Dokumentace o emisích uhlíku pro nákladní dopravu směřující do USA: Proč si ji vaši kupující začínají vyžádat
Něco se tiše vyvinulo ve způsobu, jakým američtí dovozci vnímají své zahraniční dodavatele. V průzkumech dodavatelů, schůzkách se zajišťováním zdrojů a e-mailech o zadávání zakázek, spolu s ceníky a specifikacemi produktů, se stále častěji objevuje nová otázka: Můžete u svých zásilek poskytnout údaje o emisích uhlíku?
Pokud jste čínský vývozce, speditér nebo někdo, kdo zasílá do Spojených států, může se vám tato otázka zdát nečekaná. Nezdálo se tak. Je to důsledek let regulačního tlaku, požadavků ESG motivovaných investory a zásadního přepracování způsobu, jakým nadnárodní firmy zohledňují svou dodavatelskou stopu. To, co dříve sloužilo pouze oddělením udržitelnosti velkých organizací, se přesunulo do oblasti zadávání veřejných zakázek a tento pohyb se jen zrychluje.
Tato esej zkoumá, co skutečně pohání poptávku zákazníků po certifikaci emisí uhlíku u nákladní dopravy směřující do USA, jaké papírování a standardy jsou s tím spojeny, jak se vyvíjí regulační prostředí a co musí čínští vývozci a poskytovatelé logistických služeb udělat, aby zůstali konkurenceschopní. Je vytvořena pro odborníky z praxe, nikoli pro akademiky, a vychází ze skutečných regulačních časových rámců a modelů zadávání veřejných zakázek, které dnes ovlivňují trh.
Poptávka je skutečná – a pochází z oblasti nákupu, nikoli z PR
Jedním ze způsobů, jak pochopit tento posun, je podívat se na to, odkud tlak pramení. Po většinu předchozího desetiletí byly závazky firem v oblasti udržitelnosti převážně dobrovolné a omezovaly se na webové stránky společností. Na emise se dotazovali manažeři udržitelnosti, nikoli ředitelé dodavatelského řetězce. To se změnilo.
Podle průzkumu společnosti McKinsey z roku 2023 si nyní 73 % odběratelů v segmentu B2B vybírá dodavatele, kteří prokazují nízkouhlíkovou výkonnost. Nedávno Centrum pro dopravu a logistiku MIT ukázalo, že 64 % organizací začleňuje do svých hodnotících karet dodavatelů ukazatele udržitelnosti, oproti 38 % v roce 2020. Nejde o triviální změny. Naznačují systémový posun ve způsobu, jakým jsou týmy pro zadávání zakázek interně hodnoceny – a jak tento tlak na hodnocení přenášejí na své dodavatele.
Dvě věci, které se nyní dějí současně, nutí nákupní týmy řešit problémy. Americké společnosti, které provozují nebo prodávají v Evropské unii, jsou zatahovány do směrnice EU o podávání zpráv o udržitelnosti podniků (CSRD), která požaduje podrobné hlášení emisí kategorie 3, tedy nepřímých emisí, ke kterým dochází v celém hodnotovém řetězci společnosti, včetně dopravy a logistiky. Pro amerického dovozce nakupujícího zboží z Číny spadá námořní přeprava z Šen-čenu do Los Angeles pevně do kategorie 3. Pokud společnost není schopna tuto část nahlásit, nemůže splňovat směrnici CSRD.
Na druhou stranu by kalifornský zákon o odpovědnosti korporátních dat v oblasti klimatu (SB 253) donutil korporace podnikající v Kalifornii a generující tržby přesahující jednu miliardu dolarů zveřejňovat své emise v kategoriích Scope 1 a Scope 2 od roku 2026, zatímco zveřejnění v kategorii Scope 3 mají být provedena v roce 2027. Vzhledem k rozsahu kalifornského trhu a globálnímu dosahu korporací, které tam podnikají, se toto pravidlo na úrovni státu v podstatě stalo národním standardem pro velké podniky. „Vzkaz pro dodavatele je jednoduchý. Pokud chcete i nadále dodávat do našich skladů, potřebujeme vaše čísla.“
Pochopení regulační krajiny: Co je skutečně potřeba
Dokumentace týkající se uhlíku je plná regulační složitosti, s několika překrývajícími se rámci, různými rozsahy, časovými harmonogramy a postupy vymáhání. Toto je praktický průvodce důležitými otázkami pro nákladní dopravu do USA.
Protokol o skleníkových plynech a rozsah 3 Kategorie 4
Protokol o skleníkových plynech (GHG Protocol) je globálním standardem pro účtování o skleníkových plynech pro korporace. Rozděluje emise do tří oblastí. Oblast 1 zahrnuje přímé emise z aktiv držených společností. Oblast 2 zahrnuje nakoupenou elektřinu. Oblast 3 je nejsložitější a nejvýznamnější pro dodavatelské řetězce, zahrnuje všechny nepřímé emise v hodnotovém řetězci. Konkrétně emise z námořní nákladní dopravy z Číny do USA a dodávek na poslední míli spadají do oblasti 3 kategorie 4 (Upstream Transportation and Distribution - UPstream Transportation a Distribution). Když si kupující vyžádá vaše údaje o emisích, obvykle hledá něco, co by mohl zahrnout do svého reportu pro oblast 3 kategorie 4.
ISO 14083 a GLEC Framework
Norma ISO 14083 (2023) stanovila mezinárodní standard pro výpočet a vykazování emisí skleníkových plynů z operací dopravního řetězce. Nabízí harmonizovaný způsob výpočtu CO2 na tunokilometr u různých druhů dopravy. Pro vývozce a poskytovatele logistických služeb se výpočty emisí založené na normě ISO 14083 nebo na rámci Globální rady pro emise v logistice (GLEC) stávají měřítkem důvěryhodnosti. Kupující chtějí čísla s metodologickou podporou, nikoli obecné dohady.
Kalifornský zákon SB 253 a pravidla pro zveřejňování informací o klimatu SEC
Pravděpodobně nejúčinnější jednotnou domácí politikou USA pro transparentnost emisí v dodavatelském řetězci je kalifornský zákon SB 253. Podle doložky o bezpečném přístavu musí velké podniky podnikající v Kalifornii začít hlásit emisní rizika v rozsahu 1 a rozsahu 2 do roku 2026, zatímco zveřejňování informací v rozsahu 3 je vyžadováno do roku 2027. Americká Komise pro cenné papíry a burzy rovněž navrhla požadavky na zveřejňování informací o klimatu, které by vyžadovaly hlášení hlavních klimatických rizik, což by zvýšilo tlak ze strany investorů i na dodržování předpisů. Tyto rámce vytvářejí scénář, kdy absence logistických údajů o emisích představuje obchodní riziko pro americké dovozce – a v širším smyslu i pro jejich zahraniční dodavatele.
| Nařízení / Rámec | Jurisdikce | Klíčový požadavek | Příslušný termín |
| Protokol o skleníkových plynech (rozsah 3) | Globální standard | Rozsah zprávy 3 Emise z dopravy v předvýrobních závodech | Průběžná / dobrovolná základní úroveň |
| ISO 14083 | Globální standard | Standardizovaná metodika výpočtu emisí z nákladní dopravy | Platí od roku 2023 |
| EU CSRD | EU / ovlivňuje americké vývozce do EU | Povinné zveřejnění v rámci rozsahu 3 pro velké společnosti | Velké společnosti: 2024–2025 |
| Kalifornie SB 253 | Kalifornie, USA | Rozsah 1 a 2 do roku 2026; rozsah 3 do roku 2027 | 2026-2027 |
| Zveřejnění informací o klimatu SEC | USA (navrhováno) | Hlášení o riziku pro klima materiálů | Vyvíjí se / pravidlo je v revizi |
| CBAM EU | EU (nepřímý dopad USA) | Vložené prohlášení o emisích pro dovážené zboží | Plné vymáhání 2026 |
Jak dokumentace emisí uhlíku ve skutečnosti vypadá v praxi
Mnoho vývozců považuje termín „dokumentace o emisích uhlíku“ za abstraktní. V praxi znamená určitý soubor dat a zpráv, které může odesílatel nebo poskytovatel logistických služeb vypracovat a sdělit svým kupujícím. Nejžádanější dokumenty spadají do tří kategorií.
Prvním je zpráva o emisích uhlíku na úrovni zásilky, která měří množství ekvivalentu CO2 (CO2e) emitovaného během přepravy konkrétního nákladu. U námořní přepravy z Číny do USA to znamená vynásobit hmotnost nákladu a ujetou vzdálenost emisním faktorem (obvykle vyjádřeným v gramech CO2 na tunokilometr neboli gCO2/tunokilometr). Standardní námořní kontejnerová přeprava z Šen-čenu do Los Angeles je vzdálená přibližně 11 000 až 12 000 námořních mil. U desetitunové zásilky by dopravce, který emituje 15–20 gCO2/tunokilometr, emitoval pouze na tomto úseku 3.3 až 4.4 metrických tun CO2. Dodací úsek na poslední míli – často kamionem z přístavu do konečného místa určení – přispívá k dalším emisím a podle některých analýz tvoří až 40 % celkového CO2 souvisejícího s logistikou.
Druhým je hodnocení ukazatele uhlíkové intenzity (CII) na úrovni dopravce. Mezinárodní námořní organizace (IMO) zavedla systém CII, který klasifikuje oceánské lodě od A do E podle jejich emisí CO2 na nákladní míli. Pokud má loď hodnocení D po dobu tří let po sobě nebo hodnocení E v jednom roce, je nutné přijmout nápravná opatření. Hodnocení CII plavidla přepravujícího jejich náklad je stále častěji vnímáno přepravci jako zástupný ukazatel emisní kvality jejich námořní nákladní dopravy. Dotaz týkající se hodnocení CII použitého plavidla je platný dotaz kupujícího, na který by měl být schopen odpovědět každý seriózní dodavatel nákladní dopravy.
Třetí kategorií je roční shrnutí emisí z logistiky, což je shrnutí všech údajů o emisích na úrovni zásilek za vykazované období. Toto shrnutí je součástí ročního zveřejnění informací společnosti v rámci Scope 3. Jedná se o data, která kupující, kteří podávají zprávy CSRD nebo se připravují na splnění požadavků kalifornského zákona SB 253, potřebují v auditovatelném a ověřitelném formátu.“ Jedna statistika sama o sobě bez metodologické dokumentace nestačí – kupující musí pochopit, jak byla čísla odvozena, jaká kritéria byla implementována a zda metodiku prověřila třetí strana.
Realita námořní dopravy: Proč se emise liší více, než si většina přepravců uvědomuje
Málo známou oblastí hlášení emisí uhlíku v nákladní dopravě je, jak moc se emise mohou lišit v závislosti na trase, plavidle, dopravci a dokonce i geopolitické situaci na obchodních trasách. Globální námořní kontejnerová doprava dosáhla v roce 2024 rekordních emisí uhlíku, částečně kvůli tomu, že lodě přesměrovaly Mys Dobré naděje po eskalaci konfliktu v Rudém moři. Dopravní práce – množství nákladu v tunách vynásobené uplavanými námořními mílemi – v roce 2024 vzrostla o 18 % oproti předchozímu roku, jak ukazují data zveřejněná společnostmi Xeneta a Marine Benchmark, což odpovídajícím způsobem zvýšilo emise.
Toto pozadí je důležité, protože ilustruje, jak může přepravce, který v letech 2023 a 2024 použil stejného dopravce a stejnou trasu, mít za tyto dva roky podstatně odlišné emisní údaje, aniž by za to zavinil. Sofistikovaný kupující v tomto ohledu pochopí rozdíl. Zdůrazňuje však také rostoucí význam logistického partnera, který dokáže tyto změny vypočítat, vysvětlit a zdokumentovat.
Podle strategie IMO pro skleníkové plyny z roku 2023 existují střednědobé cíle snížení intenzity uhlíkové zátěže o 40 % do roku 2030 s dlouhodobým cílem dosáhnout nulové čisté emise do roku 2050 nebo kolem něj. Námořní doprava byla zahrnuta do systému EU pro obchodování s emisemi, který vyžaduje, aby se lodní společnosti vzdaly povolenek na emise uhlíku – jejichž cena se v současnosti pohybuje mezi 80 a 100 eury (85 až 106 dolarů) za metrickou tunu CO2 – za rostoucí podíl svých emisí. Tyto náklady se přenášejí na přepravce ve formě uhlíkových korekčních faktorů v cenách přepravy. Dopravci s lepším hodnocením CII si mohou účtovat alternativní struktury poplatků, takže emisní výkonnost se stává problémem při zadávání veřejných zakázek na přepravu, nejen při vykazování udržitelnosti.
| Transportní režim | Typický emisní faktor (gCO2/tunokm) | Relativní intenzita uhlíku | Doba přepravy (z Číny do USA) |
| Námořní přeprava (standardní) | 10–20 g | Nejnižší | 25–35 dny |
| Námořní přeprava (přesměrována přes Cape Cod) | 20–35 g | Nízká–Střední (v závislosti na trase) | 35–50 dny |
| Železnice (segment Čína-Evropa) | 20–40 g | Střední | 30–45 dny |
| Letecká nákladní doprava | 500–900 g | Velmi vysoko | 3–7 dny |
| Nákladní vůz na poslední míli (v rámci USA) | 80–150 g | Vysoký na km | 1–5 dny |
Jak by měli reagovat čínští exportéři a speditéři
Praktická otázka pro každého čínského exportéra nebo poskytovatele logistických služeb působícího na americkém trhu zní: co s tím vlastně dělat? Řešením je kombinace datové infrastruktury, kompetence v oblasti dokumentace a vhodného logistického partnera.
Prvním krokem je vyhodnotit, co váš stávající speditér skutečně dokáže dodat. Většina speditérů v současné době nemá ve svém běžném portfoliu služeb zprávy o emisích kompatibilní s normou ISO 14083. Pokud nemůžete poskytnout statistiky CO2 na úrovni zásilek s jasným metodickým popisem, je to mezera, která se bude stále více projevovat, jakmile vaši zákazníci začnou do svých požadavků na zadávání veřejných zakázek uvádět důkazy o emisích. Chvíle, kdy je třeba mezeru zaplnit, je dříve, než se stane podmínkou smlouvy ze strany kupujícího.
Druhou fází je vytvoření interního povědomí o tom, co kupující požadují. Žádosti se obecně netýkají dokonalosti, ale spolehlivých, metodologicky podložených čísel, která lze auditovat. Dobře zdokumentovaný výpočet založený na hlášených emisních faktorech je výrazně výhodnější než žádná data. Pokud váš logistický partner může poskytnout číslo CO2e na zásilku na základě známé techniky a zahrnout ho do vaší běžné přepravní dokumentace, jste v tomto ohledu napřed před většinou konkurence.
Za třetí, způsob provedení operace. Námořní nákladní doprava je zdaleka nejnižším typem transoceánské dopravy z Číny do USA, s emisními faktory přibližně 25 až 50krát nižšími než letecká přeprava na tunokilometr. To je obrovský faktor pro každého přepravce, který se snaží vyvážit náklady a uhlíkovou stopu. „Největší dopad z hlediska uhlíkové náročnosti přepravy má námořní versus letecká doprava. Je to také volba, která nejvíce ovlivňuje to, co se objeví ve zprávě kupujícího v rámci rozsahu 3, kategorie 4.“
Jak Topway Shipping podporuje uhlíkově uvědomělou nákladní dopravu směřující do USA
Společnost Topway Shipping, založená v roce 2010 se sídlem v čínském Šen-čenu, je předním poskytovatelem přeshraničních logistických řešení pro elektronické obchodování pro čínské exportéry, kteří zasílají do Evropy a Spojených států. Zakládající tým má více než 15 let praktických zkušeností v mezinárodní logistice a celním odbavení, zejména v obchodních koridorech mezi Čínou a USA.
Servisní model společnosti Topway pokrývá celý logistický řetězec – od vyzvednutí a konsolidace zásilek až po mezinárodní námořní přepravu. skladování, celní odbavení a doručení na poslední míli. Tato komplexní transparentnost je přímo důležitá pro dokumentaci uhlíkových emisí: protože Topway nese odpovědnost za celou cestu zásilky (nepřenáší odpovědnost v mezilehlých bodech), může poskytovat konsolidované údaje o emisích napříč všemi úseky cesty, nikoli pouze za jednu její část.
Společnost poskytuje námořní přepravu celokontejnerových (FCL) i kusových (LCL) zásilek z Číny do hlavních amerických přístavů, což vývozcům nabízí flexibilitu v způsobu přepravy a zároveň těží z uhlíkové efektivity námořní přepravy. Pro velké nebo těžké náklady – což je specifický trh, kde Topway vytvořil významnou infrastrukturu – je námořní přeprava někdy jedinou skutečnou volbou pro přepravu věcí do 8 metrických tun v jednom kuse nebo s rozměry přesahujícími 8 metrů na jedné straně. To jsou přesně oblasti, kde je složitost dokumentace největší a kde největší hodnotu přináší partnerská přeprava, která rozumí fyzické logistice i požadavkům na podávání zpráv.
Vzhledem k tomu, že se očekávání kupujících ohledně dokumentace emisí neustále vyvíjejí, závazek společnosti Topway Shipping k zajištění transparentnosti celého řetězce a sledovatelných, technologicky podpořených operací poskytuje rámec pro taková data na úrovni zásilek, která si nákupní týmy začínají přát. Rozdíl mezi získáním a prohrou zakázek pro čínské vývozce, kteří se snaží být o krok napřed, spočívá stále častěji v tom, zda spolupracují s poskytovatelem logistických služeb, který klade transparentnost jako primární prvek služby – nikoli jako druhořadou záležitost.
Co budou kupující skutečně požadovat – a kdy
Na základě stávajících legislativních časových harmonogramů a trendů v oblasti zadávání veřejných zakázek uvádíme realistický pohled na to, jak budou v příštích několika letech vypadat žádosti kupujících o dokumentaci týkající se emisí uhlíku.
Nejčastější požadavky v roce 2025 a v roce 2026 budou směřovat k ročním souhrnům emisí z logistiky a údajům o CO2 na úrovni zásilek pro naplnění prohlášení Scope 3, kategorie 4. Požadavky budou pocházet především od velkých firem s působností v EU nebo s pobočkami v Kalifornii. Žádosti budou často zasílány prostřednictvím dotazníků pro dodavatele na platformách, jako je CDP Supply Chain nebo EcoVadis, a zpočátku budou vycházet z odhadů na základě výdajů, podpořených údaji o konkrétních dopravcích, pokud jsou k dispozici.
Laťka se v letech 2027 a 2028 zvýší. Společnosti, na které se vztahuje lhůta pro zveřejnění informací v rámci rozsahu 3 dle kalifornského zákona SB 253, budou potřebovat auditovatelná a metodologicky podložená data na úrovni produktů nebo dodávek. Rozšíření směrnice EU CSRD na podniky mimo EU a následná kaskáda napříč mezinárodními dodavatelskými řetězci znamená, že i středně velcí čínští vývozci zásobující velké evropské nebo americké maloobchodníky budou podléhat podobným požadavkům. Nyní je čas na vybudování datové infrastruktury, ne až za dva roky.
Studie CO2 AI a BSR o trendech v oblasti zadávání veřejných zakázek naznačuje, že po roce 2028 se potřeba rozšíří hlouběji do dodavatelských řetězců s větším pokrytím dodavatelů 2. úrovně. Stávající společnosti zabývající se hlášením čistých emisí budou prezentovány jako preferovaní strategickí partneři a nikoli jako nahraditelný dodavatelé. Tento rozdíl ovlivňuje smluvní podmínky, cenový tlak a kontinuitu podnikání.
| Timeline | Co kupující pravděpodobně požadují | Kdo je nejvíce postižen |
| 2025-2026 | Roční shrnutí kategorie 4 pro rozsah 3; údaje o ekvivalentu CO2 na úrovni zásilek; hodnocení CII dopravce | Velcí američtí dovozci s expozicí v EU nebo s pobočkami v Kalifornii |
| 2027-2028 | Auditovatelné zprávy o dodávkách v souladu s normou ISO 14083; data o uhlíkové stopě na úrovni produktů | Střední až velké podniky v rámci následné kaskády SB 253 nebo CSRD |
| 2028-2030 | Krytí dodavatelů Tier 2; ověřování emisí třetími stranami; cíle dodavatelů v souladu s SBTi | Širší dodavatelský řetězec; včetně středně velkých vývozců a speditérů |
Závěr
Dokumentování emisí uhlíku z nákladní dopravy určené do USA již není jen úzkým zájmem v oblasti udržitelnosti. Jedná se o realitu v oblasti zadávání veřejných zakázek, která si proniká dodavatelskými řetězci velkých podniků a v příštích dvou až třech letech se dostane i k dodavatelům střední úrovně. Regulační faktory, jako je kalifornský zákon SB 253, zákon CSRD, zveřejňování informací o klimatu SEC a cíle IMO v oblasti lodní dopravy, se střetávají s komerčním tlakem ze strany kupujících, kteří požadují důvěryhodná a auditovatelná data pro naplnění svých zpráv Scope 3.
Čínští vývozci a speditéři mají čas na přípravu, ale ne neomezený. Firmy zabývající se datovou infrastrukturou, které si vyberou logistické partnery schopné vytvořit dokumentaci o emisích v souladu s normami ISO a proaktivně reagovat na potřeby zákazníků, by se ocitly v lepší obchodní pozici. Pokud budete čekat, až se dotaz stane smluvní nutností, bude postup rušivější a dražší.
Přechod na uhlíkově transparentní dodavatelské řetězce je neodvratný. Pohánějí ho kapitálové trhy, legislativa a rostoucí tlak nadnárodních systémů zadávání veřejných zakázek. „Aby si společnosti udržely konkurenceschopnost na americkém trhu, je pro ně zásadní vědět, co kupující požadují, proč to požadují a jak reagovat s důvěryhodnými údaji.“
Nejčastější dotazy
Otázka: Vyžadují v současné době americké celní orgány dokumentaci o emisích uhlíku u dováženého zboží?
A: Ne. Celní a hraniční ochrana USA v současné době nevyžaduje hlášení emisí uhlíku jako součást postupu schvalování dovozu. Požadavky na dokumentaci uvedené v tomto článku vycházejí z politik zadávání veřejných zakázek na straně kupujícího a ze státních/mezinárodních předpisů, které se vztahují na samotné dovozce, nikoli z celního procesu. To se však může změnit s vývojem federálních směrnic USA o zveřejňování informací o klimatu.
Otázka: Jaký je rozdíl mezi emisemi kategorie 1, kategorie 2 a kategorie 3?
A: Rozsah 1 zahrnuje emise z aktiv, která korporace vlastní nebo ovládá, včetně emisí z vozového parku nákladních vozidel vlastněného společností. Rozsah 2 zahrnuje nepřímé emise z nakupované energie, jako je energie ve skladu. Rozsah 3 zahrnuje všechny další nepřímé emise prostřednictvím hodnotového řetězce a zahrnuje nákladní dopravu, kterou společnost využívá k přepravě zboží. Většina dovozců bude mít pro námořní přepravu z Číny do USA kategorii 4 rozsahu 3 (Doprava a distribuce).
Otázka: Jak se vypočítávají emise CO2 z námořní přepravy nákladu?
A: Toto se obvykle vypočítá vynásobením hmotnosti zásilky (v tunách) ujetou vzdáleností (v kilometrech) a emisním faktorem plavidla (gramy CO2 na tunokilometr). Například zásilka o hmotnosti 10 tun, která urazí 18 000 km na lodi s emisním faktorem 15 g CO2/tunokilometr, by emitovala přibližně 2.7 metrické tuny CO2. Skutečné číslo závisí na typu plavidla, faktoru zatížení a itineráři. Toto se provádí systematickým a auditovatelným způsobem v souladu s metodickými požadavky stanovenými normou ISO 14083 a rámcem GLEC.
Otázka: Co je to hodnocení CII a má vliv na mou přepravu?
A: Ukazatel intenzity emisí uhlíku (CII) je systém hodnocení vyvinutý Mezinárodní námořní organizací (IMO), který hodnotí oceánská plavidla na stupnici od A (nejlepší) do E (nejhorší) podle jejich emisí CO2 na jednotku přepravního úsilí. Lodě s hodnocením D po dobu tří let nebo s hodnocením E po dobu jednoho roku vyžadují povinné plány nápravných opatření, které ovlivňují jejich provozní dostupnost. Pro přepravce vede používání lodí s vyšším hodnocením CII obecně k nižším emisním faktorům pro jejich zásilky, což je relevantní pro podávání zpráv v rámci rozsahu 3. Mnoho kupujících se již začíná ptát na hodnocení CII lodí používaných v logistických operacích jejich dodavatelů.
Otázka: Jak vám může Topway Shipping pomoci s dokumentací emisí uhlíku?
A: Společnost Topway Shipping zajišťuje celý logistický řetězec z Číny do USA, včetně vyzvednutí, námořní přepravy, zahraničního skladování, celního odbavení a doručení na poslední míli. Tento komplexní pohled umožňuje sledovat emise kombinovaně napříč všemi přepravními úseky. Pro exportéry, kteří začínají vnímat poptávku zákazníků po údajích o uhlíku, je velkou provozní výhodou spolupracovat s logistickým partnerem, který otevřeně funguje napříč celým řetězcem – a může podporovat potřeby dokumentace s tím, jak se standardy reportingu zvyšují.
