Praćenje prekomjernog kapaciteta: Zašto prijevoznici i dalje gube novac na rutama Kina-SAD
Naslovi o kontejnerskom brodarstvu na transpacifičkoj ruti u 2026. godini zvučali su gotovo kontradiktorno. Za mjesec dana, spot cijene od Dalekog istoka do zapadne obale SAD-a skočile su na 6,000 dolara po kontejneru od dvanaest stopa; nekoliko sedmica kasnije, špediteri navode brojke tek nešto iznad 2,100 dolara na istoj ruti. Ispod te neugodne situacije krije se mnogo stabilnija priča: trgovina između Kine i SAD-a je kronično preopterećena kapacitetima plovila od 2023. godine, a čak i u sedmicama kada cijene vozarine naizgled izgledaju zdravo, prijevoznici koji upravljaju tim brodovima često gube novac kada se u jednačinu uzmu u obzir gorivo, lučke naknade, troškovi najma i tonaža u praznom hodu.
Za uvoznike, špeditere i prodavače u e-trgovini koji zavise od kinesko-američkog koridora, razumijevanje zašto se ovo dešava važnije je od praćenja kretanja cijena u bilo kojoj sedmici. Ovaj članak analizira mehanizme prekomjernog kapaciteta u transpacifičkoj regiji, finansijske podatke koji stoje iza gubitaka prijevoznika, razloge zašto cijene stalno osciliraju i šta špediteri praktično mogu učiniti kako bi zaštitili svoje lance snabdijevanja dok industrija prolazi kroz višegodišnje rebalansiranje.
Trgovačka ulica izgrađena za procvat, sada proživljava mamurluk
Korijeni današnjeg prekapaciteta sežu u period od 2020. do 2023. godine, kada su cijene prijevoza tereta tokom pandemije dostigle historijske maksimume, a prijevoznici su iskoristili neočekivani dobitak za agresivno naručivanje. Brodogradilišta u Južnoj Koreji i Kini popunila su narudžbe za ultra velike kontejnerske brodove, od kojih su mnogi bili namijenjeni upravo azijsko-sjevernoameričkim rutama koje su generirale najveće marže. Ti brodovi se sada isporučuju u velikom broju, stižući na tržište gdje se rast potražnje potrošača ohladio i gdje je tarifna politika učinila brodare daleko manje predvidljivima u tome kako i kada rezerviraju teret.
Neusklađenost je strukturna, a ne sezonska. Industrijski analitičari koji prate globalnu knjigu narudžbi procjenjuju da se kontejnerska flota širi za otprilike 3.6 posto ove godine, dok je osnovni rast potražnje bliži 3 posto. Taj jaz zvuči mali dok se ne uveća tokom cijele godine plovidbi, a prognozeri u Sea-Intelligenceu istakli su da se ne očekuje da će trenutni ciklus prekapacitiranosti dostići vrhunac do 2027. godine, što znači da će pritisak na cijene i marže vjerovatno potrajati i nakon ove godine, osim ako prevoznici ne uklone kapacitete agresivnije nego do sada.
Carinska politika je, pored ovog strukturnog prekapaciteta, stvorila i drugi, nepredvidljiviji pritisak. Svaka runda carinskih najava, izuzeća ili primirja pokreće navalu predugovaranja jer uvoznici pokušavaju da ispoštuju rok, nakon čega slijedi zračni džep potražnje kada navala prođe. Prevoznici na kraju jure pokretnu metu: dodaju kapacitet i podižu cijene kako bi uhvatili nagli porast predugovaranja, samo da bi se našli u situaciji da imaju previše praznih mjesta kada navala splasne i prazni brodovi postanu jedina preostala poluga za odbranu cijena.
Ova kombinacija strukturnog viška i ciklusa potražnje vođenog politikom je neobična čak i po standardima industrije koja je oduvijek bila sklona oscilacijama između procvata i padova. U prethodnim padovima, prijevoznici su uglavnom mogli računati na oporavak potražnje duž predvidljive sezonske krivulje nakon normalizacije zaliha. Ovaj put, vrijeme oporavka potražnje manje je vezano za cikluse obnavljanja zaliha u maloprodaji, a više za političke objave iz Washingtona i Pekinga, koje je planerima mreže brodarskih kompanija mnogo teže predvidjeti mjesecima unaprijed kada je potrebno dodijeliti brodove i slotove.
Brojevi iza crvene tinte
Finansijska izvješća glavnih prijevoznika ilustruju koliko se brzo raspoloženje promijenilo od rekordne profitabilnosti do istinskog pritiska. Maerskov okeanski segment izvijestio je o negativnom operativnom rezultatu u četvrtom kvartalu prošle godine, a analitičari Drewry Maritime Financial Researcha revidirali su svoju prognozu zarade za cijelu godinu za vodeće kontejnerske linije sa otprilike 75 milijardi dolara predviđenih početkom prošle godine na bliže 32 milijarde dolara do kraja godine, s očekivanim daljnjim padom kako nove isporuke brodova nastavljaju izlaziti na vodu.
Rezultati kompanije Ocean Network Express govore sličnu priču s operativne strane. Prevoznik je u odnosu na prethodnu godinu prevozio znatno manje tereta prema istoku iz Azije u Sjevernu Ameriku, čak i dok je iskorištenost brodova održavala blizu 90 posto, što ukazuje na to da prevoznici održavaju popunjenost brodova uglavnom smanjenjem cijena, a ne stvarnom potražnjom. Tabela ispod sažima neke od podataka koji su definirali trenutni pad.
| pokazatelj | Nedavno čitanje | Šta to signalizira |
| Prognoza EBIT-a za cijelu godinu | Revidirano sa ~75 milijardi dolara na ~32 milijarde dolara | Pad profita u cijeloj industriji uprkos stabilnom obimu tereta |
| EBIT segmenta Maersk Ocean (4. kvartal) | Negativan poslovni rezultat | Tri najveća avioprevoznika bilježe potpuni gubitak u prekookeanskim operacijama |
| Rast globalnog voznog parka u odnosu na rast potražnje | ~3.6% u odnosu na ~3% | Strukturna prekomjerna ponuda se širi, a ne zatvara |
| JEDAN svezak za azijsko-američko putovanje prema istoku | Pad u odnosu na prethodnu godinu sa iskorištenošću od ~90% | Brodovi ostaju puni samo zato što su cijene smanjene, a ne zato što je potražnja porasla |
| Vrhunac cikličnog prekapaciteta (prognoza) | 2027 | Rebalansiranje je višegodišnji proces, a ne jedan loš kvartal |
Nijedna od ovih brojki ne sugerira da je industrija u slobodnom padu kao što je to bio slučaj 2009. godine ili u ranim mjesecima pandemije. Umjesto toga, one opisuju sporo smanjenje obima prijevoza: prijevoznici i dalje prevoze rekordne ili gotovo rekordne količine, ali cijena koju mogu naplatiti po kutiji je smanjena zbog previše dostupnih slotova koji jure isti teret, a jaz između zdravih operativnih marži i današnjih brojki se stalno povećava.
Vrijedi se prisjetiti koliko se klatno zanjihalo. Kontejnerske linije su zajedno zaradile više od 300 milijardi dolara kombinovane dobiti u periodu od 2020. do 2022. godine, što je neočekivani dobitak koji je finansirao upravo onaj talas novogradnje koji sada opterećuje tržište. Trenutni niz niskih ili negativnih marži je, u tom smislu, druga polovina istog ciklusa: industrija se zaduživala za budući rast potražnje kada je naručivala brodove tokom procvata, a sada to vraća u obliku prekomjerne ponude tokom perioda kada je rast potražnje usporen.
Zašto kinesko-američke kamatne stope i dalje osciliraju
Trenutne cijene na kinesko-američkom koridoru kretale su se ove godine po zaista neobičnom obrascu, a taj obrazac je sam po sebi simptom prevelikog kapaciteta, a ne znak zdravog, uravnoteženog tržišta. Tržište s previše neiskorištenih kapaciteta je također tržište gdje se skroman impuls potražnje pojačava u nagli porast cijena, jer prijevoznici imaju svaki poticaj da podignu cijene čim se rezervacije i malo smanje, prije nego što višak tonaže ponovo navali i ponovo povuče cijene prema dolje.
| period | Kina/Istočna Azija – USWC (po FEU) | Kina/Istočna Azija – USEC (po FEU) |
| Početak februara 2026. | $2,124 | $2,946 |
| Kraj oktobra 2025. (nakon primirja) | 2,147 dolara (pad od 59% u odnosu na prethodnu godinu) | 3,044 dolara (pad od 48% u odnosu na prethodnu godinu) |
| Vrhunac u drugom kvartalu 2026. (prema izvještajima s tržišta) | $ 6,000 + | $ 7,000 + |
| Početak 2026. (Drewry WCI, miješano) | ~ $ 2,100 | - |
Promjene vidljive u ovoj tabeli uzrokovane su prepoznatljivim slijedom događaja. Trgovinsko primirje između Washingtona i Pekinga iz oktobra 2025. godine snizilo je određene tarife i pauziralo predložene lučke takse, što je nakratko smirilo tržište, ali nije preokrenulo osnovnu prekomjernu ponudu, a stope su nastavile padati do početka 2026. godine zbog slabe potražnje. Drugi val prednaplaćivanja prije rokova za carine sredinom godine potom je naglo povećao stope tokom drugog kvartala, pri čemu su prijevoznici dodavali opća povećanja stopa i doplate u sezoni kako se prostor smanjivao. Do jula, nekoliko tržišnih izvještaja već je ukazivalo na znakove da bi se porast mogao stabilizirati ili ponovo ublažiti, naglašavajući koliko se brzo raspoloženje mijenja na tržištu koje ima toliko slobodnih kapaciteta.
Za špeditera koji pokušava planirati troškove ukrcaja, ovaj obrazac je zaista teško koristiti. Ponuda dobijena dvije sedmice prije nego što je teret spreman može biti smanjena za hiljadu dolara do trenutka kada se rezervacija potvrdi, a željeni datum isplovljavanja može potpuno nestati ako povećanje cijene povuče talas konkurentskih rezervacija u istu sedmicu. Rezervisanje prostora i cijene mnogo prije datuma spremnosti pošiljke postalo je manje optimizacija, a više osnovna potreba upravljanja rizikom.
Rute na istočnoj obali dodaju još jedan sloj složenosti koji vrijedi posebno istaknuti. Budući da tranzitne naknade Panamskog kanala i duže rute koje se odvijaju isključivo vodenim putem već podižu cijene na istočnoj obali za nekoliko stotina do preko hiljadu dolara iznad cijena na zapadnoj obali na normalnom tržištu, svako veliko povećanje cijena obično još teže utiče na rezervacije na istočnoj obali u procentualnom smislu. Špediteri koji dijele obim prevoza na obje obale ili koji mogu da se kreću između rute koja se odvija isključivo vodenim putem i intermodalne opcije zapadne obale plus željeznice, uglavnom imaju više prostora da apsorbuju nagli porast od onih koji su vezani za jedan par luka.
Prazna jedrenja: Tup alat sa sve manjim prostorom za rad
Suočeni s padom cijena, prijevoznici su se oslonili na isti alat koji su koristili tokom pandemijskog pada i svakog prije toga: otkazivanje ili ukidanje planiranih plovidbi kako bi uklonili kapacitet i podržali cijene. Analitičari Xenete upozorili su početkom ove godine da će prijevoznici početi agresivnije ukidati ponude kako spot cijene budu padale na glavnim rutama za prijevoz, te da bi brodari trebali uzeti u obzir stvarnu mogućnost otkazivanja rezervirane plovidbe, ponekad uz vrlo kratko najavu.
Problem za prijevoznike je što blanširanje funkcionira kao mehanizam podrške cijenama samo do određene tačke. S obzirom na to da toliko novih brodova nastavlja ulaziti u službu, količina kapaciteta koju je potrebno povući s tržišta kako bi se cijene značajno pomjerile neprestano raste, a svaka runda blanširanja stvara stvarne operativne probleme za prijevoznike u obliku kašnjenja tereta, propuštenih veza i nepouzdanih vremena tranzita. Taj trošak pouzdanosti na kraju gura dio tereta prema zračnom prijevozu ili prema prijevoznicima koji se smatraju pouzdanijima, što ne rješava problem prekapaciteta u industriji koliko preraspodjeljuje ko snosi posljedice.
Postoji i problem koordinacije ugrađen u strategiju zatvaranja. Ona efikasno podržava cijene samo kada većina glavnih prijevoznika smanjuje kapacitet u približno istom omjeru u približno isto vrijeme; ako jedan savez povlači kapacitet dok drugi agresivno zatvaraju, prijevoznici koji smanjuju kapacitet jednostavno predaju tržišni udio onima koji to nisu učinili, bez smanjenja cijena u cijeloj industriji kojem su se nadali. Ta dinamika otežala je predviđanje ponašanja prijevoznika na ovom frontu i to je dijelom razlog zašto su se mnoge prognoze cijena objavljene ove godine morale revidirati u roku od nekoliko sedmica od objavljivanja.
Šta uporni prekomjerni kapaciteti znače za uvoznike i špeditere
Za kompanije koje zapravo premeštaju robu iz kineskih fabrika na američke police, ovo nije samo apstraktna industrijska priča o bilansima prevoznika. To oblikuje stvarne odluke o tome koliko unaprijed rezervisati, koliki dio troškova pošiljke pokriti ugovornim cijenama u odnosu na spot tržište i koliko rezervnih zaliha držati kako bi se apsorbovao iznenadni porast cijena bez propuštanja sezone prodaje.
Preduzeća s predvidljivim, ponavljajućim obimima uglavnom imaju bolju uslugu ako zaključe srednjoročne ugovorne cijene dok je šire tržište i dalje nestabilno, budući da ti ugovori obično iznose deset do trideset posto niže od prevladavajućih spot cijena i štite špeditera od naglog skoka kakav se vidio tokom ovogodišnjeg porasta u drugom kvartalu. Manji ili sezonskiji uvoznici, kojima često nedostaje obim za pregovaranje o povoljnim ugovorima, više su izloženi volatilnosti spot tržišta i obično imaju najviše koristi od saradnje sa špediterom koji može kombinovati višestruke odnose s prijevoznicima i opcije ruta, umjesto da se oslanja na jednu uslugu.
Postoji i dimenzija planiranja koju je lako podcijeniti. Budući da prijevoznici reaguju na meke cijene praznim polascima umjesto da jednostavno snižavaju cijene i isplovljavaju punim rasporedima, broj dostupnih polasaka u datoj sedmici može se smanjiti čak i kada glavne cijene padaju, što znači da datume spremnosti tereta i krajnje datume za brodove treba pratiti pažljivije nego što su to činili na stabilnijem tržištu. Pošiljka koja propusti jedno polasak u kraćem rasporedu može čekati sedmicu ili više prije nego što se oslobodi sljedeći dostupni termin.
Ništa od ovoga ne znači da su špediteri nemoćni suočeni s dinamikom prekapacitiranosti na nivou prevoznika. Diverzifikacija odnosa s dva ili tri osnovna prevoznika umjesto jednog, stvaranje male rezerve u sigurnosne zalihe za periode najveće potražnje i održavanje stalnog odnosa sa špediterom koji može prelaziti između FCL i LCL utovara ovisno o tome koliko je prostor ograničen u datoj sedmici, sve su to praktični i jeftini načini za ublažavanje utjecaja tržišta koje će vjerovatno ostati nestabilno još neko vrijeme.
Kako Topway Shipping pomaže špediteru da se snađe na nestabilnom tržištu
Od 2010. godine, Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, profesionalni je pružatelj prekograničnih logističkih rješenja za e-trgovinu, posebno izgrađenih oko ove vrste volatilnosti. Njihov osnivački tim ima više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, sa snažnim i namjernim fokusom na koridor Kina-SAD koji se nalazi u središtu gore opisane priče o prekomjernom kapacitetu.
Umjesto da nude jedinstvenu ponudu za određeno vrijeme, usluge Topway Shippinga obuhvataju cijeli logistički lanac, od transporta prve etape iz kineskih tvornica i tačaka konsolidacije, preko fleksibilnog pomorskog prijevoza punih kontejnera i manjih od kontejnera do glavnih luka širom svijeta, do prekomorskog skladištenja , carinjenja i isporuke na američko tržište u posljednjoj milji. Ta struktura od početka do kraja najvažnija je upravo kada su spot cijene i rasporedi brodova nepredvidivi, jer omogućava pošiljatelju da radi s jednim partnerom koji može prilagoditi rutu, odabir prijevoznika i strategiju konsolidacije kao odgovor na neispravne plovidbe ili iznenadne promjene cijena, umjesto da mora ponovo pregovarati o svakoj etapi zasebno svaki put kada se tržište promijeni.
Za kompanije koje pokušavaju da se odluče između fiksiranja ugovorne cijene, korištenja spot tržišta ili podjele obima na oboje, takva praktična, iskusna pomoć često je vrijednija od same cijene. Dugogodišnji fokus kompanije Topway Shipping na trgovinu između Kine i SAD-a također znači da je njen tim već prošao kroz nekoliko ovih ciklusa prekapacitiranosti, što oblikuje realnije savjete o rokovima rezervacije, vremenu vrhunca sezone i kada ima smisla dati prioritet fleksibilnosti LCL-a u odnosu na isplativost punog kontejnera.
Ovo je posebno relevantno za prekogranične prodavače u e-trgovini koji čine veliki udio trenutnog tereta između Kine i SAD-a. Manje, češće pošiljke su upravo profil koji je najviše izložen prekidu isporuke ili iznenadnom GRI-ju, budući da ima manje prostora za jednostavno čekanje loše sedmice kada zalihe moraju nastaviti teći prema centrima za ispunjavanje narudžbi. Spajanje pomorskog prijevoza s prekomorskim skladištenjem blizu krajnjeg kupca, kao što to čini model Topway Shippinga, daje ovim prodavačima tampon koji isključivo aranžman prijevoza od luke do luke ne može sam po sebi pružiti.
Pogled unaprijed: Kako bi rebalansiranje moglo izgledati u 2027. godini
Većina industrijskih prognozera slaže se oko opštih linija onoga što slijedi, čak i ako tačan vremenski okvir ostaje neizvjestan. Projekcija Sea-Intelligence-a da će ciklični prekapaciteti dostići vrhunac 2027. godine implicira da trenutni niz niskih ili negativnih marži na transpacifičkim rutama još uvijek ima prostora za rast, te da će značajno poboljšanje zavisiti od tempa kojim se starija tonaža rashoduje ili skladišti, koliko su prevoznici disciplinovani u pogledu raspoređivanja praznih brodova i da li će isporuke novih brodova početi da se smanjuju kako knjige narudžbi iz perioda 2021-2023. budu funkcionisale kroz sistem.
Vanjski šokovi ostaju najveći faktor koji izaziva negodovanje. Potpuno ponovno uspostavljanje tranzita preko Sueskog kanala na kraju bi oslobodilo brodove koji su trenutno zauzeti dužom rutom Rta dobre nade, dodajući još više kapaciteta već prenatrpanom tržištu, dok bi svaka nova eskalacija carinske politike SAD-a i Kine mogla izazvati još jedan skok u početnoj potražnji, nakon čega bi uslijedio još jedan zračni džep. Špediteri koji sada ugrade fleksibilnost u svoju strategiju nabave i prijevoza robe, umjesto da pretpostavljaju da će današnje tarifno okruženje ostati stabilno, vjerovatno će biti oni koji su najbolje pozicionirani bez obzira iz kojeg smjera dođe sljedeće iznenađenje.
zaključak
Tržište pomorskog teretnog prometa između Kine i SAD-a u 2026. godini nije definirano jednom krizom, već sporim, strukturnim disbalansom između previše brodova i potražnje koja neprestano pristiže u nepredvidivim naletima. Finansijski rezultati prijevoznika jasno pokazuju da čak i naizgled zdrave spot cijene mogu prikriti stvarne gubitke kada se uračunaju gorivo, naknade i nedovoljno iskorišteni kapaciteti, a prazne plovidbe, iako efikasne u kratkom roku, postaju manje pouzdano rješenje jer knjiga narudžbi nastavlja isporučivati novu tonažu. Za uvoznike i špeditere, praktičan odgovor se manje svodi na predviđanje sljedeće promjene cijena, a više na izgradnju fleksibilnosti, pokrivenosti ugovorima i iskusnih logističkih partnerstava koja omogućavaju lancu snabdijevanja da apsorbira volatilnost umjesto da ga ona skrene s kursa. Saradnja s etabliranim partnerom kao što je Topway Shipping, sa svojom mrežom logistike od početka do kraja između Kine i SAD-a izgrađenom više od desetljeća, jedan je konkretan način na koji špediteri upravljaju tom neizvjesnošću dok industrija radi na svom višegodišnjem rebalansiranju.
Pitanja i odgovori
P: Zašto kontejnerske linije gube novac čak i kada cijene prijevoza izgledaju visoke tokom nekih sedmica?
A: Zato što glavne spot cijene govore samo dio priče. Prevoznici također imaju veće troškove goriva, lučkih naknada i čartera, plus veliku količinu neiskorištenog ili nedovoljno iskorištenog kapaciteta iz vala novoizgrađenih brodova od 2023. godine, tako da cijena koja na papiru izgleda profitabilno i dalje može ostaviti putovanje u minusu kada se izračunaju ukupni troškovi.
P: Kada se očekuje da će se problem prekomjernog kapaciteta na ruti Kina-SAD smanjiti?
Većina analitičara ističe 2027. godinu kao vjerovatni vrhunac trenutnog ciklusa prekapacitiranosti, a tempo poboljšanja zavisi od toga koliko će se starije tonaže otpisati, koliko su brodari disciplinovani sa praznim isplovljavanjima i hoće li se isporuke novih brodova usporiti kako se bude obrađivala knjiga narudžbi za 2021-2023.
P: Da li bi uvoznici trebali koristiti spot cijene ili odmah fiksirati ugovorenu cijenu?
A: Preduzeća sa stabilnim, ponavljajućim obimom prijevoza uglavnom imaju koristi od fiksiranja srednjoročnih ugovornih cijena dok je tržište još uvijek nestabilno, budući da su ugovori obično znatno ispod spot cijena i štite od naglih povećanja. Manji ili sezonski prevoznici često bolje funkcioniraju kombinirajući ugovornu pokrivenost sa spot rezervacijama putem iskusnog špeditera.
P: Kako neispravne pošiljke utiču na moju pošiljku čak i ako se moja cijena nije promijenila?
A: Neispravno isplovljavanje u potpunosti uklanja planirano zaustavljanje broda, što može odgoditi rezerviranu pošiljku za tjedan dana ili više ako se propusti krajnji rok, bez obzira na dogovorenu cijenu. Pažljivo praćenje rasporeda brodova i saradnja sa špediterom koji to prati u vaše ime smanjuje rizik od otkrivanja.
P: Šta Topway Shipping nudi preduzećima koja se suočavaju s ovakvom nestabilnošću cijena?
A: Topway Shipping pruža kompletnu logistiku između Kine i SAD-a, uključujući prijevoz prve dionice, fleksibilni FCL i LCL pomorski prijevoz, prekomorsko skladištenje, carinjenje i dostavu na krajnju destinaciju, a podržava ga osnivački tim s više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju usmjerenom na trgovinsku liniju Kine i SAD-a.
