Lučke takse su ukinute, ali da li cijene zaista padaju? Stvarnost augusta 2026.
Pitajte bilo kojeg špeditera šta se dogodilo 10. novembra 2025. godine, i odgovor stiže brzo: Sjedinjene Američke Države su suspendovale naknade za ulazak u luku prema članu 301 za brodove povezane s Kinom, a Kina je zauzvrat suspendovala svoje odmazdne lučke naknade za brodove izgrađene i kojima upravljaju SAD. Za industriju koja je veći dio 2025. godine provela modelirajući doplate u najgorem slučaju, vijest je stigla kao olakšanje. Budžeti su prepisani. Stavke su nestale. Na trenutak je izgledalo kao da je najveći pojedinačni troškovni šok koji je visio nad trgovinskom linijom Kine i SAD-a jednostavno isključen.
Devet mjeseci kasnije, naknada i dalje nije naplaćena, a ipak špediteri koji prevoze teret iz Šangaja, Ningboa i Shenzhena u augustu 2026. ne plaćaju manje da bi kontejner dostavili do Los Angelesa ili New Yorka. U nekim sedmicama plaćaju primjetno više. Taj jaz između onoga što je obećano u naslovu i onoga što faktura pokazuje je prava priča ovog mjeseca i vrijedi je pažljivo razmotriti, jer odgovor mijenja način na koji bi uvoznici trebali planirati ostatak godine.
Kratak vremenski pregled: Kako je industrija došla ovdje
Korisno je postaviti redoslijed događaja po redu, jer se priča odvijala dovoljno brzo da čak i ljudi unutar industrije ponekad zaborave koja je prekretnica prethodila kojoj. Istraga, naknada, kratki vijek važenja naknade i suspenzija, sve se dogodilo u roku od otprilike osamnaest mjeseci, što je neuobičajeno zbijeno za akciju trgovinske politike ovog obima.
| Datum | događaj |
| 17. april 2024. | USTR pokreće istragu prema članu 301 o dominaciji Kine u pomorstvu, logistici i brodogradnji. |
| 17. april 2025. | USTR finalizira odluku o naknadama za ulazak u luku u Aneksima I-IV |
| Oktobar 14, 2025 | Naknade prema Aneksu I počinju se obračunavati na plovila u kineskom vlasništvu i pod kineskom upravom |
| Novembar 10, 2025 | USTR obustavlja takse na godinu dana; Kina obustavlja svoje recipročne posebne lučke takse |
| 17. april 2026. | Planirani korak iz Aneksa I sa 50 na 80 dolara po neto toni se ne dešava, takse ostaju zamrznute na nuli |
| Novembar 9, 2026 | Trenutna suspenzija ističe ukoliko se ne produži ili izmijeni |
Dva detalja u toj vremenskoj liniji su važnija nego što se na prvi pogled čini. Prvo, naknada je bila aktivna, čak i ako samo nakratko, prije nego što je pauzirana, što znači da pravni i administrativni mehanizam za njenu naplatu već postoji i da se može brzo ponovo uključiti. Drugo, suspenzija je bila eksplicitno vremenski ograničena, a ne neograničena, što je vrlo drugačiji signal od onoga što bi bilo ukidanje.
Suspenzija koja je promijenila matematiku, na papiru
Sama pomorska akcija iz Odjeljka 301 nikada nije bila mala. Finalizirana od strane USTR-a u aprilu 2025. godine nakon istrage o kineskom ciljanju sektora brodogradnje, logistike i pomorstva, njome su uvedene višeslojne naknade po neto toni u okviru tri odvojena aneksa, ovisno o tome da li je plovilo u kineskom vlasništvu, pod kineskom upravom ili jednostavno izgrađeno u Kini. Naknade su počele da se obračunavaju 14. oktobra 2025. godine, s planiranim povećanjem koje bi povećalo naknade iz Aneksa I sa otprilike pedeset dolara po neto toni u 2025. godini na sto četrdeset dolara po neto toni do 2028. godine, ograničene na pet naplativih poziva u luku po plovilu godišnje.
Zatim je uslijedio detant u trgovini. Nakon sporazuma između Washingtona i Pekinga početkom novembra 2025. godine, USTR je izdao formalnu jednogodišnju suspenziju koja je trajala od 10. novembra 2025. do 9. novembra 2026. godine. Pekinško Ministarstvo saobraćaja ponovilo je taj potez u pogledu vlastitih posebnih lučkih naknada za američke brodove, što je bilo važno jer je reciprocitet ono što je dalo pauzi stvarnu stabilnost, umjesto da ostavi jednu stranu izloženom. Planirano povećanje cijene, sa pedeset na osamdeset dolara po neto toni, koje je trebalo da se ostvari 17. aprila 2026. godine, jednostavno se nikada nije dogodilo. Do danas, nijedan prevoznik ne preuzima odgovornost prema Aneksu I, II ili III, a struktura naknada je zamrznuta na nuli.
To je istinska, mjerljiva pobjeda za svakoga ko prevozi robu u tonaži vezanoj za Kinu, što opisuje većinu kontejnerske flote koja pristaje u američkim lukama. Ali suspendovana naknada nije isto što i resetovanje tržišta, i upravo tu počinje zbunjenost za brodare.
Također je vrijedno napomenuti ko nikada nije bio u potpunosti obuhvaćen suspenzijom. Aneks IV, koji ograničava određene usluge transporta LNG-a s vezom s Kinom, nije bio dio jednogodišnje pauze i i dalje je na putu da stupi na snagu 2028. godine, što je podsjetnik da je šira pomorska akcija iz Odjeljka 301 paket mjera, a ne jednokratna mjera. Prevoznici kontejnera su ti koji su osjetili najneposrednije olakšanje, ali oni nisu jedina publika za koju je prvobitna akcija bila napisana.
Zašto onda spot cijene i dalje rastu u augustu?
Lučke takse nikada nisu bile jedini, ili čak ni primarni, pokretač transpacifičkog određivanja cijena. Prevoznici određuju spot cijene na osnovu ponude i potražnje za terminskim aranžmanima, a u augustu 2026. aktivno su upravljali ponudom prema dolje. U glavnim trgovačkim relacijama Istok-Zapad, otprilike četrdeset devet putovanja je otkazano između sredine augusta i sredine septembra, što je stopa otkazivanja blizu sedam posto, s najvećom koncentracijom praznih putovanja otprilike pred kraj mjeseca. Manji broj putovanja na liniji sa stabilnom potražnjom za rezervacijama daje upravo rezultat koji prevoznici žele: čvršće cijene, čak i bez naknade koja pokreće povećanje.
Dodajte tome opća povećanja cijena sredinom augusta koja je proguralo nekoliko velikih prijevoznika, plus zagušenje i pomjeranje rasporeda zbog vremenskih uvjeta u istočnoj i južnoj Kini, i slika postaje jasnija. Početkom augusta cijene između Kine i SAD-a nakratko su porasle na preko 7,000 dolara po kontejneru od 14 stopa prije nego što su ponovo pale jer potražnja nije uspjela pratiti najavljeno povećanje, obrazac koji se ponavljao veći dio godine: prijevoznici testiraju GRI, količine ga ne podržavaju u potpunosti, a cijene se vraćaju nazad prije sljedećeg pokušaja.
Brojke iz dva glavna praćena benchmarka govore konzistentnu priču za taj mjesec.
| reper | Reading (august 2026.) | trend |
| SCFI Šangaj – Istočna obala SAD-a | 9,568 dolara / 40 metara | Porast od ~19% u 3 sedmice, najviši od jula 2024. |
| SCFI Šangaj – Zapadna obala SAD-a | 6,714 dolara / 40 metara | Povećanje od ~21% u istom periodu |
| Drewry WCI (globalni kompozitni) | 4,473 USD / 40 metara (27. august) | Pad od 1% u odnosu na prethodnu sedmicu, Transpacifički i Azijsko-Evropski sektor su oslabili |
| FreightRight TrueFreight indeks (početak avgusta) | Kratko iznad 7,000 dolara, padajući prema sredini od 5,000 dolara | GRI gubi na snazi zbog slabljenja rezervacija |
Čitajući sve ovo zajedno, iskren zaključak je da su cijene povišene i nestabilne u istom mjesecu, a ne jednostavno padaju ili rastu. Koji god broj špediter navede, uveliko zavisi od toga koja sedmica, kojeg prevoznika i koji benchmark posmatraju.
Također je vrijedno prisjetiti se koliko se ova trgovačka linija promijenila u protekloj godini kako bi se august 2026. stavio u kontekst. Cijene na azijsko-američkom kraku zapadne obale porasle su za više od dvjesto posto u odnosu na prethodnu godinu na ljetnom vrhuncu, a cijene na istočnoj obali porasle su za preko sto posto u istom poređenju, potaknute nizom uzastopnih sedmičnih povećanja prije nego što je tržište pokazalo prve prave znakove stagnacije. U tom kontekstu, cijena od 7,000 dolara početkom augusta nije toliko izuzetak koliko nastavak godine koja je rijetko ostala nepromijenjena duže od nekoliko sedmica.
Zapadna obala protiv istočne obale: Priča o dvije trgovine
Zapadna i istočna obala Kine ponašaju se dovoljno različito u 2026. godini da je pogrešno tretirati ih kao jednu traku. Zapadna obala, koja se uglavnom napaja preko Los Angelesa i Long Beacha, nosi najveći dio transpacifičkog obima i više raspoloživog kapaciteta, što znači da se promjene potražnje tamo brže pojavljuju u cijenama nego bilo gdje drugdje. Kada se rezervacije smanje, spot cijene na zapadnoj obali se obično koriguju u roku od sedmice ili dvije.
Istočna obala ima nešto složeniju situaciju. Ograničenja tranzita Panamskim kanalom, duže plovne udaljenosti i manji broj direktnih vodenih usluga održali su cijene na istočnoj obali čvršćima duže vrijeme, a očitanje SCFI-a za Šangaj-New York je na najvišem nivou u posljednje dvije godine. Uvoznici koji se mogu kretati između obala ili koji dijele obim na obje, uglavnom ostvaruju niže kombinirane troškove prijevoza od onih koji su vezani za jedan prolaz.
| ruta | Tipični raspon spot cijena, august 2026. | Ključni pokretač troškova |
| Kina – Zapadna obala SAD-a | 5,500 – 7,200 USD / 40 metara | Upravljanje kapacitetima, slijepe plovidbe, GRI-ovi |
| Kina – Istočna obala SAD-a | 8,700 – 9,600 USD / 40 metara | Doplate za Panamski kanal, duži tranzit, manji kapacitet |
| LCL, Kina – SAD | $40 – $90 po CBM | Rasporedi konsolidacije, rukovanje skladištem |
Stvarni trošak je znatno iznad osnovne okeanske stope
Osnovni teret je samo glavni broj. Faktori prilagođavanja bunkera rastu zajedno s troškovima goriva i novim naknadama vezanim za emisije, vezanim za shemu cijena ugljika EU i ocjene intenziteta ugljika IMO-a, a prijevoznici nisu oklijevali da ih uvedu globalno, ne samo na evropskim rutama. Doplate za vršnu sezonu ostaju slojevite tokom druge polovine augusta i septembra, a na nekim transpacifičkim uslugama samo su ove doplate dodale blizu dvije hiljade dolara cijeni prijevoza jednog kontejnera visoke zapremine od dvanaest stopa.
Dodajte dodatne naknade vezane za Panamski kanal za rute koje se nalaze isključivo na vodenim putevima istočne obale, dodatne troškove zagušenja luka povezane s kašnjenjima u rasporedu iz južne Kine i akumuliranih 2.5 procentnih poena dodatne izloženosti carinama koje je nekoliko brodara prijavilo ovog kvartala, a ukupna slika troškova prijevoza na istovar ne izgleda ni nalik osnovnoj okeanskoj stopi sama po sebi. Brodar koji se upoređuje samo s glavnom spot stopom i ignorira dodatne naknade koje se nalaze ispod nje, dosljedno će podcjenjivati ono što zapravo završava na fakturi.
Vrijedi podijeliti cijeli niz na pojedinačne dijelove, jer se svaki od njih ponaša drugačije i reaguje na različite okidače. Cijene goriva mijenjaju se u skladu s tržištima goriva i troškovima usklađenosti s emisijama. Doplate u sezoni su diskrecione za prijevoznike i imaju tendenciju da se pojavljuju i nestaju s porastom rezervacija. Doplate za Panamu specifične su za rutu i uglavnom se mogu izbjeći odabirom rute za zapadnu obalu plus željeznicu umjesto one koja se proteže isključivo preko vodenih površina na istočnoj obali. Dodatni troškovi zagušenja su najmanje predvidljivi u grupi, jer zavise od uslova specifičnih za luku koji se mogu promijeniti u roku od nekoliko dana.
| Troškovna komponenta | Tipični domet (40 metara) | Šta to pokreće |
| Osnovni pomorski prijevoz tereta | $ 5,500 - $ 9,600 | Kapacitet, prazne plovidbe, GRI-ovi |
| Faktor podešavanja bunkera | $ 150 - $ 500 | Cijene goriva, IMO CII i usklađenost s EU ETS-om |
| Doplata za vrhunac sezone | $ 300 - $ 1,200 | Postavljeno od strane prijevoznika, vezano za potražnju za rezervacijama |
| Doplata za Panamski kanal (samo za istočnu obalu) | $ 150 - $ 400 | Ograničenja tranzita kanalima na rutama koje se odvijaju isključivo po vodi |
| Zagušenje luke / naknade za opremu | $ 100 - $ 600 | Lokalni uslovi na terminalu, dostupnost šasija i kontejnera |
Nijedna od ovih pet stavki nije postojala zbog naknade za prenos podataka iz člana 301, a nijedna od njih nije nestala kada je ta naknada obustavljena, što je glavni razlog zašto faktura nije postala primjetno manja čak i kada je sama naknada na nuli.
Sjena nad novembrom 2026.
Postoji datum koji je svaki ozbiljan uvoznik na ovoj traci već trebao zaokružiti: 9. novembar 2026. godine, kada ističe trenutna suspenzija. Ništa u vezi s osnovnom tužbom iz Člana 301 nije ukinuto. Tužba je pauzirana, a USTR je eksplicitno izjavio da nastavlja pratiti da li pregovarački stav Kine opravdava produženje suspenzije, njenu izmjenu ili omogućavanje nastavka naplate taksi po rasporedu.
Ako se takse vrate na normalu bez daljnjeg produženja, skok neće biti postepen. Samo Aneks I bi pomaknuo uvoznike sa nule koju danas plaćaju ka strukturi taksi koja je prvobitno trebala porasti sa pedeset dolara po neto toni u 2025. na sto četrdeset dolara po neto toni do 2028. godine, a prevoznici su već signalizirali da se većina tih troškova prenosi na teret kao doplata, umjesto da se apsorbuje. Manji uvoznici, butici i preduzeća bez obima za pregovaranje o zaštićenim ugovornim cijenama imaju tendenciju da apsorbuju nesrazmjeran udio takvih doplata, što je upravo razlog zašto je tretiranje trenutnog zatišja kao trajnog rizično.
Da li će suspenzija biti produžena je u konačnici političko i diplomatsko pitanje, a ne pitanje brodarstva, i niko u industriji to ne može sa sigurnošću predvidjeti. Ono što špediteri mogu učiniti jeste da osiguraju da klijenti ne budu iznenađeni ako se situacija pogorša, tako što će tu mogućnost uključiti u razgovore o budžetu za četvrti kvartal i početak 2027. godine sada, a ne naknadno.
Također vrijedi napomenuti obrazac ponašanja prilikom rezervacije. Budući da Zapadna obala brže mijenja cijene, špediteri koji je pomno prate ponekad mogu uhvatiti prozor od dva do tri dana u kojem cijene padaju prije sljedećeg pokušaja GRI-a, a brodari s fleksibilnim datumima spremnim za teret mogu ostvariti značajne uštede jednostavnim zadržavanjem rezervacije nekoliko dana umjesto da je žure s prvim dostupnim isplovljavanjem.
FCL ili LCL: Pitanje volatilnosti stavlja se u prvi plan
Volatilnost cijena mijenja izračun FCL-a u odnosu na LCL više nego što većina pošiljatelja shvata. Kada osnovne cijene rastu na sedmičnoj osnovi, zaključavanje punog kontejnera na određeni period može izolirati poslovanje od sljedećeg GRI-a, ali samo ako postoji dovoljna količina da se taj kontejner efikasno napuni. Preduzeća koja otpremaju manje, češće serije često otkrivaju da konsolidacija LCL-a, koja se određuje po kubnom metru, a ne po kontejneru, lakše prati tržište i izbjegava plaćanje prostora koji na kraju ostane poluprazan.
Tačan odgovor obično manje zavisi od ideologije, a više od učestalosti narudžbi. Špediter koji prevozi jednu veliku sezonsku narudžbu ima koristi od pokrića ugovora o punom kontejneru (FCL) rezerviranog mnogo prije vrhunca sezone. Špediter koji obnavlja zalihe manjih artikala svake sedmice ili dvije, posebno prekogranični prodavači e-trgovine koji obnavljaju zalihe u prekomorskim skladištima, često je bolje kombinirati LCL za stalan protok s rezervacijama FCL-a rezerviranim za veće promotivne akcije. Dostupnost obje opcije putem istog partnera, umjesto odvojenog pregovaranja s različitim dobavljačima za svaki način prijevoza, uklanja sloj trenja upravo kada su rokovi već tijesni.
Šta pametni uvoznici rade upravo sada
S obzirom na sve ovo, praktičan odgovor za većinu brodara nije jurenje za najnižom spot ponudom sedmice, već izgradnja strategije otpreme otporne na oba smjera iznenađenja: cijene koje danas rastu zbog upravljanja kapacitetima i naknade koje bi se mogle vratiti bez puno upozorenja u sljedećem kvartalu. To općenito znači kombiniranje ugovornog pokrića za osnovni volumen s fleksibilnošću spot za višak, održavanje otvorenih ruta i na zapadnoj i na istočnoj obali, te saradnju s partnerom koji može brzo prelaziti između rješenja za puni kontejner i rješenja za manje od kontejnera kako se veličine narudžbi mijenjaju iz sedmice u sedmicu.
Ovdje se ističe logistički partner sa stvarnom poslovnom istorijom na kinesko-američkom koridoru. Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, koji opslužuje prekograničnu e-trgovinu i B2B špeditere od 2010. godine, izgrađen je upravo oko ove linije. Osnivački tim ima više od petnaest godina iskustva u međunarodnoj logistici i carinjenju, sa posebnim fokusom na transport između Kine i SAD-a, a opseg usluga kompanije proteže se na cijeli lanac: preuzimanje i konsolidacija na prvoj dionici u Kini, skladištenje u inostranstvu na odredišnom tržištu, carinjenje na oba kraja i isporuka na krajnjoj milji do krajnjeg primaoca.
Za brodare koji razmišljaju o tome da li da rezervišu puni kontejner ili da ga konsoliduju u LCL utovar ovog mjeseca, Topway Shipping nudi fleksibilne usluge prevoza FCL i LCL tereta pomorskim putem iz Kine do glavnih luka širom svijeta, što klijentima omogućava povećanje ili smanjenje obima bez gubitka uvida u troškove ili vrijeme tranzita. Na tržištu gdje prazni brodovi mogu smanjiti prostor uz malo upozorenja, a naknade se mijenjaju iz sedmice u sedmicu, imati špeditera koji već ima obaveze u pogledu prostora i može savjetovati o povoljnijoj obali, prevozniku ili nivou usluge obično je važnije od traženja najniže ponuđene cijene.
zaključak
Lučke takse su zaista ukinute, za sada, i ta suspenzija nije mala tehnička stvar; uklonila je trošak koji bi se inače povećavao za svaki brod povezan s Kinom koji ove godine pristaje u američku luku. Ali suspenzija taksi i ciklus vozarine su dva različita mehanizma, a august 2026. je dokaz te odvojenosti. Takse se mijenjaju na osnovu upravljanja kapacitetima, praznih plovidbi, gomilanja dodatnih naknada i istočne obale ograničene Panamom, a ne na osnovu prisustva ili odsustva savezne lučke takse. Špediteri koji razumiju tu razliku mogu preciznije planirati, razumnije se zaštititi prije roka za suspenziju u novembru 2026. i prestati očekivati da će faktura pasti samo zato što je jedna specifična stavka troškova utihnula.
Sljedećih devedeset dana bit će važnije nego inače. Dodatne naknade u sezoni se obično smanjuju kako četvrti kvartal odmiče, ali rok za suspenziju pada tačno na sredinu tog perioda, što znači da bi se pošiljaoci mogli suočiti s dvije preklapajuće smjene, sezonskom korekcijom cijena i mogućim ponovnim uvođenjem naknada, a sve to dovoljno brzo da ih je teško razdvojiti na fakturi. Ugradnja oba scenarija u planiranje sada, umjesto reagiranja na onaj koji se prvi pojavi, predstavlja razliku između upravljivog prilagođavanja i nagle promjene.
Saradnja s iskusnim partnerom koji može prilagođavati prijevoz između full continuous (potpunih) i collective (zbirnih) tereta (LCL), upravljati cijelim lancem od prve do posljednje milje i pratiti razlike od obale do obale u stvarnom vremenu, u ovom trenutku je manje pogodnost, a više osnovni zahtjev za održavanje koraka ispred tržišta koje stalno mijenja razloge za promjene.
Pitanja i odgovori
P: Da li su lučke takse iz člana 301 za kineske brodove i dalje obustavljene u augustu 2026. godine?
O: Da. Suspenzija USTR-a koja pokriva Anekse I, II i III na snazi je od 10. novembra 2025. i traje do 9. novembra 2026., bez trenutno obračunatih naknada.
P: Ako su takse obustavljene, zašto su se u augustu povećale cijene prijevoza između Kine i SAD-a?
A: Cijene su se kretale oko upravljanja kapacitetima, a ne oko naknada. Prevoznici su obustavili otprilike četrdeset devet putovanja između sredine augusta i sredine septembra i pomaknuli GRI-jeve sredinom mjeseca, što je smanjilo raspoloživi prostor u odnosu na stabilnu potražnju.
P: Je li istočna ili zapadna obala trenutno jeftinija?
A: Zapadna obala uglavnom ima niže spot cijene i brže reagira na promjene potražnje, dok je istočna obala ostala čvršća zbog ograničenja Panamskog kanala i dužeg tranzita, često znatno iznad cijena zapadne obale u istoj sedmici.
P: Šta se dešava ako se suspenzija lučkih naknada ne produži nakon novembra 2026. godine?
A: Prvobitno povećanje naknada bi se nastavilo, a prijevoznici su naznačili da će većina tih troškova biti prenesena kao dodatne naknade, tako da bi uvoznici bez ugovorne zaštite mogli osjetiti nagli porast troškova dostave.
P: Kako špediter može pomoći u upravljanju ovom neizvjesnošću?
A: Špediter s fleksibilnim kapacitetom za pune i zbrojne terete (FCL) i skupne terete (LCL), skladištenjem u inozemstvu i kompletnom carinskom i „last mile“ pokrivenošću, kao što je Topway Shipping, može premještati rezervacije između obala i vrsta usluga kako se uvjeti mijenjaju, što pomaže u ublažavanju volatilnosti cijena i bilo kakvih budućih promjena naknada.
