Zaboravite Suec. Željeznički prijevoz robe iz Kine za Tursku doživljava svoj trenutak.
Uvod
Sueski kanal je decenijama bio najveća svjetska trgovačka arterija. Brodovi natovareni elektronikom, tekstilom, automobilskim dijelovima i robom široke potrošnje napuštali bi kineske luke, vijugavo se probijali kroz jugoistočnu Aziju, prelazili Indijski okean, prolazili kroz Crveno more i konačno klizili kroz Sueski kanal u Mediteran - stižući u Istanbul ili Mersin za otprilike 25 do 35 dana. To je bila standardna operativna procedura. To se i očekivalo. Za većinu brodara ovo je bila jedina opcija.
A onda se svijet počeo brzo mijenjati. Ruska invazija na Ukrajinu 2022. godine stisnula je Sjeverni željeznički koridor. Napadi Huta na brodove u Crvenom moru krajem 2023. i nastavljeni u 2024. godini učinili su Suesku rutu opterećenjem, prisiljavajući brodove da zaobilaze Rt dobre nade, dodajući 10 ili više dana svakom putovanju. Cijene osiguranja su porasle. Troškovi prevoza robe na azijsko-mediteranskim kanalima porasli su sa 2,900 dolara na više od 7,100 dolara po kontejneru od 40 stopa. Morale su postojati alternative. Brzo.
Otkrijte Srednji koridor, ponekad nazivan Transkaspijska međunarodna transportna ruta (TITR). Ovaj željeznički teretni koridor, od kineskih kopnenih logističkih čvorišta prema zapadu preko Kazahstana, preko Kaspijskog mora, kroz Azerbejdžan i Gruziju, te u Tursku preko željeznice Baku-Tbilisi-Kars (BTK), godinama tiho akumulira zamah. Sada je njegovo vrijeme. Obim prometa preko koridora porastao je za 89% u 2023. godini, a zatim za dodatnih 62-63% u 2024. godini. Broj kontejnerskih blok vozova samo iz Kine porastao je za oko 3,200% u nedavno objavljenom periodu. Očekuje se da će tempo biti još brži u 2025. godini.
Ovaj članak analizira konkretne statistike koje uzrokuju nagli porast željezničkog teretnog prometa između Kine i Turske, razmatra razvoj infrastrukture koji mijenja lice koridora i objašnjava zašto bi špediteri, od velikih proizvođača do prekograničnih trgovaca e-trgovinom, trebali obratiti veliku pažnju.
Savršena oluja: Zašto ovaj koridor upravo sada kreće
Tri seizmičke sile su se udružile i pretvorile Srednji koridor iz nišne opcije u održivu alternativu za široku rasprostranjenost.
Prvi je geopolitički. Ruski napad na Ukrajinu zatrovao je Sjeverni koridor za preduzeća povezana sa Zapadom. Sankcije Rusiji donijele su rizik od neispunjavanja propisa, strah od oduzimanja tereta i nepredvidiva kašnjenja na granicama. Brodski promet kroz Sjeverni koridor opao je za oko 50% u 2023. u odnosu na 2022. Firmama koje su se dugo oslanjale na vozove koji prolaze preko Moskve i Bjelorusije odjednom je bio potreban drugačiji plan.
Druga sila je situacija u Crvenom moru. Krajem 2023. godine, pobunjenici Huti započeli su kontinuirane napade na komercijalne brodove oko Bab el-Mandebskog moreuza, malog vodenog pojasa između Jemena i Džibutija koji vodi do Crvenog mora i Sueskog kanala. Do 2024. godine većina velikih prijevoznika preusmjerila je svoje brodove oko Afrike. Taj obilazni put povećao je vrijeme tranzita za 10 do 14 dana i umnožio cijene. Za uvoznike koji su svoje proizvodne cikluse izgradili oko vremenskih okvira pomorskog prijevoza , poremećaj nije bio samo skup, već i operativno katastrofalan.
Treći razlog je porast tarifa iz doba Trumpa 2025. godine. SAD su uvele velike poreze na kineski izvoz i visoke namete na evropsku robu, stvarajući novi finansijski podsticaj i za Kinu i za EU da razvijaju bilateralnu trgovinu i optimizuju logistiku između njih. Ta rekalibracija je usmjerena na Srednji koridor, koji izbjegava i Rusiju i turbulentno Crveno more. Svjetska banka procjenjuje da bi se trgovina između Kine i EU koja se kreće duž rute mogla povećati za 30%, a obim teretnog prometa na koridoru mogao bi se gotovo utrostručiti na 11 miliona tona do 2030. godine.
Razumijevanje srednjeg koridora: Anatomija rute
Srednji koridor nije samo željeznička ruta. To je multimodalni transportni koridor koji uključuje željeznicu, trajektne usluge na Kaspijskom moru i povezujuće cestovne mreže kroz pet ili šest zemalja. Za svakog pošiljatelja koji pokušava odlučiti je li ovo prava ruta za njegov teret, poznavanje geografije ove rute je neophodno.
Putovanje počinje u ključnim kineskim logističkim centrima. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Urumqi su važne polazne tačke, a sve imaju uspostavljene željezničke veze s kazahstanskom granicom u Khorgosu, Dostyku ili Altynkolu. Odatle vozovi nastavljaju prema zapadu preko prostranih stepa Kazahstana do luka Aktau i Kuryk na Kaspijskom moru. Ovaj dio puta se prevozi vozom i generalno je najefikasniji.
Kaspijski prijelaz je najprepoznatljivija, a ponekad i najteža karakteristika koridora. Teret se utovaruje na Ro-Ro trajekte ili specijalizirane barže za prelazak unutrašnjeg mora, stižući u azerbejdžansku luku Alat, u blizini Bakua. Vrijeme i nizak kapacitet trajekata su historijski uzrokovali kašnjenja na ovom raskršću, a podaci iz Aktaua u martu 2025. godine pokazuju zaostatke kontejnera od 600 do 700 jedinica i vrijeme čekanja duže od 20 dana tokom vršnih perioda. Sada postoje značajna ulaganja kako bi se prevazišao ovaj zaostatak.
Iz Bakua, BTK željeznica (željeznica Baku-Tbilisi-Kars koja povezuje Azerbejdžan, Gruziju i Tursku) prevozi kontejnere do Logističkog centra Kars, a zatim do istanbulskog terminala Halkalı ili dalje u Turskoj. BTK željeznica, koja je prvobitno projektovana za prevoz 6.5 miliona tona godišnje, se unapređuje kako bi do 2034. godine mogla da prevozi 17 miliona tona, što će značajno promijeniti potencijal koridora za prevoz tereta.
Donja tabela prikazuje tipična vremena tranzita od ključnih kineskih gradova do Istanbula na osnovu stvarnih operativnih podataka iz 2025. godine.
| Grad polaska (Kina) | Odredište (Turska) | Vrijeme tranzita (željeznica) | Najvažnije rute |
| Xi'an | Istanbul (Halkali) | 20–25 dana | Glavno čvorište, visoka frekvencija |
| Chongqing | Istanbul (Halkali) | 22–26 dana | 10–12 vozova sedmično, 500–600 TEU-a |
| Chengdu | Istanbul (Halkali) | 22–25 dana | 8–10 polazaka/sedmično |
| zhengzhou | Istanbul (Halkali) | 21–26 dana | Rastuća učestalost |
| Urumqi | Istanbul (Halkali) | 18–22 dana | Najbliže granici, brži tranzit |
Brojke ne lažu: Podaci o rastu i obim tržišta
Brojke najbolje govore priču o rastu Srednjeg koridora. Ranije opcija perifernog rutiranja, činio je samo 2 do 3 posto kopnenog kontejnerskog tereta između Kine i Evrope prije 2022. godine. Sada je to brzorastući koridor sa snažnom pričom o rastu.
| Godina / Period | Zapremina (tone) | Godišnji rast | Key Driver |
| Pre-2022 | ~2–3% kopnenog tereta | - | Samo nišna alternativa |
| 2022 | Osnovni porast | +značajan | Rat između Rusije i Ukrajine, poremećaj Sjevernog koridora |
| 2023 | ~2.5 miliona tona | + 89% | Sankcije Rusiji, pritisak na Sueski kanal |
| 2024. (januar–novembar) | 4.1 miliona tona | + 63% | Napadi Huta, kriza u Crvenom moru, smanjenje broja radnika željeznice BTK |
| 2024 puna godina | 4.5 miliona tona | + 62% | Ulaganja u infrastrukturu Srednjeg koridora |
| 2025 Projekcija | 5.2 miliona tona | +15% procjene | Nastavak geopolitičkog preusmjeravanja, digitalizacija |
Kazahstanske željeznice su doživjele posebno brzu ekspanziju. Teretni saobraćaj duž pruge na kazahstanskoj željeznici porastao je za 63% na 4.1 milion tona u 2024. godini. Ukupni obim tranzita tereta kroz Azerbejdžan premašio je 18.5 miliona tona, što je međugodišnji porast od 5.7%. A broj kineskih kontejnerskih blok vozova – namjenskih jediničnih vozova koji prevoze kontejnerski teret – povećao se za oko 3,200%, prema informacijama sa samita Transkaspijskog udruženja međunarodnih transportnih ruta (TITR) održanog u Bakuu u martu 2025. godine.
Ovo nije bio izolovan incident. U februaru 2024. godine, prvi teretni voz Kina-Evropa krenuo je direktno iz Chongqinga za Istanbul – prekretnica koja je omogućila da koridor pređe iz eksperimentalne rute u operativno održivu, redovnu uslugu. Izvještaj o indeksu Euroazijske željezničke alijanse (ERA) pokazao je da su prosječne cijene željezničkog prijevoza na rutama Kina-Evropa ostale na oko 3,240 USD po FEU tokom većeg dijela 2024. godine, dok su željezničke cijene bile u prosjeku 59% jeftinije od cijena pomorskog prijevoza tokom istog perioda zbog premije na pomorski teret uzrokovane krizom u Crvenom moru.
Vrijeme i troškovi tranzita: Kako se željeznica poredi s pomorskim i zračnim prijevozom
Za svakog špeditera koji razmatra logističke opcije, ključno pitanje je uvijek isto: koliko košta, koliko dugo traje, koliko je pouzdano? Evo kako se željeznički teretni prijevoz između Kine i Turske uspoređuje s alternativama u 2025. godini.
| Način isporuke | Transit Time | Troškovi (40HQ, Kina–Turska) | pouzdanost | Best For |
| Morski teretni promet | 25–35 dana (preko Sueza) | $ 2,575- $ 3,150 | Rizik od poremećaja (Crveno more) | Veliki rasuti teret |
| Rail Freight | 18–25 dana (Srednji koridor) | $ 6,500- $ 8,500 | Visoko i u porastu | Kontejneri srednje veličine, ravnoteža brzine i cijene |
| Air Freight | 5–7 dana | 4–10 USD/kg (oko 25,000 USD+ po kontejneru) | Veoma visoko | Visokovrijedan, vremenski kritičan teret |
| Express Courier | 3–5 dana | 8–15 USD/kg | Veoma visoko | Mali paketi, e-trgovina |
Željeznički teretni prijevoz nalazi se na vrlo zanimljivoj srednjoj poziciji. Pomorski teretni prijevoz preko Rta dobre nade (koji je sada standardna ruta za mnoge prijevoznike koji izbjegavaju Crveno more) sada traje 35-45 dana, dok željeznička ruta Srednjeg koridora u prosjeku traje oko 18-25 dana. Stručnjaci smatraju da bi se, uz veću usklađenost carinskih postupaka i veći Ro-Ro kapacitet na Kaspijskom moru, vrijeme tranzita moglo skratiti na samo 14 dana u narednih nekoliko godina.
Cijena kontejnera od 40 metara na željezničkoj ruti od Chengdua do Istanbula iznosi oko 6,500 do 8,500 američkih dolara. To je veliki korak naprijed u odnosu na pomorski prijevoz u normalnim vremenima, ali je mnogo jeftinije od zračnog prijevoza, koji bi za uporediv iznos mogao iznositi 25,000 dolara ili više. U poređenju s fluktuirajućim pomorskim prijevozom koji je uočen 2023. i 2024. godine, cijene željezničkog prijevoza na rutama Kina-Turska bile su konzistentne, što je ogromna operativna prednost za prijevoznike s redovnim ciklusima zaliha.
Dodajte tome vrstu tereta i argumenti za željeznički transport postaju znatno jači. Kontejnerski željeznički tranzit pogodan je za elektroniku, automobilske komponente, mehaničke dijelove, tekstil i visokovrijedne potrošačke artikle. Ovo su samo artikli koji izdvajaju bilateralnu trgovinu između Kine i Turske, koja je 2024. godine dostigla 44.93 milijarde američkih dolara, što Kinu čini najvećim azijskim trgovinskim partnerom Turske.
Strateška transformacija Turske: Od tranzitne zemlje do logističkog centra
Možda nema zemlje koja će imati više koristi od uspona Srednjeg koridora od Turske. Turska, na raskrsnici Evrope i Azije, oduvijek je uživala u prednostima svoje geografske centralnosti, ali uspon koridora pretvara tu prednost, zasnovanu na njenom položaju na mapi, u opipljivu stratešku ekonomsku silu.
Logistički centar Kars na sjeveroistoku Turske glavna je ulazna tačka za željeznički teret koji stiže preko BTK željeznice. Posljednja distribucija se vrši iz terminala Halkalı u Istanbulu. Ali ambicije Turske protežu se daleko izvan pasivnog transporta. Turski zvaničnici i analitičari infrastrukture sve više raspravljaju ne samo o zemlji kao kanalu za robu koja se kreće između Kine i Evrope, već i kao dinamičnom centru za proizvodnju i reeksport, mjestu gdje kineske komponente stižu, sastavljaju se ili obrađuju, a zatim distribuiraju na evropska tržišta.
U januaru 2025. godine pojavile su se vijesti da Kina razmatra veliko ulaganje od 60 milijardi američkih dolara u tursku željezničku infrastrukturu, koje bi, ako se ostvari, revolucioniralo cijelu tursku željezničku mrežu i znatno poboljšalo njen kapacitet za upravljanje euroazijskim teretnim prometom. Smjer kretanja dodatno je određen sporazumom o strateškom partnerstvu potpisanim između Azerbejdžana i Kine u aprilu 2025. godine, kada su se obje strane obavezale na čvršću koordinaciju u oblasti carine, logistike i multimodalne infrastrukture.
Turski industrijski i logistički igrači znaju koje su mogućnosti. Digitalizacija je sljedeća granica – praćenje tereta u stvarnom vremenu, standardne carinske procedure duž cijelog koridora i integrirani sistemi rezervacija koji minimiziraju nepredvidljivost koja je historijski činila željeznički prijevoz manje privlačnim od pomorskog tereta za neke špeditere. Turska je u dobroj poziciji da predvodi ovu integraciju zahvaljujući svojoj postojećoj IKT infrastrukturi i logističkom znanju.
Ulaganja u infrastrukturu koja preoblikuju koridor
Prepreke Srednjeg koridora su dobro poznate: ograničeni kapacitet kaspijskih trajekata, dionice s jednim kolosijekom u Kazahstanu, različiti carinski postupci preko nekoliko nacionalnih granica i lučka infrastruktura koja tradicionalno nije bila pogodna za kontejnerski prijevoz. Dobra vijest je da se svaka od ovih bolnih tačaka agresivno rješava kroz usmjerena ulaganja.
| Zemlja | Projekat | Status / Završetak | udar |
| Kazahstan | Proširenje linije Dostyk-Mointy (s jednostrukog na dvostruki kolosijek) | U toku, 2025+ | Ublažava ključno usko grlo u Kaspijskom moru |
| Azerbejdžan | Modernizacija luke Baku/Alat | Aktivno širenje | Veći protok kontejnera, bolje intermodalne veze |
| Azerbejdžan–Gruzija–Turska | Povećanje kapaciteta željeznice BTK | 6.5 miliona tona → 17 miliona tona do 2034. godine | Kritična posljednja milja u turskoj željezničkoj mreži |
| Gruzija | Dubokomorska luka Anaklia | U izgradnji (kineska firma) | Pretovar na Crnom moru, 20% pomorskog prometa između EU i Kine do 2035. |
| Turska | Kineska investicija u željeznicu od 60 milijardi dolara (predložena) | U pregovorima, 2025. | Transformisati Tursku u vrhunsko evroazijsko željezničko čvorište |
| Višedržavno | Transkaspijska koordinacijska platforma | Lansirano 2024. | Usklađena carina, smanjena prekogranična kašnjenja |
Jedan od glavnih institucionalnih napredaka bilo je uvođenje Platforme za koordinaciju Transkaspijskog transportnog koridora 2024. godine. To se postiže ujedinjavanjem Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Turske u zajednički okvir za usklađivanje carinskih postupaka i smanjenje kašnjenja na granicama, rješavajući ono što je historijski bila Ahilova peta koridora - sve veće trenje međudržavne birokratije. Također digitaliziramo carinjenje i uvodimo pametna rješenja za praćenje tereta kako bismo cijelo putovanje od početka do kraja učinili transparentnim i predvidljivim kao i najbolje usluge pomorskog teretnog prijevoza.
Druga dimenzija je izgradnja dubokomorske luke Anaklia na crnomorskoj obali Gruzije, koju gradi kineska kompanija. Nakon završetka, stvorit će se pretovarni čvor koji bi do 2035. godine mogao činiti i do 20% pomorskog prometa između EU i Kine, što će koridor učiniti održivom opcijom za pomorsku obilaznicu čak i unutar vlastitog područja.
Izazovi koji ostaju
Moramo biti dovoljno iskreni da priznamo da Srednji koridor ima određena ograničenja. Najveća glavobolja je prolaz preko Kaspijskog mora. Za razliku od kontinuirane željezničke linije, ovaj segment uključuje pretovar tereta s vozova na trajekte, prelazak preko vodene površine s vremenskim kašnjenjima i pretovar na željeznicu na azerbejdžanskoj strani. Zaostaci kontejnera u Aktauu su čest problem tokom perioda velike potražnje. Ova dionica će ostati neizvjesna u planiranju dok se ne uspostavi veći kapacitet Ro-Ro trajekata i dok se kaspijske luke ne moderniziraju.
Strukturni izazovi su nekompatibilnost kolosijeka. Kineska željeznička mreža ima standardni kolosijek od 1,435 mm, iako Kazahstan i većina bivše sovjetske željezničke mreže imaju široki kolosijek od 1,520 mm. To uključuje pretovar bilo putem zamjene podvozja ili prenosa kontejnera na granici Kine i Kazahstana, što povećava vrijeme i troškove. Ovo je poboljšano na 24 do 36 sati na glavnim prijelazima, ali je i dalje operativna složenost koju pomorski teretni prijevoz nema.
Godišnji kapacitet rute u 2024. godini iznosi otprilike 6 miliona tona i još uvijek je znatno ispod kapaciteta Sjeverne rute od preko 100 miliona tona. Čak i uz predviđanje Svjetske banke o trostrukom povećanju na 11 miliona tona do 2030. godine, Srednji koridor će ostati dopunska, iako važnija ruta, a ne potpuna zamjena za pomorski teret ili Sjevernu željezničku rutu. Pomorski teret će i dalje biti standardna ruta za vrlo velike količine ili vrlo cjenovno osjetljiv teret, osim ako ne dođe do daljnjeg pogoršanja uvjeta na Crvenom moru ili još ograničenijeg tranzita kroz Sueski koridor.
Kako Topway Shipping podržava protok tereta između Kine i Turske i prekogranični prijevoz robe
Da biste se snašli u logističkoj složenosti željezničkog koridora između Kine i Turske, ili bilo koje pošiljke porijeklom iz Kine, potreban vam je teretni partner s dubokim operativnim razumijevanjem i istinskom fleksibilnošću. Tu nastupa Topway Shipping.
Topway Shipping je kompetentan pružatelj prekograničnih logističkih rješenja za e-trgovinu s više od 15 godina iskustva od svog osnivanja 2010. godine, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina. Osnivački tim ima preko 15 godina praktičnog iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, s dokazanim rezultatima zasnovanim na transportu između Kine i SAD-a i širenju na globalne teretne linije, uključujući rute Kina-Evropa i Kina-Turska.
Topway pruža usluge duž cijelog logističkog lanca. Organizacija se bavi cijelim nizom složenosti teretnog transporta, od otpreme prve dionice iz kineskih proizvodnih centara do skladištenja u inostranstvu, stručnosti u carinjenju i isporuke na posljednjoj milji, tako da se uvoznici i izvoznici mogu koncentrirati na svoje poslovanje, a ne na svoje teretnice. Topway pruža fleksibilne usluge pomorskog prijevoza punih kontejnera (FCL) i manjih od kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih svjetskih luka za špeditere osjetljive na količinu – pružajući optimalno rješenje za kapacitet kako za rastuća preduzeća, tako i za etablirane korporacije.
S obzirom na to da Srednji koridor sazrijeva kao brodska ruta, logistički partner poput Topway Shippinga, s dubokim korijenima u kineskoj izvoznoj logistici i carinskom znanju za snalaženje u tranzitnoj dokumentaciji više zemalja, može napraviti značajnu razliku i u pouzdanosti vremena tranzita i u kontroli troškova. Bez obzira da li vaš teret plovi brodom za Istanbul ili se putuje željeznicom kroz Kazahstan i Baku, Topway ima znanje o infrastrukturi i partnersku mrežu kako bi vaš lanac snabdijevanja bio u pokretu.
Ako imate bilo kakvih pitanja u vezi s prijevozom tereta između Kine i Turske, pomorskim prijevozom FCL/LC tereta ili prekograničnom logistikom e-trgovine, posjetite Topway Shipping na www.topwayshipping.com ili se direktno obratite njihovom sjedištu u Shenzhenu.
zaključak
Željeznički teretni koridor između Kine i Turske više nije samo fusnota u logistici. To je brzorastuća trgovinska arterija stvorena geopolitičkom nuždom, ogromnim ulaganjima u infrastrukturu i rastućom zajednicom brodara koji otkrivaju da željeznica može isporučiti ono što ni more ni zrak ne mogu: uvjerljivu kombinaciju brzine, troškova i otpornosti u eri neviđenih poremećaja u lancu snabdijevanja.
Rast obima Srednjeg koridora od 62-63% u 2024. godini, širenje kineskih kontejnerskih blok vozova od gotovo 3,200%, potencijalno kinesko ulaganje od 60 milijardi dolara u tursku željezničku infrastrukturu i planirano proširenje kapaciteta BTK željeznice na 17 miliona tona do 2034. godine, sve to govori istu priču: ova ruta se gradi za dugoročni cilj. Iako je dugo dominirao, Sueski kanal više nije jedino rješenje. Za brodare između Kine i Turske - a zapravo i između Kine i većeg dijela Evrope - željeznički teretni saobraćaj preko Srednjeg koridora sve više nije samo izbor, već i zadana opcija. To je logičan izbor za brojne kategorije tereta i mnoge poslovne strategije.
Pitanje za logističke stručnjake i uvoznike nije da li da obrate pažnju na ovaj koridor. Ključno je koliko brzo da ga integrišu u svoju strategiju teretnog transporta.
Pitanja i odgovori
P: Koliko dugo traje željeznički prijevoz tereta iz Kine do Turske u 2025. godini?
A: Tranzitno vrijeme na Srednjem koridoru obično je između 18 i 25 dana, ovisno o gradu polaska u Kini i trenutnoj situaciji na prelazu preko Kaspijskog mora. Ekspresna linija iz Xi'ana ili Urumqija može obaviti putovanje za samo 18 do 20 dana, dok voz iz Chongqinga ili Chengdua obično traje 22 do 26 dana. Poređenja radi, pomorski prijevoz preko Rta dobre nade sada traje 35-45 dana.
P: Koliko košta transport kontejnera iz Kine u Tursku željeznicom?
A: Cijena kontejnera od 12 metara (40 stopa) visokog kapaciteta (high-cube) od glavnih kineskih gradova do Istanbula preko Srednjeg koridora iznosit će oko 6,500 do 8,500 USD do 2025. godine. To je iznad cijena pomorskog prijevoza prije poremećaja, ali znatno ispod zračnog prijevoza i konkurentno trenutnom pomorskom prijevozu koji je preusmjeren na Crveno more, gdje su cijene porasle na preko 7,100 USD po kontejneru na nekim kanalima.
P: Šta je Srednji koridor i zašto je važan?
A: Šta je Srednji koridor? A: Srednji koridor, službeno poznat kao Transkaspijska međunarodna transportna ruta (TITR), multimodalni je teretni koridor koji povezuje Kinu s Evropom preko Kazahstana, Kaspijskog mora, Azerbejdžana, Gruzije i Turske. Od 2022. godine je od velikog značaja kao alternativa Sjevernom koridoru (preko Rusije, koji je sada ometen sankcijama) i morskim rutama preko Crvenog mora (pogođenom napadima Huta). Njegov godišnji obim je skočio za 63% u 2024. godini na 4.1 milion tona.
P: Koji kineski gradovi imaju direktne željezničke teretne usluge za Tursku?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou i Urumqi već imaju teretne željezničke usluge za Istanbul preko Srednjeg koridora. Najčešća usluga je za Chongqing sa 10-12 vozova sedmično koji prevoze 500-600 TEU. Glavni terminal na turskoj strani je terminal Halkalı u Istanbulu sa sekundarnom ulaznom tačkom preko Logističkog centra Kars.
P: Koje se vrste robe obično prevoze željeznicom iz Kine u Tursku?
A: Elektronika, automobilske komponente i dijelovi, mašine, tekstil, kućanski aparati i opća proizvedena roba su najčešće kategorije. Željeznički teret je posebno pogodan za robu srednje do visoke vrijednosti koja ima koristi od bržeg tranzita od pomorskog, ali ne opravdava troškove zračnog prijevoza. Sve ga više koriste prekogranična preduzeća za e-trgovinu koja šalju konsolidovane terete.
P: Da li je željeznički prijevoz tereta iz Kine u Tursku pouzdana opcija?
A: Pouzdanost se poboljšava, ali još nije na nivou dobro uspostavljenih pomorskih teretnih ruta. Prelazak preko Kaspijskog mora ostaje najvarijabilniji segment, sa zaostatkom od 600 do 700 kontejnerskih jedinica prijavljenih u Aktauu početkom 2025. godine tokom vršnih perioda. Međutim, tekuća ulaganja u infrastrukturu, nova Transkaspijska koordinacijska platforma i proširenje kapaciteta trajekata sistematski smanjuju rizike od kašnjenja. Većina operatera izvještava da se tačnost poboljšava iz godine u godinu.
