraju, manje problema s papirologijom - iako osnovni zahtjevi za dokumentaciju ostaju strogi kao i uvijek.

 

Kako se Topway Shipping snalazi u skladu sa ISPS standardima za teretni prevoz Kine i Norveške

Za firme koje obavljaju prevoz između Kine i Norveške, saradnja s logističkim provajderom koji razumije i regulatornu klimu i operativnu realnost ovog trgovinskog kanala nije luksuz. To je odluka o upravljanju rizikom.

Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, profesionalni je pružatelj logističkih rješenja za prekograničnu e-trgovinu od 2010. godine. Osnivački tim kompanije ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju. Tim posjeduje duboko stručno znanje u cijelom logističkom lancu: prijevoz na prvoj dionici iz tvornice ili skladišta, prekookeanski prijevoz... skladištenje, carinjenje, dostava na krajnju milju do krajnjih kupaca. Nadalje, Topway nudi fleksibilne usluge prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih luka širom svijeta, uključujući norveške terminale.

Vrijednost Topway Shippinga u usklađenosti sa ISPS-om na ruti Kina-Norveška ogleda se u sljedećim oblastima. Prvo, poznavanje tima o statusu ISPS certifikacije prijevoznika znači da će klijenti biti upućeni samo na plovila s važećim, ispravnim Međunarodnim certifikatima o sigurnosti brodova – eliminirajući mogućnost da se nađu na plovilu koje se suočava sa zadržavanjem u Norveškoj pod kontrolom države luke. Drugo, Topwayeva stručnost u carinjenju garantuje da su ICS2 sažete deklaracije za ulazak napisane s detaljima koji su sada potrebni za ulazak u norvešku luku, s odgovarajućim šestocifrenim HS kodovima i usklađenim opisima tereta dostavljenim mnogo prije dolaska plovila.

Treće, Topway jasno komunicira raspodjelu ISPS dodatnih naknada za LCL pošiljke (otprema kombinovanog tereta od strane nekoliko pošiljatelja) tako da svaki kupac tačno zna koje se sigurnosne naknade naplaćuju za njegov dio pošiljke. Ovakav uvid u troškove je ključan, posebno za preduzeća e-trgovine koja otpremaju manje količine, a kojima su potrebni tačni podaci o troškovima iskrcavanja.

Kada šaljete potrošačku elektroniku iz Shenzhena, dijelove opreme iz Qingdaoa ili industrijske artikle iz Šangaja, Topway Shipping pruža logističko upravljanje od početka do kraja koje se bavi usklađenošću s propisima kao osnovnom poslovnom funkcijom, a ne sporednom. Iskustvo kompanije s FCL (potpunim, zbrojnim i skupnim) i multimodalnim prijevozom stavlja je u dobru poziciju za rješavanje regulatornih složenosti, posebno na ruti Kina-Norveška.

 

Uobičajene greške u usklađenosti sa ISPS-om na ruti Kina-Norveška

S obzirom na realnost rada na ovoj trgovačkoj liniji, većina dodatnih troškova i kašnjenja koje pošiljaoci doživljavaju s ISPS-om posljedica je niza uobičajenih grešaka.

Najveća greška je misliti da je ISPS samo briga prevoznika. Istina je da su brodarske linije i operateri terminala odgovorni za sticanje i održavanje vlastitih certifikata, ali brodari igraju ulogu u usklađenosti kroz kvalitet i potpunost svoje dokumentacije o teretu. Svaki nejasan ili netačan opis tereta, posebno nakon ICS2, može rezultirati carinskim zadržavanjem, što odgađa carinjenje cijelog plovila.

Drugi uobičajeni problem je taj što se usklađenost feeder broda ne uzima u obzir prilikom pretovara. Još jedno plovilo kojem je potreban vlastiti ISPS certifikat je feeder brod koji povezuje čvorište s norveškom lukom, ako se teret iz Kine u Norvešku pretovara u Hamburgu ili Rotterdamu. Špediteri koji posluju sa špediterima koji nisu provjerili status usklađenosti feeder brodova mogli bi se suočiti s kašnjenjima u zadnji čas na evropskom čvorištu.

Konačno, mnogi pošiljaoci ne cijene značaj vremena prethodne najave dolaska. Podnošenje ICS2 ENS-u mora se izvršiti prije dolaska plovila u EU ili u norvešku carinsku jurisdikciju. Odgađanje ovoga do posljednjeg trenutka - posebno kada je u podnošenju uključeno više strana - nepotrebno izlaže podnošenje mogućnosti grešaka u validaciji sistema i potrebi za ubrzanim revizijama.

 

zaključak

Uzmimo za primjer teretnu rutu Kina-Norveška: ona mora biti u skladu sa ISPS-om, što je višedimenzionalna dužnost koja se sastoji od certifikacije plovila, obuke posade, infrastrukture fizičke sigurnosti, ispravnosti dokumentacije, a sada i standarda kibernetičke sigurnosti. Praktične implikacije za brodare su vrlo stvarne. Dodatne naknade povezane sa ISPS-om povećavaju troškove prijevoza; zahtjevi za dokumentaciju su pooštreni prema ICS2 i svaki propust u lancu usklađenosti – prijevoznika, terminala ili vlastitog tima za dokumentaciju brodara – može rezultirati skupim kašnjenjima u norveškim lukama.

Dobra vijest je da iskusni logistički stručnjaci dobro razumiju usklađenost sa ISPS-om i da su njeni zahtjevi izvodljivi uz odgovarajuću pripremu i prave partnere. ICS2 sistem se razvija prema većoj automatizaciji i digitalnoj verifikaciji, što bi na kraju trebalo ublažiti poteškoće za dobro pripremljene špeditere, uprkos dodatnoj složenosti. Sada kada je sajber sigurnost u potpunosti usklađena sa ISPS-om, inovativni partneri u teretnom prevozu već uključuju digitalno upravljanje rizicima u svoje redovne operativne procedure.

Najsigurnija metoda za kompanije koje prevoze robu između Kine i Norveške kako bi osigurale nesmetan, usklađen i isplativ transport tereta jeste da sarađuju sa partnerom za robu, a taj partner detaljno razumije regulatorno okruženje – onim koje usklađenost smatra nečim što se podrazumijeva – ne nečim što treba označiti – već operativnom disciplinom. Ova mješavina iskustva, transparentnosti i kapaciteta usluge od početka do kraja je upravo ono što je potrebno prevoznicima na ovoj ruti kako bi efikasno konkurisali u međunarodnoj trgovini.

 

Pitanja i odgovori

P: Da li usklađenost sa ISPS-om utiče na sav teret koji se šalje iz Kine u Norvešku?

O: Da. ISPS se primjenjuje na sav teret koji se prevozi komercijalnim brodovima preko 500 bruto tona u međunarodnoj trgovini. ISPS se primjenjuje u svim oblastima na ovu trgovinsku liniju jer svi brodovi koji prevoze kinesko-norveški pomorski teret, osim nekolicine, daleko prelaze ovaj nivo.

 

P: Ko plaća ISPS doplatu - pošiljalac ili primalac?

A: Zavisi od ugovora o robi i Incoterms-a. CIF ili CFR: Troškove prevoza (uključujući ISPS naknade) obično plaća pošiljalac. Kod FOB pošiljki, troškovi iz luke utovara (uključujući ISPS naknade na norveškom terminalu) obično su na računu primaoca. Uvijek provjerite šta vaša ponuda robe uključuje.

 

P: Šta se dešava ako plovilo stigne u Norvešku bez važećeg ISPS certifikata?

A: Brodu bez Međunarodne sigurnosne potvrde o brodu može se uskratiti pristup luci ili biti zadržan po dolasku. U Norveškoj, važenje ISSC potvrde rutinski provjerava službenik Kontrole države luke tokom inspekcije. Ako je plovilo zadržano zbog neusklađenosti sa ISPS-om, ne može ploviti dok se nedostaci ne otklone, što bi moglo dovesti do kašnjenja i finansijskih gubitaka za sve vlasnike tereta na brodu.

 

P: Kakve veze ima ICS2 sa ISPS-om na ruti za Norvešku?

A: ISPS pokriva fizičku sigurnost na brodovima i u lučkim objektima. Norveška je dio EU-ovog sistema za unaprijed informiranje o teretu ICS2, gdje se detaljni podaci o teretu (Sažete deklaracije o ulasku) moraju poslati prije nego što plovila uđu u norveško carinsko područje, tj. prije dolaska. To su nezavisni okviri, ali oba se primjenjuju na pomorski teretni promet između Kine i Norveške i moraju se upravljati istovremeno.

 

P: Da li kašnjenja povezana sa ISPS-om mogu uticati na LCL pošiljke?

O: Da. Kod tereta manjih od kontejnerskog tereta (Less-than-Container-Load), sva roba u bilo kojem kontejneru podliježe istom okruženju sigurnosne usklađenosti plovila i terminala. Ako postoji problem s usklađenošću s plovilom ili terminalom, sva LCL roba u tom kontejneru može biti pogođena neovisno o dokumentima pojedinačnog pošiljatelja. Ovaj rizik se može ublažiti saradnjom sa špediterom robe koji temeljito provjerava prijevoznike i terminale koji se koriste za konsolidaciju LCL pošiljki.