Solun protiv Pireja: Odabir prave grčke luke za vaš teret
Uvod
Grčka se nalazi na jednoj od najvažnijih raskrsnica na svijetu, gdje se azijski lanci snabdijevanja susreću s evropskom potražnjom, gdje ruta Sueskog kanala šalje teret na zapadna tržišta i gdje balkansko zaleđe otvara ogromno, nedovoljno opsluženo tržište. Pirej na jugu i Solun na sjeveru su dvije važne luke u ovom području. Obje su iz Grčke. Obje imaju velike planove. Ali imaju vrlo različite ciljeve, opslužuju vrlo različita tržišta i vode svoje poslovanje na vrlo različite načine.
Prilikom otpreme robe iz Kine ili jugoistočne Azije, odluka o tome koju grčku luku koristiti nije samo stvar teorije; ona ima stvarne troškove i vrijeme isporuke. Pirej je najveća luka na Mediteranu i jedna od 50 najboljih luka na svijetu. Ima kapacitet za dubokomorske terminale i infrastrukturu koju podržava COSCO. Solun, s druge strane, prolazi kroz strateški preporod i tiho postaje najbolji način za dolazak do jugoistočne i centralne Evrope. Od 2024. godine, pa sve do 2025. i 2026. godine, obje luke se brzo mijenjaju zbog geopolitičkih faktora, ulaganja u infrastrukturu i promjena u trgovinskim obrascima nakon krize na Crvenom moru.
Ovaj članak vam daje sve važne informacije koje su vam potrebne za odabir prave luke, uključujući podatke o protoku, pristup zaleđu, vrste tereta, planove proširenja i šta svaka luka trenutno znači za vaš lanac snabdijevanja.
Profili luka na prvi pogled
Luka Pirej
Pirej nije samo najveća grčka luka, već je i jedno od najvažnijih kontejnerskih čvorišta u cijelom Mediteranu. Luka se nalazi u Saronskom zaljevu, nedaleko od centra Atine. Od 2009. godine, COSCO Shipping Ports upravlja lukom, a nakon finansijskog restrukturiranja Grčke, kineska korporacija je kupila većinski udio. Ovaj sporazum je Pirej od regionalne luke srednjeg nivoa pretvorio u značajan pretovarni centar koji može primiti vrlo velike kontejnerske brodove s više od 20,000 TEU-a.
Pirej ima mnogo problema u 2024. godini. Kontejnerski promet na dokovima II i III, kojima upravlja COSCO, pao je za oko 7.8%, što ga čini jednom od rijetkih vodećih evropskih luka koje su te godine izgubile posao. Kriza u Crvenom moru bila je glavni uzrok. Problemi s tranzitom preko Sueskog kanala uzrokovali su ogroman pad količine pretovara tereta koji se kreće kroz istočni Mediteran. Pirej je i dalje jedna od pet vodećih kontejnerskih luka u EU po obimu. Njegova infrastruktura, koja uključuje više namjenskih kontejnerskih dokova, automobilski terminal koji može primiti 450,000 jedinica godišnje i najveći putnički terminal u Evropi, i dalje je najbolja u Grčkoj.
Luka Solun
Solun je lučki grad u sjevernoj Grčkoj na sjeverozapadnoj obali Solunskog zaljeva. Ima dugu historiju i vrlo moderan cilj. Luka je decenijama loše poslovala u poređenju s onim što je mogla postići zbog svoje lokacije, ali nakon što je privatizirana 2017. godine, ušla je u novu eru. Partnerstvo South Europe Gateway Thessaloniki, koje uključuje Deutsche Invest Equity Partners i Terminal Link kompanije CMA CGM, preuzelo je i započelo planirani investicijski program kako bi se oslobodila strateška vrijednost luke.
Rezultati su bili jasni. Solun je 2024. godine pretovario 566,000 TEU-a, što je povećanje od 9% u odnosu na prethodnu godinu. Ovo je bila jedna od najboljih stopa rasta među mediteranskim lukama te godine. Luka je također pretovarila oko 250,000 tona općeg tereta i progresivno je povećavala svoj promet kruzerima. Najvažnije je da je krajem 2025. godine potpisan formalni ugovor o koncesiji kojim je započeo ono što je izvršni direktor luke Ioannis Tsaras nazvao najvažnijim projektom modernizacije u historiji luke Solun. Proširenje mola 6, koje je koštalo oko 180 miliona eura i trebalo je utrostručiti kapacitet luke za pretovar kontejnera, bio je taj projekat.
Brza usporedba: Pirej protiv Soluna
| Metrički | Piraeus | Solun |
| lokacija | Saronski zaljev, južna Grčka | Termajski zaljev, sjeverna Grčka |
| Primarni operater | COSCO luke za otpremu | Južnoevropska kapija (CMA CGM / Deutsche Invest) |
| Zapremina kontejnera u 2024. godini | ~3.7 miliona TEU-a (molovi II i III) | 566,000 TEU |
| Međugodišnja promjena u 2024. | -7.8% | + 9% |
| Maksimalna veličina plovila | 20,000+ TEU brodova za dubokomorski prijevoz | Gaz do 12 m (brodovi za dovod vode, koji se proširuju) |
| Trenutni kapacitet kontejnera | ~5+ miliona TEU-a | 550,000 TEU (utrostručenje preko mola 6) |
| Automobilski terminal | Da – 450,000 jedinica godišnje | ograničen |
| Rail Connectivity | umjeren | Direktno – svih 14 kejeva povezano je s nacionalnom željeznicom |
| Primarna tržišta koja opslužuje | Azija–Evropa, mediteranski pretovar, Atina | Balkan, Jugoistočna Evropa, Centralna Evropa |
| Zona slobodne trgovine | Ne | Da (područje kontejnerskog terminala Pier 6) |
Pristup zaleđu: Kuda vaš teret ide nakon luke
Veza sa zaleđem, odnosno koliko je lako robi da stigne od luke do konačnog odredišta u unutrašnjosti, jedan je od najvažnijih, ali često zanemarenih aspekata pri odabiru luke. Pirej i Solun imaju prilično različite ponude kada je u pitanju ta vrijednost.
Postoje odlične veze između Pireja i regije Atike te središnje Grčke. Postoje i trajektne rute do grčkih otoka. Ali dolazak do tržišta sjeverno od Atine - Bugarske, Srbije, Sjeverne Makedonije i Rumunije - kopnenim putem znači da teret mora putovati cijelom dužinom grčke cestovne mreže, što dodaje mnogo vremena i troškova prijevoza kamionima. Pirej je najbolji i najlogičniji izbor za brodare koji žele isporučivati robu u Atinu ili na grčko domaće tržište. Budući da je luka blizu glavnog grada, većina kontejnerskog uvoza koji ide grčkim potrošačima ili distributerima sa sjedištem u Grčkoj dolazit će preko Pireja. Malo je vjerojatno da će se to promijeniti čak i ako Solun raste.
S druge strane, arhitektura Soluna je stvorena za balkansko tržište. Luka se nalazi u sredini jugoistočnoevropskog transportnog koridora. Ima direktan cestovni pristup Sjevernoj Makedoniji (oko 70 km do granice), Bugarskoj i Srbiji, te željezničke veze koje idu sve do centralne Evrope. Svih 14 teretnih pristaništa u Solunu povezano je s nacionalnim i međunarodnim željezničkim mrežama. Pirej to ne može učiniti u istom obimu. Luka je također zona slobodne trgovine, što znači da se pridržava carinskih zakona EU. To uvoznicima daje veću slobodu prilikom slanja robe na balkanska tržišta koja nisu u EU.
Priča o željeznici je veoma važna za budućnost. Početkom 2026. godine, Grčka troši više od milijardu eura na željezničku infrastrukturu u Solunu. To uključuje namjensku teretnu željezničku vezu s Pierom 6, nadogradnju ETCS signalizacije nivoa 1 koja će omogućiti vozovima da idu brzinom do 160 km/h, te nove koridorne rute koje će se povezati s Bugarskom i Sjevernom Makedonijom kao dio šireg transportnog koncepta Sea2Sea. Kada se ova poboljšanja završe, prijevoz kontejnera željeznicom od luke Solun do Beograda ili Sofije trebao bi biti mnogo jeftiniji i brži od bilo koje druge opcije koja se nalazi u Pireju.
Vrste tereta: Šta svaka luka najbolje obrađuje
Nije sav teret isti, a dvije luke su uspostavile različita područja ekspertize koja bi trebala direktno utjecati na vaš izbor rute.
Pirej je odličan za prevoz kontejnerskog tereta. Njegovi duboki vezovi, visoka produktivnost dizalica i COSCO-ova ugrađena prednost u usmjeravanju čine ga najboljim mjestom za prevoz mnogih kontejnera između Azije i Evrope. To se posebno odnosi na povezivanje s drugim mediteranskim lukama putem feeder usluga. Luka također obavlja veliki promet automobilima. Njen terminal za utovar i odvoz tereta može primiti 450,000 automobila godišnje, što ga čini najboljim mjestom za uvoz automobila na grčko i šire mediteransko tržište. Pirej je i dalje najbolja alternativa za sve koji žele donijeti potrošačku elektroniku, mašine, tekstil i druge osnovne artikle u kontejnerima u Grčku ili ih preraspodijeliti po Mediteranu.
Solun je oduvijek bio glavna grčka luka za konvencionalni teret i suhi rasuti teret. Prevozi željezo, duhan, minerale, gnojiva, hemikalije, rafinirane naftne derivate, rižu, žitarice i cement. Ove vrste tereta pokazuju poljoprivrednu i industrijsku prirodu balkanskog zaleđa. Međutim, luka sve više razvija svoju kontejnersku industriju. Razvoj Piera 6 posebno je namijenjen da ga učini konkurentnom kontejnerskom kapijom. Za transport rasute robe ili poljoprivrednih proizvoda na i sa Balkana, Solun ima više iskustva i bolju fizičku infrastrukturu od pirejskih objekata fokusiranih na kontejnere.
Vodič za prikladnost vrste tereta
| Vrsta tereta | Bolja luka | Ključni razlog |
| Veliki kontejnerski kapaciteti (Azija–Evropa) | Piraeus | Mogućnosti dubokomorskih plovila, COSCO mreža |
| Mediteranski prekrcaj | Piraeus | Čvorište s priključkom za dovodni kabel |
| Automobilski / RoRo teret | Piraeus | RoRo terminal sa kapacitetom od 450,000 jedinica godišnje |
| Rasuti teret (žitarice, gnojivo, minerali) | Solun | 14 namjenskih pristaništa za rasuti teret, potražnja na Balkanu |
| Teret za tržišta Balkana/Jugoistočne Evrope | Solun | Kraća unutrašnja udaljenost, direktna željeznica |
| Pošiljke u Sjevernu Makedoniju, Srbiju i Bugarsku | Solun | Geografska blizina, efikasnost granica |
| Teret za Atinu / grčko domaće tržište | Piraeus | Direktan pristup bazi potrošača na Atici |
| Kontejneri u tranzitu za Centralnu Evropu | Solun | Integracija željeznice, nadogradnja željeznice za više od milijardu eura |
| Generalni teret / rasuti teret | Solun | Stručnost za konvencionalni teret, pristup slobodnoj zoni |
Geopolitička dinamika preoblikuje obje luke
Geopolitika će igrati veliku ulogu u odabiru luka 2025. i 2026. godine. Pirej i Solun su zaglavljeni u srcu velikih trenja između SAD-a i Kine koja utiču na luke širom Evrope.
Washington sve više pažnje posvećuje Pireju, gdje COSCO ima većinu moći nad kontejnerskim objektom. Kimberly Guilfoyle, američka ambasadorica u Grčkoj, nazvala je koncesijski sporazum COSCO-a iz 2009. godine "nesretnim" i rekla da će SAD podržati napore da se ograniči kontrola Kine nad važnim evropskim lučkim objektima. To stvari čini malo mutnijim za brodare, posebno za korporacije povezane sa SAD-om koje moraju slijediti pravila lanca snabdijevanja, u vezi s tim ko će dugoročno posjedovati i upravljati Pirejem. Kineska ambasada u Atini nije se složila, rekavši da je COSCO bio jedina kompanija koja je željela koncesiju tokom grčke finansijske krize i da je potom pomogla luci da se mnogo proširi. Spor se vjerovatno neće brzo završiti i dodaje nivo rizika upravljanja koji nije postojao prije nekoliko godina.
S druge strane, Solun direktno profitira od ove promjene u ravnoteži snaga u svijetu. Uz pomoć evropskih i zapadno usklađenih finansiranja poput CMA CGM i Deutsche Invest, luka je lakša za brodare koji moraju poštovati pravila kontrole. Krajem 2025. godine, kada su pritisci za alternative Pireju postajali sve jači u diplomatskim krugovima, zvanično je započeo projekat Pier 6 vrijedan 180 miliona eura. Za brodare koji žele dugoročno ojačati svoje lance snabdijevanja, vlasnička struktura Soluna je prednost.
Problem u Crvenom moru doveo je do još veće neravnoteže. Kada su globalne brodarske mreže premještene oko Rta dobre nade, Pirej, ključno pretovarno čvorište koje se oslanjalo na Sueski kanal, stradao je više od drugih mjesta. Solun je manje pogođen poremećajima jer se više oslanjao na uvoznu trgovinu od tačke do tačke za balkansku regiju nego na obim pretovara. Ova dinamika pokazuje strukturni princip: luke sa velikom, ograničenom potražnjom u zaleđu su prirodno otpornije od onih čiji obim zavisi od pretovara koje brodarske linije mogu mijenjati po volji.
Razmatranja troškova i vremena tranzita
Cijena prijevoza od Pireja do Soluna uveliko ovisi o tome gdje želite ići. Pirej će gotovo uvijek imati niže troškove prijevoza od vrata do vrata za teret koji se prevozi u Atinu i centralnu Grčku. Nijedan plan rute neće biti bolji od luke najbliže vašem primaocu. Kada roba ide na tržišta sjeverno od grčke granice, pitanje postaje mnogo složenije.
Zamislite pošiljku iz Shenzhena za Sofiju, Bugarska. Rutiranje preko Pireja znači da kontejner prvo ide u južnu Grčku, a zatim putuje oko 500 kilometara cestom preko centralne Grčke i u Bugarsku. Rutiranje preko Soluna smanjuje kopnenu udaljenost na oko 200 kilometara. Za veće količine postoji i opcija željezničkog prijevoza. Solunska ruta može skratiti ukupno vrijeme isporuke za dva do pet dana i značajno smanjiti troškove prijevoza kamionima u posljednjoj milji, ovisno o cijenama prijevoza kamionima, tranzitnim periodima i tome može li se proizvod transportirati željeznicom. Te uštede postaju prava stavka kada šaljete 50 kontejnera u Sofiju svaki mjesec.
Ako koristite usluge LCL-a (manje od kontejnerskog utovara), trebali biste znati da manji obim protoka u Solunu znači da su usluge konsolidacije LCL-a i učestalost plovidbe sada ograničenije nego u Pireju. Veća učestalost usluga u Pireju može biti bolja za brodare s manjim obimom kojima su potrebna fleksibilna vremena polaska, posebno za teret koji ide na Balkan, jer više brodova češće dolazi u Pirej. Vjerovatno će se ovo poboljšati kako Solun bude rastao i sve više glavnih prevoznika dolazilo je u grad.
Procijenjeno poređenje tranzita: Kina do balkanskih tržišta (more + unutrašnjost)
| odredište | Via Pirej (osn.) | Preko Soluna (procjena) | prednost |
| Atina, Grčka | 22–25 dana | 25–28 dana | Piraeus |
| Sofija, Bugarska | 25–29 dana | 23–26 dana | Solun |
| Skoplje, Sjeverna Makedonija | 26–30 dana | 23–26 dana | Solun |
| Beograd, Srbija | 27–31 dana | 24–27 dana | Solun |
| Bukurešt, Rumunija | 26–30 dana | 24–28 dana | Solun |
| Budimpešta, Mađarska | 28–33 dana | 26–30 dana | Solun |
Napomena: Procjene se zasnivaju na tipičnim rasporedima plovidbe iz Kine i ne uzimaju u obzir sezonske varijacije, zagušenje luke ili vrijeme carinske obrade na odredištu.
Razvoj infrastrukture: Šta slijedi
Obje luke su sada u procesu ulaganja, a brodari koji donose logističke odluke s vremenskim okvirom od 2 do 5 godina moraju znati kako će se ove luke razvijati.
Pirej: Razmjere, zagušenje i zelena tranzicija
Pirej već dugo razmatra izgradnju četvrte kontejnerske luke koja bi mogla povećati njen godišnji kapacitet na više od 10 miliona TEU. Posljednjih godina luka je povremeno bila preopterećena, što je pokazalo koliko je važno njeno proširenje, s obzirom na to da je trenutna terminalna infrastruktura opterećena brojem uplovljavanja. Kao dio plana EU za smanjenje emisija ugljika do 2030. godine, luka također gradi brodske koridore na pogon vodonikom. To je čini „zelenom lukom“ koja je spremna za budućnost, što postaje sve važnije kako se pravila EU o brodarstvu postaju stroža. Činjenica da je dugoročna vlasnička uloga COSCO-a još uvijek neizvjesna čini stvari složenijim sa strateškog stanovišta, ali Pirej je i dalje najdublja i najbolje opremljena luka na grčkoj obali.
Solun: Transformacija Pier 6
Solunski narativ rasta je direktniji i mogao bi imati veći utjecaj na brodare koji se fokusiraju na Balkan. Proširenje Mola 6 službeno je započelo u novembru 2025. godine nakon novog koncesijskog ugovora s Grčkom Republikom. Povećat će kapacitet kontejnera i na kraju će moći primiti brodove do 24,000 TEU-a, što je velika promjena u odnosu na postojeće ograničenje gaza od 12 metara za brodove za prihvat robe. Projekt uključuje namjenski željeznički krak do Mola 6, koji direktno povezuje novu luku s nacionalnom željezničkom mrežom za multimodalne operacije. Lučke vlasti su izjavile da pune prednosti proširenja zavise od pravovremenog završetka pratećih cestovnih i željezničkih radova. To stvara određeni rizik u izvršenju projekta, ali također osigurava da je investicija strukturirana kao nadogradnja sistema, a ne samo kao lučki projekt.
Novi logistički parkovi grade se na periferiji grada oko luke. Ovi parkovi će imati direktnu vezu sa cestom i željeznicom, uspostavljajući besprijekoran logistički koridor od broda do skladišta i tržišta. Luka postaje dio istinski multimodalnog regionalnog transportnog sistema zahvaljujući široj strategiji Solun 2030, koja uključuje program ulaganja u željezničku infrastrukturu vrijedan 2.95 milijardi eura, koji će obuhvatiti 598 km pruge. Ovo je vrsta infrastrukturnog ekosistema koji privlači glavne brodarske usluge i čini luku manje ovisnom o privoznim brodovima i strateški nezavisnom.
Kako vam Topway Shipping pomaže u navigaciji kroz obje luke
Ako šaljete robu preko Pireja na mediteransko tržište ili koristite Solun kao ulaz u jugoistočnu Evropu, pravi logistički partner će osigurati da vaš lanac snabdijevanja funkcioniše po planu. U suprotnom, mogao bi se slomiti pod pritiskom carinskih kašnjenja, grešaka u papirologiji ili neusklađenosti prevoznika.
Topway Shipping, sa sjedištem u Shenzhenu, Kina, profesionalni je pružatelj prekograničnih logističkih rješenja za e-trgovinu od 2010. godine. Stručnjaci su za teretne koridore između Kine i Evrope. Topway Shipping je osnovala grupa ljudi koji rade u međunarodnoj logistici i carinjenju više od 15 godina. Nude kompletne usluge od početka do kraja, uključujući prijevoz na prvoj dionici iz kineskih tvornica, u inostranstvo. skladištenje, carinjenje i dostava na krajnju adresu. Upravo su to vrste usluga koje su najvažnije prilikom otpreme u složena multimodalna okruženja poput grčkog lučkog sistema.
Topway Shipping nudi fleksibilne usluge prijevoza cijelih kontejnera (FCL) i manjih kontejnera (LCL) iz Kine do glavnih luka širom svijeta, uključujući Pirej i Solun. Ova fleksibilnost je posebno korisna za špeditere čiji se obim prijevoza mijenja sa sezonama ili koji isprobavaju nova balkanska tržišta bez potrebe da ispunjavaju minimalne zahtjeve za pune kontejnere. Uvoznici koji proširuju svoju distribuciju u Evropi sada mogu prevoziti LCL bez potrebe za zapošljavanjem novih ljudi za rješavanje papirologije i carine na oba kraja rute.
Poznavanje carinjenja kompanije Topway Shipping posebno je korisno u Solunu, gdje poznavanje pravila za Zonu slobodne trgovine i potrebne dokumentacije za teret koji ide na Balkan može ubrzati periode puštanja robe i smanjiti rizik od zastoja. Veze tima sa prevoznicima i operativno znanje pomažu pošiljaocima da dostave svoj teret u Pirej preko terminala kojima upravlja COSCO bez ikakvih dodatnih kašnjenja. To je zato što je Pirej jedna od najprometnijih i najkomplikovanijih luka na Mediteranu.
Topwayeva vrijednost ide dalje od pukog sklapanja poslova; radi se i o strategiji. Partner koji poznaje i kineski lanac snabdijevanja i detalje grčke lučke scene može vam pomoći da donosite bolje odluke o ruti, odabiru prijevoznika i papirologiji od trenutka kada roba napusti fabriku. Na ovaj način, nećete se morati suočavati s problemima nakon što stigne u luku koju ne poznajete dobro. Ova vrsta integriranog znanja čini veliku razliku za špeditere koji grade ili proširuju svoje evropske distributivne mreže. To bi mogla biti razlika između logističkih troškova i logističke prednosti.
Okvir za odlučivanje: Usklađivanje vašeg tereta s pravom lukom
Imajući sve to u vidu, evo korisnog vodiča za brodare koji moraju birati između Pireja i Soluna.
Pirej je najbolji izbor ako vaš teret ide u Atinu, na grčka ostrva ili općenito na južnoevropsko tržište. Ovo posebno važi ako prevozite mnogo kontejnerske robe kojoj je potrebna najčešća plovidba i najgušća mreža prevoznika. Zbog veličine luke i COSCO-ove podrške, lako ćete pronaći opciju plovidbe. Ukupni troškovi od vrata do vrata do vašeg grčkog potrošača gotovo uvijek će biti niži nego bilo kojom drugom rutom.
Ako vaša roba ide u Bugarsku, Srbiju, Sjevernu Makedoniju, Rumuniju ili bilo koje tržište sjeverno ili sjeveroistočno od Soluna, potrebno je da uključite Solun u brojke o prijevozu od vrata do vrata. Solun će vjerovatno biti bolji u smislu ukupnog vremena tranzita i troškova prijevoza robe kopnom. Ovo je posebno tačno kako željeznička mreža postaje bolja i dok 6 dobija više poziva glavnih prevoznika u naredne dvije do tri godine. Status zone slobodne trgovine također daje regionalnim modelima distribucije veću slobodu za kretanje robe između različitih balkanskih tržišta kada je potrebno da se zadrži ili ponovo izveze.
Ako su otpornost lanca snabdijevanja i transparentnost upravljanja važni vašem odboru, što jesu za sve više evropskih kompanija koje moraju slijediti ESG pravila i nositi se s geopolitičkim rizikom, onda bi vlasnička struktura Soluna, usklađena sa Zapadom, i njegova uloga kao jasno poticane alternative infrastrukturi koju kontrolira COSCO, trebale biti dio vaše procjene luke prilagođene riziku.
Ako šaljete mnogo različitih stvari, trebali biste razmisliti o korištenju strategije s dvije luke. Na primjer, Pirej bi mogao rukovati punim kontejnerima koji idu u Atinu, a Solun bi mogao obavljati regionalnu distribuciju na balkanska tržišta putem LCL-a ili rasutog tereta. Nekoliko velikih uvoznika već posluje na ovaj način u Grčkoj i na Balkanu, a vjerovatno će postati sveprisutniji kako kapacitet i učestalost usluga Soluna budu rasli.
zaključak
Pirej i Solun nisu direktni rivali. Umjesto toga, oni se nadopunjuju i služe različitim strateškim svrhama u logističkom pejzažu istočnog Mediterana i Balkana. Pirej je etablirani gigant: može prevoziti mnogo tereta, može ići duboko u more i vrlo je dobro povezan s globalnim brodarskim mrežama. Međutim, suočava se s političkim problemima uzrokovanim vlasničkom strukturom COSCO-a i operativnim problemima uzrokovanim krizom u Crvenom moru. Solun je rastuća sila: brže se razvija, više ulaže u veze s unutrašnjosti i dobiva novi geopolitički poticaj dok zapadne nacije traže veću raznolikost, udaljavajući se od lučke infrastrukture koju kontrolira Kina.
Za većinu špeditera koji prevoze robu iz Kine u ostatak Evrope, izbor nije crno-bijeli. Najjednostavniji način da se to postigne jeste da se utvrdi šta svaka luka najbolje radi, da se to uskladi sa vrstom tereta i konačnim odredištem, a zatim da se kreira logistički plan, po mogućnosti sa partnerom kao što je Topway Shipping, koji se može prilagoditi promjenama tržišnih uslova. Grčke luke postaju sve bolje, brže i povezanije. Nije stvar u tome koja je generalno bolja; stvar je u tome koja će najbrže, najpouzdanije i najjeftinije dostaviti vaš jedinstveni teret do njegovog preciznog odredišta.
Pitanja i odgovori
P: Koja je grčka luka bolja za transport tereta na Balkan?
A: Solun je obično bolji izbor. Budući da je blizu Sjeverne Makedonije, Bugarske i Srbije, te ima direktne željezničke veze, status slobodne trgovinske zone i kontinuirano poboljšanje infrastrukture, potrebno je manje vremena da se stigne do unutrašnjosti i manje košta stići do posljednjeg kilometra nego ako se ide preko Pireja.
P: Kako je kriza na Crvenom moru uticala na Pirej i Solun?
Pirej je bio jače pogođen. Bio je ključno pretovarno čvorište koje je zavisilo od prometa kroz Sueski kanal. U 2024. godini, kontejnerski promet u lukama kojima upravlja COSCO opao je za oko 7.8%. Solun, koji veći dio robe dobija direktnim uvozom za balkansku regiju, bio je manje pogođen poremećajima.
P: Šta je proširenje Solunskog mola 6 i zašto je to važno?
A: Projekt proširenja Mola 6, koji je zvanično započeo krajem 2025. godine, koštat će 180 miliona eura i povećat će kapacitet Soluna za pretovar kontejnera. Na kraju će luka moći primiti brodove za dubokomorski prijevoz do 24,000 TEU-a. Također će uspostaviti zasebnu željezničku vezu s terminalom, što će znatno olakšati dolazak tamo pomoću više od jednog načina prijevoza. Zbog toga Solun postaje daleko bolja opcija za dubokomorski prijevoz na balkanska tržišta u narednim godinama.
P: Može li Topway Shipping obraditi i FCL i LCL pošiljke do grčkih luka?
O: Da. Topway Shipping nudi fleksibilne usluge prevoza full combo i lcl tereta po moru iz Kine do ključnih luka širom svijeta, uključujući Pirej i Solun. Također nude kompletno carinjenje i usluge dostave na krajnju destinaciju u cijeloj regiji.
P: Da li vlasništvo COSCO-a nad Piraeusom utiče na usklađenost lanca snabdijevanja moje kompanije?
A: Za većinu komercijalnih brodara, svakodnevne aktivnosti u Pireju nisu pogođene. Ali preduzeća koja imaju ugovore s vladom SAD-a, lance snabdijevanja koji su bliski odbrani ili ESG okvire koji ističu kineske državne lučke operatere možda će morati razmotriti Solun kao bolju ili dodatnu opciju rute.
