Kako troškovi emisija iz transportnog sistema EU ETS-a utiču na kineske trgovinske rute
Uvod
Sistem trgovine emisijama Evropske unije (EU ETS) od daleke ideje za regulisanje stvari postao je vrlo stvarna stavka na računima za prevoz robe. Svaki kontejner koji tranzitira između Kine i evropske luke morao je platiti troškove usklađenosti s propisima o ugljiku otkako je pomorski brodarstvo zvanično dodano u plan 1. januara 2024. godine. 2026. će biti vrlo važna godina. Sada se zahtijeva pokrivanje 100% certificiranih emisija, a metan i dušikov oksid su dodani na listu. Očekuje se da će cijene EU dozvola (EUA) ostati visoke. Ovo više nije samo priča o usklađenosti za kineske izvoznike, špeditere i prekogranične trgovce e-trgovinom; sada je to priča o troškovima.
Ovaj članak objašnjava kako EU ETS funkcioniše za brodski promet između Kine i Evrope, kako će izgledati brojke 2026. godine i kasnije, te kako se firme mogu nositi s troškovima. Također razmatramo kako logističke kompanije poput Topway Shippinga pomažu izvoznicima da se nose s ovom novom situacijom korištenjem pametnijih metoda usmjeravanja i određivanja cijena.
Šta je EU ETS i zašto se primjenjuje na brodarstvo?
Sistem EU za trgovanje emisijama, koji je započeo 2005. godine, najveće je i prvo svjetsko tržište ugljika koje uključuje više od jednog sektora. Funkcioniše po principu ograničenja i trgovine emisijama, što znači da postavlja ograničenje na ukupnu količinu stakleničkih plinova koji se mogu ispustiti i omogućava korporacijama da kupuju i prodaju dozvole unutar tog ograničenja. Pomorska industrija je uglavnom radila izvan svoje nadležnosti do 2024. godine. To se promijenilo kada su veliki brodovi, oni s bruto tonažom većom od 5,000, počeli dolaziti u luke EU ili Evropskog ekonomskog prostora (EEA).
Opseg je zamišljen da bude širok. Sve emisije su pokrivene za putovanja unutar EU. Za putovanja koja počinju ili završavaju u luci EU, što je gotovo sve kontejnerske brodske rute između Kine i Evrope, 50% emisija sa cijelog putovanja je uključeno u sistem. To znači da teretni brod koji plovi od Šangaja do Rotterdama nije odgovoran samo za emisije u evropskim morima; on je također odgovoran za polovinu svake tone CO₂ oslobođene tokom cijele rute. Tehnički, brodarska kompanija je odgovorna za troškove, ali u stvarnosti, svaki prevoznik je uključio jasne doplate koje troškove direktno prenose na pošiljaoce.
Vremenski okvir postepenog uvođenja je postavljen kako bi industrija imala vremena da se navikne na promjene, ali to vrijeme je uglavnom prošlo. Promjena će biti završena do 2026. godine.
Tabela 1: Raspored postepenog uvođenja pomorskog sistema EU ETS-a
| Godina | Zahtjev za pokriće | Pokriveni plinovi | Raspon cijena EUA (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% verifikovanih emisija | CO₂ | 60–75 € |
| 2025 | 70% verifikovanih emisija | CO₂ | 65–90 € |
| 2026 | 100% verifikovanih emisija | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (projektovano) |
| 2027 + | 100% + prošireni opseg plovila | CO₂, CH₄, N₂O | Rastuća putanja |
Promjena 2026: Potpuna pokrivenost i prošireni plinovi
Skok sa 70% pokrivenosti u 2025. na 100% u 2026. nije samo mala promjena; on gotovo udvostručuje pritisak na troškove u poređenju sa 2024. godinom, kada je bila potrebna samo 40% pokrivenost. Više nema djelimičnih izuzeća za putovanja povezana sa EU. Svaka tona ispuštenog CO₂ sada se mora brojati. Prevoznik koji obavlja sedmičnu liniju između Kine i Sjeverne Evrope brodom koji emituje 16,000 metričkih tona ekvivalenta CO₂ godišnje na toj ruti morao bi kupiti dozvole za dodatnih 4,800 tona godišnje zbog promjene sa 70% na 100%. Po trenutnim cijenama EUA, to bi koštalo stotine hiljada eura po plovilu, po ruti.
Dodavanje metana (CH₄) i azotnog oksida (N₂O) u EU ETS sistem, počevši od juna 2026. godine, moglo bi imati veći uticaj na dugi rok. Metan je 28 puta jači staklenički plin od CO₂ u narednom periodu od 100 godina, a N₂O je približno 228 puta jači. Brodovi koji koriste tečni prirodni plin (LNG) kao gorivo, na koji su mnogi brodari prešli kao na čistiju opciju, sada moraju plaćati više kako bi se pridržavali propisa, jer metan ispušta tokom sagorijevanja motora. Ovo je efektivno prepisalo ekonomiju LNG-a kao zelenog prelaznog goriva, barem unutar okvira EU ETS-a.
Hapag-Lloyd je izjavio da će potpuni obuhvat CO₂ i uključivanje drugih gasova vjerovatno povećati njihove dodatne naknade za EU ETS za oko 45% u poređenju s nivoima iz 2025. godine. Prema podacima Searoutesa s početka 2026. godine, dodatne naknade za ETS sada čine čak 12% ukupnih troškova transporta robe u EU. Ovo je veliki skok u odnosu na 1% koji je bio na snazi kada je shema prvobitno započela.
Kako dodatne naknade za operatere utiču na liniju Kina-Evropa
Svaki veliki prekookeanski prijevoznik osmislio je svoj način nametanja dodatnih naknada za EU ETS, a činjenica da svi to rade na različite načine čini stvari vrlo kompliciranim za brodare. Maersk naplaćuje različite naknade za EMS (dodatnu naknadu za emisije za ugovore duže od 31 dan) i ESS (za spot rezervacije). Ove naknade zavise od prosječne cijene EUA iz ICE fjučersa i mijenjaju se svaka tri mjeseca. Prema njihovom savjetodavnom izvještaju iz 2026. godine, premija za emisije nije uključena kao zasebna stavka za rezervacije iz Kine za luke EU/EEA. Umjesto toga, uključena je u osnovnu vozarinu. Ocean Network Express (ONE) dodaje „Dodatnu naknadu za Evropu“ (EES) svaka tri mjeseca. Također kažu da je za teret koji ide iz Kine doplata uključena u vozarinu umjesto da bude navedena zasebno.
MSC je uspostavio zaseban porez EU ETS-a koji funkcionira slično trenutnom sistemu naknada za oporavak goriva (Bunker Recovery Charge). Hapag-Lloyd je bio jedna od otvorenijih kompanija, najavljujući eksplicitna procentualna povećanja na osnovu promjena cijena EUA. Svi prevoznici se slažu da će se ove naknade povećati 2026. godine i da neće nestati. Studija Transport & Environment iz 2024. godine otkrila je da neki prevoznici ostvaruju ogromne profite od dodatnih naknada. Na primjer, očekivalo se da će jedna velika linija prikupiti oko 60,000 dolara dodatnih naknada po putovanju. Ovo pokazuje koliko je važno da brodari uporede dodatne naknade sa stvarnim troškovima ugljika.
Tabela 2: Primjeri dodatnih naknada za prijevoznike u okviru EU ETS-a — Rute od Kine do Evrope (2026.)
| nosač | Trgovačka ulica | Doplata za 2025. (otprilike) | Doplata za 2026. (otprilike) | promjena |
| Maersk | Kina do sjeverne Evrope | ~114 USD/FEU | ~168 USD/FEU | + 47% |
| Hapag Lloyd | Azija–Evropa | Baseline | Povećanje od ~+45% | + 45% |
| MSC | Kina do luka EU | Uključeno u teretni paket | Odvojena ETS taksa | Značajan |
| ONE | Azija prema EU/EEA | Primjenjuje se dodatna naknada za EES | Povećanje usklađenosti za 100% | +40%+ |
Uticaj stvarnih troškova na teretne pošiljke između Kine i EU
Za kineske izvoznike i preduzeća za e-trgovinu koja prodaju robu preko granica i šalju je u Evropu, brojke brzo prelaze sa ideja o politici na stvarne marže. U 2026. godini, uvoznik koji sedmično šalje kontejner od 40 stopa (FEU) iz Shenzhena u Hamburg mogao bi morati platiti dodatnih 168 do 200 dolara po teretu za naknade vezane za ETS. U 2025. godini, morali bi platiti samo 114 do 130 dolara po putovanju. Kada se to sabere preko godišnjeg programa dostave velikog obima, dodatni trošak iznosi desetine hiljada dolara, što je veliki udarac za već tanke marže e-trgovine.
Špediteri LCL-a (manje od kontejnerskog tereta) također nisu sigurni. Očekuje se da će za 2026. godinu trošak ETS dodataka po CBM-u iznositi 5 do 8 dolara, u odnosu na 3 do 5 dolara u 2025. godini. Za male i srednje online trgovine koje se oslanjaju na konsolidaciju LCL-a kako bi održale ekonomsku održivost svojih jedinica, ovo dodatno pogoršava već tešku situaciju s troškovima. Osnovne cijene prijevoza su visoke, troškovi usklađenosti s FuelEU Maritime dodaju se povrh ETS-a, a tekuće dodatne naknade za Crveno more utječu na kapacitet i rute.
Samo zbog ETS-a, očekuje se da će operativni troškovi prosječnog broda za trgovinu rasutim teretom u EU porasti za gotovo 1.3 miliona eura godišnje do 2026. godine. Ovaj broj najdirektnije pokazuje trgovinu između zemalja EU, ali pritisak troškova širi se i na druge transakcije koje se dotiču EU, uključujući glavni put između Kine i Evrope.
Tabela 3: Procijenjeni uticaj na troškove EU ETS-a po pošiljci — Kina u Evropu (2026.)
| Vrsta pošiljke | Primjer rute | Procijenjeni dodatak za ETS (2025) | Procijenjeni dodatak za ETS (2026) | Godišnji uticaj (veliki obim) |
| 20ft FCL | Šangaj → Rotterdam | ~$80–100 | ~$130–160 | 1,560–1,920 USD/god. (12 putovanja) |
| 40 stopa FEU | Šenžen → Hamburg | ~$114–130 | ~$168–200 | 2,016–2,400 USD/god. |
| LCL (po CBM) | Ningbo → Antwerpen | ~$3–5 | ~$5–8 | Varira ovisno o volumenu |
| Brod za rasuti teret (prosj.) | Kina → Bilo koja luka EU | N / A | +1.3 miliona eura godišnje po plovilu | Veliki trošak za prijevoznike |
Strateške implikacije za kineske izvoznike i preduzeća e-trgovine
EU ETS nije samo trošak; on mijenja strateške izbore koje kompanije donose o tome kako, kada i preko koga se roba šalje u Evropu. Postoji nekoliko dinamika koje je važno znati.
Odabir rute i porta
Odluke o ruti imaju neposredne finansijske efekte jer se EU ETS primjenjuje na 50% emisija s brodova koji pristaju u luke EU. Brod koji plovi i u Rotterdam i u Hamburg mora platiti ETS za oba pristajanja u luci. Sve više brodara istražuje da li se pretovarna čvorišta izvan EU, poput luka u Maroku, Turskoj ili Velikoj Britaniji (koje će imati svoj paralelni ETS od 2026. godine), mogu koristiti umjesto luka EU kako bi se smanjila direktna izloženost EU ETS-u. U praksi nije moguće u potpunosti izbjeći luke EU za većinu konvencionalnih tokova robe široke potrošnje između Kine i Evrope, ali je moguće odabrati najbolje luke u Evropi.
Pregovori o prijevozu i transparentnost
Budući da se dodatne naknade uveliko razlikuju među prijevoznicima, pri čemu neki naplaćuju mnogo više od stvarnih troškova ugljika, mjerenje troškova ETS-a treba biti normalan dio strategije nabavke tereta. Većina prijevoznika javno objavljuje metodologiju za izračun: cijena EUA pomnožena s emisijama CO₂ po TEU/FEU podijeljeno s prosječnim opterećenjem kontejnera. Međutim, faktori emisije i pretpostavke o opterećenju koje se koriste razlikuju se. Špediteri imaju koristi od zahtjeva za specifičnom osnovom za izračun i njenog poređenja s nezavisnim alatima prije prihvatanja navedenih dodatnih naknada.
Vrijednost tereta i optimizacija načina prijevoza
Razlika između mora i vazdušni teret postaje sve manji, što znači da je zračni prijevoz robe već konkurentan za visokovrijedne i vremenski osjetljive artikle. To znači da su potrebni novi modeli. Za većinu trgovine između Kine i Evrope po obimu, pomorski teret je i dalje najčešći način transporta robe. Međutim, slika ukupnih troškova se dovoljno promijenila da bi trebalo razmotriti hibridne metode zračnog i pomorskog transporta za prave vrste proizvoda.
Kontekst kineskog tržišta ugljika
Problem EU ETS-a nije jedinstven. Kineski nacionalni ETS sada procjenjuje vrijednost ugljika na oko 11 dolara po toni. To je mnogo manje od cijene EUA od 75-80+ eura početkom 2026. godine. Mehanizam za prilagođavanje ugljika na granicama (CBAM), koji će biti u potpunosti uspostavljen do 2026. godine, dodavao bi naknade za ugljik robi koja u EU dolazi iz zemalja sa slabijim cijenama ugljika. CBAM se trenutno uglavnom fokusira na čelik, aluminij, cement, gnojiva, električnu energiju i vodik, ali njegov dizajn jasno pokazuje da će se proširiti i obuhvatiti više stvari. Kineski izvoznici u svim industrijama trebali bi početi razmišljati o tome kako će troškovi ugljika utjecati na njihovu dugoročnu strategiju određivanja cijena, čak i ako njihov sektor sada nije pogođen.
Kako Topway Shipping pomaže preduzećima da se snađu u troškovima EU ETS-a
Jedno je znati pravila i propise, a drugo je imati logističkog partnera koji vam aktivno pomaže u podnošenju troškova njihovog poštivanja. Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, kompetentan je pružatelj logističkih rješenja za prekograničnu e-trgovinu od 2010. godine. Osnivački tim kompanije ima više od 15 godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju.
Znanje kompanije Topway Shipping je posebno korisno u trenutnim uslovima EU ETS-a jer kompanija obrađuje sve dijelove logističkog lanca, od transporta na prvoj liniji do offshore transporta. skladištenje do carinjenja i dostave na krajnju destinaciju. Ova potpuna vidljivost omogućava Topwayu da pomogne klijentima ne samo sa cijenama prijevoza, već i sa optimizacijom ukupnih troškova prijevoza na način na koji druga rješenja za rezervaciju prijevoza ne mogu.
Kompanija pruža fleksibilne usluge prevoza punih kontejnera (FCL) i manjih od kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih luka širom svijeta, uključujući sve glavne evropske luke. To znači da preduzeća koja vrše dostavu u Evropu mogu koristiti i namjenska kontejnerska rješenja i usluge konsolidacije. Potonje postaje sve značajnije za prodavače u e-trgovini koji moraju pronaći ravnotežu između isplativosti i rastuće težine po jedinici dažbina povezanih sa ETS-om.
Topway je veoma zainteresovan za Kinu, a američki Transportation ga također stavlja u dobru poziciju da pomogne firmama da shvate da li promjena evropskih trgovinskih koridora ili planova pretovara može smanjiti izloženost ETS-u bez ugrožavanja pouzdanosti isporuke. Kako troškovi usklađenosti s emisijama ugljika postaju stalni dio transporta u EU, imati logističkog partnera s velikim poznavanjem tržišta i dobrim odnosima s prijevoznicima predstavlja veliku konkurentsku prednost. Topway Shipping je upravo onakav stručnjak koji vam je potreban. Imaju znanje o cijenama specijalizirane teretne firme i znanje o usklađenosti koje će biti potrebno okruženju EU ETS-a nakon 2026. godine.
Pogled unaprijed: Putanja ETS-a i šta otpremnici mogu očekivati
EU ETS se zasniva na strukturalnom načinu smanjenja ponude. Klimatski ciljevi EU znače da se ograničenje ukupnih dozvola smanjuje svake godine. Zbog toga, i zbog novog zahtjeva za 100% pokrivenost, očekuje se da će cijena porasti. Deutsche Bank smatra da će troškovi EUA biti između 60 i 150 eura u 2026. godini, ovisno o tome kako se tržište kreće. Veliki raspon pokazuje da postoji stvarna neizvjesnost, ali donja granica je definitivno porasla u odnosu na period prije 2024. godine.
FuelEU Maritime, koji je stupio na snagu 2025. godine, dodaje dodatne troškove obavezujući brodare da s vremenom smanje intenzitet emisije stakleničkih plinova iz brodskih goriva. Prvi cilj smanjenja intenziteta od 2% (u poređenju s početnom vrijednošću iz 2020. godine) može se činiti malim, ali to je trošak koji direktno utiče na gorivnu stranu poslovanja brodara i predviđa se da će brzo porasti - 6% do 2030. i 80% do 2050. godine. Usklađenost s FuelEU propisima doprinosi povećanom pritisku na troškove prijevoza povezane s EU, iako su premije za biogoriva u odnosu na konvencionalna goriva i dalje visoke.
Praktični horizont planiranja je važan za špeditere. Ljudi koji kupuju stvari jednom godišnje trebali bi početi uključivati troškove ETS-a u svoje budžete za 2026. godinu. Trebali bi koristiti konzervativne projekcije o cijenama EUA u rasponu od 80-100 eura i povećanje dodatnih naknada od 45-50% u odnosu na 2025. godinu. Ako imate dugoročne obaveze vezane za količinu, trebali biste razmotriti višegodišnje ugovore s prijevoznicima koji uključuju jasne procedure podjele troškova ili ograničenja ETS-a. Neki prijevoznici koji razmišljaju unaprijed počinju pružati ovo kao način da se istaknu.
Očigledno je da se troškovi ugljika ugrađuju u cijenu dostave u Evropu i da je ta izgradnja trajna. EU ETS se neće vratiti unazad, CBAM će rasti, a IMO radi na vlastitom globalnom sistemu određivanja cijena ugljika koji bi mogao početi s radom 2027. godine. Kompanije koje sada uključe svijest o troškovima ugljika u svoju strategiju lanca snabdijevanja bit će u boljoj poziciji od onih koje svaku dodatnu naknadu vide kao jednokratno iznenađenje.
zaključak
EU ETS je od postepenog uvođenja postao trajni i potpuno operativan trošak za sva preduzeća koja prevoze robu između Kine i Evrope. Prekretnica iz 2026. godine - potpuna pokrivenost od 100%, širi asortiman goriva i rastuće cijene EUA - nije samo privremeni problem; to je trajna promjena u načinu na koji funkcioniše pomorski teretni saobraćaj između Kine i Evrope. Veliki prevoznici povećavaju svoje dodatne naknade za 40-50%. Troškovi povezani sa EU ETS-om trenutno čine čak 12% ukupnih troškova dostave na rutama EU. Pravila i propisi o cijenama ugljika u pomorskom saobraćaju će se samo komplikovati u godinama koje dolaze.
Kineski izvoznici i prekogranična preduzeća za e-trgovinu moraju imati strateški, a ne reaktivan pristup. To uključuje poređenje dodatnih naknada prevoznika sa stvarnim troškovima ugljika, razmatranje različitih ruta i luka, uključivanje procjena ETS-a u modele cijena i saradnju sa logističkim partnerima koji znaju kako pravila funkcionišu i koje su poslovne opcije dostupne. Topway Shipping posluje više od deset godina i nudi model usluge punog lanca. To ih čini dobrim izborom za pomoć preduzećima u suočavanju sa ovim troškovnim okruženjem. Oni osiguravaju da su troškovi usklađenosti sa EU ETS-om pod kontrolom, da su jasni i da se uzimaju u obzir prilikom donošenja odluka o otpremi iz kineskih izvoznih centara na evropska tržišta.
Pitanja i odgovori
P: Da li se EU ETS primjenjuje na sve brodove koji plove iz Kine za Evropu?
A: Odnosi se na velike brodove koji teže 5,000 bruto tona ili više i pristaju u luke EU ili EEA. Za putovanja između Kine (luke koja nije u EU) i luke EU, 50% emisija proizvedenih tokom cijelog putovanja mora ispunjavati standarde ETS-a. Brodska kompanija je zakonski odgovorna, ali pošiljaoci moraju platiti dodatne naknade kako bi pokrili troškove.
P: Koliko dodatno plaćam po kontejneru zbog EU ETS-a u 2026. godini?
A: Za FEU od 40 stopa na linijama Kina-Sjeverna Evropa, naknade vezane za ETS će iznositi između 150 i 200 dolara po kontejneru u 2026. godini, ovisno o prijevozniku i cijeni EUA prilikom rezervacije. Ovo je povećanje od 40-50% u odnosu na nivoe iz 2025. godine i vjerovatno će nastaviti rasti.
P: Mogu li izbjeći dodatne naknade za EU ETS preusmjeravanjem preko luka izvan EU?
A: Rutiranje preko pretovarnih čvorišta izvan EU, kao što su Tangier Med u Maroku ili Port Said u Egiptu, može smanjiti direktnu odgovornost EU ETS-a za nekoliko konačnih odredišta isporuke. Međutim, većinu vremena, konačna isporuka mora se zaustaviti u luci EU, što u većini slučajeva čini nemogućim potpuno izbjegavanje ETS-a. Dobitak je obično mali u poređenju s dodatnim vremenom potrebnim da se stigne tamo i dodatnim troškovima rukovanja.
P: Hoće li troškovi EU ETS-a nastaviti rasti nakon 2026. godine?
A: Vrlo vjerovatno. Kako se ograničenje svake godine pooštrava, cijene EUA će rasti. Počevši od 2025. godine, FuelEU Maritime će također dodati drugi sloj troškova usklađivanja. IMO također radi na globalnom sistemu određivanja cijena ugljika za brodarstvo koji bi mogao početi s radom 2027. godine. Ima smisla planirati rastuću putanju troškova ugljika.
P: Kako mi Topway Shipping može pomoći u upravljanju troškovima dostave u okviru EU ETS-a?
A: Topway Shipping nudi kompletne logističke usluge, uključujući prijevoz na prvoj dionici, carinjenje, skladištenje u inostranstvu i dostavu na krajnju destinaciju. Također nude fleksibilne alternative za pune kontejnere (FCL) i zbrojne kontejnere (LCL). Njihova posada mnogo zna o brodskim rutama između Kine i Evrope, što im omogućava da vam pomognu da odaberete najboljeg prijevoznika, isplanirate najbolju rutu i pronađete načine za uštedu novca na ukupnim troškovima iskrcavanja, uključujući i rastući dio ETS-a.
