Přístavní poplatky jsou pryč, ale skutečně sazby klesají? Realita srpna 2026
Zeptejte se kteréhokoli speditéra, co se stalo 10. listopadu 2025, a odpověď přijde rychle: Spojené státy pozastavily poplatky za vstup do přístavu podle paragrafu 301 pro plavidla spojená s Čínou a Čína na oplátku pozastavila své odvetné přístavní poplatky pro lodě postavené a provozované v USA. Pro odvětví, které strávilo většinu roku 2025 modelováním nejhorších možných příplatků, tato zpráva dopadla jako úleva. Rozpočty byly přepsány. Položky zmizely. Na chvíli to vypadalo, jako by se největší cenový šok visící nad obchodní linií mezi Čínou a USA jednoduše vypnul.
Devět měsíců poté je poplatek stále zrušen a přesto přepravci přepravující náklad ze Šanghaje, Ningbo a Šen-čenu v srpnu 2026 neplatí méně za přepravu kontejneru do Los Angeles nebo New Yorku. V některých týdnech platí znatelně více. Tato mezera mezi tím, co sliboval titulek, a tím, co ukazuje faktura, je skutečným příběhem tohoto měsíce a stojí za to se nad ní pečlivě zamyslet, protože odpověď mění způsob, jakým by měli dovozci plánovat zbytek roku.
Stručná časová osa: Jak se toto odvětví dostalo sem
Pomáhá uspořádat si postupně, protože příběh se vyvíjel tak rychle, že i lidé v oboru někdy ztrácejí přehled o tom, který milník předcházel kterému. Vyšetřování, poplatek, krátká platnost poplatku a jeho pozastavení se odehrály během zhruba osmnácti měsíců, což je u obchodní politiky tohoto rozsahu neobvykle krátké období.
| Datum | událost |
| 17. dubna 2024 | USTR zahajuje vyšetřování podle paragrafu 301 týkající se dominance Číny v námořní dopravě, logistice a stavbě lodí. |
| 17. dubna 2025 | Úřad pro trh s těžbou zboží (USTR) dokončil opatření týkající se poplatků za vstup do přístavu v rámci příloh I–IV. |
| October 14, 2025 | Poplatky podle přílohy I začínají narůstat na plavidla vlastněná a provozovaná Čínou |
| November 10, 2025 | USTR pozastavuje poplatky na jeden rok; Čína pozastavuje své reciproční zvláštní přístavní poplatky |
| 17. dubna 2026 | Plánovaný krok podle přílohy I z 50 na 80 dolarů za čistou tunu se neuskuteční, poplatky zůstávají zmrazeny na nule. |
| November 9, 2026 | Současné pozastavení platnosti vyprší, pokud nebude prodlouženo nebo změněno. |
Dva detaily v této časové ose jsou důležitější, než se na první pohled může zdát. Zaprvé, poplatek byl platný, byť jen krátce, než byl pozastaven, což znamená, že právní a administrativní mechanismus pro jeho výběr již existuje a mohl být rychle znovu spuštěn. Zadruhé, pozastavení bylo výslovně časově omezené, nikoli neomezené, což je velmi odlišný signál od jeho zrušení.
Odpružení, které změnilo matematiku, na papíře
Samotná námořní akce podle § 301 nebyla nikdy malá. Úřad pro obchod s loděmi (USTR) ji dokončil v dubnu 2025 po vyšetřování čínského cílení na odvětví stavby lodí, logistiky a námořní dopravy. Zavedla odstupňované poplatky za čistou tunu v rámci tří samostatných příloh v závislosti na tom, zda plavidlo vlastní Čína, provozuje Čína nebo zda je jednoduše postaveno Čínou. Poplatky začaly narůstat 14. října 2025 s plánovaným nárůstem, který by zvýšil poplatky podle přílohy I z přibližně padesáti dolarů za čistou tunu v roce 2025 na sto čtyřicet dolarů za čistou tunu do roku 2028, s omezením na pět zpoplatněných zastávek v přístavu na plavidlo ročně.
Pak přišlo uvolnění obchodního napětí. Po dohodě mezi Washingtonem a Pekingem z počátku listopadu 2025 vydal Úřad pro obchod Spojených států amerických (USTR) formální roční pozastavení platnosti poplatků za přístavy, které trvalo od 10. listopadu 2025 do 9. listopadu 2026. Pekingské ministerstvo dopravy tento krok zopakovalo v případě vlastních zvláštních přístavních poplatků pro americké lodě, což bylo důležité, protože právě tato reciprocita dala pozastavení skutečnou stabilitu, a nenechala jednu stranu vyloženou. Plánované zvýšení sazeb z padesáti na osmdesát dolarů za čistou tunu, které mělo být provedeno 17. dubna 2026, se prostě nikdy neuskutečnilo. K dnešnímu dni žádný dopravce nenese odpovědnost podle přílohy I, II ani III a struktura poplatků je zmrazena na nule.
To je skutečné a měřitelné vítězství pro každého, kdo přepravuje zboží na čínské vázané tonáži, což je popsáno pro většinu kontejnerové flotily vplouvající do amerických přístavů. Pozastavení poplatku však není totéž co reset trhu a právě zde začíná zmatek pro přepravce.
Za zmínku také stojí, na koho se pozastavení nikdy plně nevztahovalo. Příloha IV, která omezuje určité služby přepravy LNG s vazbou na Čínu, nebyla součástí ročního pozastavení a je na cestě k nabytí účinnosti v roce 2028, což připomíná, že širší námořní opatření podle § 301 je spíše balíčkem opatření než jediným vypínačem. Nejvíce okamžitou úlevu pocítili kontejneroví přepravci, ale nejsou jediným publikem, pro které bylo původní opatření určeno.
Proč tedy spotové sazby v srpnu stále rostou?
Přístavní poplatky nikdy nebyly jediným, ani primárním, hybatelem transpacifických cen. Dopravci stanovují spotové sazby na základě nabídky a poptávky po časových intervalech a v srpnu 2026 aktivně snižovali nabídku. V hlavních obchodech mezi východem a západem bylo mezi polovinou srpna a polovinou září zrušeno zhruba čtyřicet devět plaveb, což představuje míru zrušení blízkou sedmi procentům, přičemž největší koncentrace prázdných plaveb připadla na konec měsíce. Méně plaveb na trase se stabilní poptávkou po rezervacích vede přesně k výsledku, který dopravci chtějí: pevnější sazby, a to i bez poplatku, který by nárůst vedl.
Připočtěte k tomu obecné zvýšení sazeb v polovině srpna, které prosadilo několik velkých dopravců, plus dopravní zácpy a posuny v letových řádech z východní a jižní Číny kvůli počasí a obraz se vyjasní. Začátkem srpna se čínsko-americké sazby krátce vyšplhaly nad 7 000 dolarů za čtyřicetistopý kontejner, než se opět snížily, protože poptávka nedokázala držet krok s oznámeným zvýšením, což je trend, který se opakuje po většinu roku: dopravci testují GRI, objemy ho plně nepodporují a sazby klesají zpět před dalším pokusem.
Čísla ze dvou hlavních sledovaných benchmarků vypovídají o konzistentním vývoji pro daný měsíc.
| měřítko | Čtení (srpen 2026) | Trend |
| SCFI Šanghaj – východní pobřeží USA | 9,568 40 USD / XNUMX metrů | Nárůst o ~19 % za 3 týdny, nejvíce od července 2024 |
| SCFI Šanghaj – západní pobřeží USA | 6,714 40 USD / XNUMX metrů | Nárůst o ~21 % ve stejném období |
| Drewry WCI (globální kompozitní index) | 4 473 USD / 12 metrů (27. srpna) | Mezitýdenní pokles o 1 %, transpacifický a asijsko-evropský sektor zmírnil |
| Index FreightRight TrueFreight (začátek srpna) | Krátce nad 7 000 USD, poté klesá k polovině 5 000 USD | GRI ztrácí na síle, rezervace se snižují |
Když si to probereme dohromady, upřímně řečeno, sazby jsou ve stejném měsíci zvýšené a volatilní, nikoliv jen klesají nebo jen stoupají. To, jaké číslo přepravce uvede, do značné míry závisí na tom, ve kterém týdnu, od kterého dopravce a na jakém benchmarku se dívá.
Za zmínku také stojí, jak moc se tento obchodní směr za poslední rok změnil, abychom zasadili srpen 2026 do kontextu. Sazby na úseku mezi Asií a západním pobřežím USA vzrostly v letním vrcholu meziročně o více než dvě stě procent a ceny na východním pobřeží se ve stejném srovnání vyšplhaly o více než sto procent, a to díky sérii po sobě jdoucích týdenních růstů, než trh ukázal první skutečné známky stagnace. V tomto kontextu není cena 7 000 dolarů na začátku srpna ani tak výjimečným nárůstem, jako spíše pokračováním roku, který jen zřídkakdy zůstal beze změny déle než několik týdnů.
Západní pobřeží vs. východní pobřeží: Příběh dvou obchodů
Západní a východní pobřeží Číny se v roce 2026 chovají natolik odlišně, že je chybou považovat je za jeden pruh. Západní pobřeží, zásobované převážně Los Angeles a Long Beach, nese většinu transpacifického objemu a více dostupné kapacity, což znamená, že se změny poptávky v cenách projevují rychleji než kdekoli jinde. Když se rezervace zmírní, spotové ceny na západním pobřeží se obvykle korigují během jednoho nebo dvou týdnů.
Východní pobřeží vykazuje napjatější situaci. Omezení tranzitu v Panamském průplavu, delší plavební vzdálenosti a menší počet přímých vodních spojů udržely ceny na východním pobřeží déle stabilní a ukazatel SCFI pro Šanghaj–New York se drží na nejvyšší úrovni za poslední dva roky. Dovozci, kteří se mohou pohybovat mezi pobřežími nebo kteří rozdělují objem přepravy mezi obě, obvykle dosahují nižších kombinovaných nákladů na přepravu než ti, kteří jsou uvězněni v jediné přepravní bráně.
| Trasa | Typický spotový rozsah, srpen 2026 | Klíčový faktor nákladů |
| Čína – západní pobřeží USA | 5,500 7,200 – 40 XNUMX USD / XNUMX metrů | Řízení kapacit, prázdné plavby, GRI |
| Čína – východní pobřeží USA | 8,700 9,600 – 40 XNUMX USD / XNUMX metrů | Příplatky za Panamský průplav, delší tranzit, menší kapacita |
| LCL, Čína – USA | 40 – 90 USD za CBM | Konsolidační harmonogramy, manipulace ve skladu |
Skutečné náklady jsou výrazně nad základní sazbou pro oceán
Základní náklad je pouze hlavním číslem. Faktory úpravy zásob paliva rostou spolu s náklady na palivo a novými poplatky vázanými na emise, které jsou vázány na systém stanovení cen uhlíku EU a hodnocení uhlíkové náročnosti IMO, a dopravci neváhali tyto faktory zavést globálně, nejen na evropských trasách. Příplatky za hlavní sezónu zůstávají v platnosti od druhé poloviny srpna do září a u některých transpacifických služeb tyto příplatky jen o sobě zvýšily náklady na přepravu jednoho kontejneru o objemu čtyřicet stop o téměř dva tisíce dolarů.
Připočtěte příplatky související s Panamským průplavem pro trasy na východním pobřeží po celé vodě, doplňkové poplatky za přetížení přístavů spojené se zpožděním v harmonogramu z jižní Číny a kumulativních 2.5 procentních bodů dodatečné celní expozice, na kterou v tomto čtvrtletí upozornilo několik přepravců, a celkové náklady na přepravu se vůbec nepodobají samotné základní námořní sazbě. Přepravce, který porovnává náklady pouze s hlavní spotovou sazbou a ignoruje příplatky, které se nacházejí pod ní, bude důsledně podceňovat, co se ve skutečnosti na faktuře objeví.
Stojí za to rozdělit tento systém na jednotlivé části, protože každá z nich se chová jinak a reaguje na jiné spouštěče. Poplatky za palivo se mění v závislosti na trhu s palivy a nákladech na dodržování emisních předpisů. Příplatky za hlavní sezónu závisí na uvážení dopravců a mají tendenci se objevovat a mizet v závislosti na dynamice rezervací. Příplatky za Panamu jsou specifické pro danou trasu a většinou se jim lze vyhnout výběrem trasy západního pobřeží plus železnice namísto trasy po vodních cestách východního pobřeží. Doplňky spojené s dopravní zácpou jsou ze skupiny nejméně předvídatelné, protože závisí na podmínkách specifických pro daný přístav, které se mohou změnit během několika dní.
| Nákladová složka | Typický dosah (40 metrů) | Co to pohání |
| Základní námořní přeprava | $ 5,500 - $ 9,600 | Kapacita, prázdné plavby, GRI |
| Faktor úpravy bunkru | $ 150 - $ 500 | Ceny pohonných hmot, IMO CII a soulad s EU ETS |
| Příplatek za hlavní sezónu | $ 300 - $ 1,200 | Dopravce-set, vázaný na poptávku po rezervacích |
| Příplatek za Panamský průplav (pouze východní pobřeží) | $ 150 - $ 400 | Omezení tranzitu kanálem na trasách po vodě |
| Přetížení přístavu / poplatky za vybavení | $ 100 - $ 600 | Místní podmínky terminálu, dostupnost podvozků a kontejnerů |
Žádný z těchto pěti řádků neexistoval kvůli poplatku za převod dat podle paragrafu 301 a žádný z nich nezmizel, když byl tento poplatek pozastaven, což je hlavní důvod, proč se faktura znatelně nesnížila, i když samotný poplatek je nulový.
Stín nad listopadem 2026
Existuje datum, které by si měl každý seriózní dovozce v tomto směru již zakroužkovat: 9. listopadu 2026, kdy vyprší platnost současného pozastavení. Nic z podkladového opatření podle paragrafu 301 nebylo zrušeno. Bylo pozastaveno a USTR výslovně uvedl, že nadále sleduje, zda vyjednávací postoj Číny ospravedlňuje prodloužení pozastavení, jeho úpravu nebo ponechání poplatků obnovených podle plánu.
Pokud se poplatky skutečně zavedou bez dalšího prodloužení, nebude tento skok postupný. Samotná příloha I by posunula dovozce z nuly, kterou platí dnes, k poplatkové struktuře, která měla původně vzrůst z padesáti dolarů za čistou tunu v roce 2025 na sto čtyřicet dolarů za čistou tunu do roku 2028, a dopravci již signalizovali, že většina těchto nákladů se přenáší na náklad jako příplatek, spíše než aby byla absorbována. Menší dovozci, butikoví prodejci a podniky, které nemají dostatek prostoru pro vyjednávání chráněných smluvních sazeb, mají tendenci absorbovat neúměrný podíl takovýchto příplatků, a proto je riskantní považovat současný klid za trvalý.
Zda bude pozastavení prodlouženo, je v konečném důsledku politická a diplomatická otázka, nikoli otázka přepravní, a nikdo v oboru to nemůže s jistotou předpovědět. Co mohou speditéři udělat, je zajistit, aby klienti nebyli zaskočeni, pokud se situace zhorší, a to tím, že tuto možnost začlení do rozpočtových jednání na 4. čtvrtletí a začátek roku 2027 nyní, a ne dodatečně.
Za zmínku stojí také vzorec chování při rezervaci. Protože západní pobřeží upravuje ceny rychleji, speditéři, kteří situaci pečlivě sledují, mohou někdy zachytit dvou- až třídenní okno, kdy sazby klesají před dalším pokusem o GRI, a přepravci s flexibilními termíny připravenosti nákladu mohou dosáhnout značných úspor jednoduše tím, že si rezervaci ponechají několik dní, než aby ji uspěchali na první dostupnou plavbu.
FCL nebo LCL: Otázka volatility do popředí
Volatilita sazeb mění výpočet FCL versus LCL více, než si většina přepravců uvědomuje. Pokud základní sazby rostou každý týden, může uzamčení plného kontejneru na stanovenou dobu firmu ochránit před dalším GRI, ale pouze pokud je k dispozici dostatečný objem k efektivnímu naplnění kontejneru. Firmy, které přepravují menší a častější dávky, často zjišťují, že konsolidace LCL, cena za metr krychlový, nikoli za kontejner, plynuleji sleduje trh a vyhýbá se placení za prostor, který je nakonec poloprázdný.
Správná odpověď obvykle závisí méně na ideologii a více na četnosti objednávek. Přepravce, který přepravuje jednu velkou sezónní objednávku, těží z krytí smluv FCL (celkové přepravní zásilky) rezervovaných s dostatečným předstihem před hlavní sezónou. Přepravce, který doplňuje menší SKU každý týden nebo dva, zejména přeshraniční prodejci elektronického obchodování, kteří doplňují zásoby v zámořských skladech, je často výhodnější kombinovat LCL pro stabilní tok s rezervacemi FCL vyhrazenými pro větší propagační akce. Mít obě možnosti dostupné prostřednictvím stejného partnera, namísto samostatného vyjednávání s různými dodavateli pro každý způsob přepravy, odstraňuje vrstvu tření právě v době, kdy jsou harmonogramy již napjaté.
Co chytří dovozci dělají právě teď
Vzhledem k tomu všemu není praktickou reakcí pro většinu přepravců honit se za nejnižší spotovou nabídkou týdne, ale vybudovat si přepravní strategii odolnou vůči oběma směrům překvapení: sazbám, které dnes prudce vzrostou v důsledku správy kapacity, a poplatkům, které by se mohly v příštím čtvrtletí bez varování vrátit. To obecně znamená kombinaci smluvního krytí základního objemu s flexibilitou spotové přepravy pro případ překročení limitu, udržení otevřených tras na západním i východním pobřeží a spolupráci s partnerem, který dokáže rychle přecházet mezi řešeními s plnými kontejnery a přepravou menšími než kontejnery, jak se velikost objednávek mění týden od týdne.
Právě zde se uplatňuje logistický partner se skutečnou historií působení na čínsko-americkém koridoru. Společnost Topway Shipping se sídlem v Šen-čenu, která od roku 2010 obsluhuje přeshraniční e-commerce a B2B přepravce, byla vybudována právě na této trase. Zakládající tým má více než patnáct let zkušeností v mezinárodní logistice a celním odbavení se zvláštním zaměřením na přepravu mezi Čínou a USA a rozsah služeb společnosti sahá napříč celým řetězcem: vyzvednutí a konsolidace v Číně, skladování v zahraničí na cílovém trhu, celní odbavení na obou koncích a doručení na poslední míli konečnému příjemci.
Pro přepravce, kteří tento měsíc zvažují, zda si rezervovat plný kontejner nebo konsolidovat do LCL zásilky, nabízí Topway Shipping flexibilní námořní přepravní služby FCL a LCL z Číny do hlavních přístavů po celém světě, což klientům umožňuje zvyšovat nebo snižovat objem zásilek, aniž by ztratili přehled o nákladech nebo době přepravy. Na trhu, kde prázdné plavby mohou zužovat prostor s minimálním varováním a příplatky se mění týden od týdne, má tendenci být pro přepravce, který již má závazky k prostoru a může poradit s výhodnějším pobřežním, dopravcem nebo úrovní služeb, větší význam než honba za nejnižší nabízenou sazbou.
Závěr
Přístavní poplatky jsou prozatím skutečně pryč a toto pozastavení není jen technickou záležitostí; odstranilo náklady, které by se jinak hromadily u každé lodi spojené s Čínou, která letos vplouvá do amerického přístavu. Pozastavení poplatků a cyklus sazeb přepravného jsou však dva různé mechanismy a srpen 2026 je důkazem tohoto oddělení. Sazby se mění na základě řízení kapacity, prázdných plaveb, hromadění příplatků a východního pobřeží omezeného Panamou, nikoli na základě existence či nepřítomnosti federálního přístavního poplatku. Přepravci, kteří tomuto rozdílu rozumí, mohou plánovat přesněji, rozumněji se zajišťovat před termínem pozastavení v listopadu 2026 a přestat očekávat, že faktura klesne jen proto, že se jedna konkrétní nákladová položka utišila.
Dalších devadesát dní bude důležitějších než obvykle. Příplatky v hlavní sezóně se obvykle s postupujícím čtvrtým čtvrtletím snižují, ale termín pozastavení připadá přesně uprostřed tohoto období, což znamená, že přepravci by mohli čelit dvěma překrývajícím se směnám, sezónní korekci sazeb a možnému obnovení poplatků, které přijdou dostatečně blízko sebe, aby bylo obtížné je na faktuře rozlišit. Rozdíl mezi zvládnutelnou úpravou a rychlým shonem spočívá v tom, že oba scénáře budeme do plánování začleňovat nyní, spíše než reagovat na ten, který se objeví dříve.
Spolupráce se zkušeným partnerem, který dokáže flexibilně přecházet mezi celoplošnými (FCL) a kusovými (LCL) zásilkami, spravovat celý řetězec od prvního úseku po poslední míli a v reálném čase sledovat rozdíly mezi jednotlivými pobřežími, je v tuto chvíli spíše základním požadavkem pro udržení si náskoku před trhem, který neustále mění své důvody pro změnu.
Nejčastější dotazy
Otázka: Jsou přístavní poplatky podle paragrafu 301 pro čínská plavidla i v srpnu 2026 pozastaveny?
A: Ano. Pozastavení platnosti nařízení USTR týkající se příloh I, II a III platí od 10. listopadu 2025 a trvá do 9. listopadu 2026, přičemž v současné době se neúčtují žádné poplatky.
Otázka: Pokud jsou poplatky pozastaveny, proč se v srpnu zvýšily sazby za přepravu mezi Čínou a USA?
A: Sazby se spíše než poplatky zaměřily na správu kapacity. Dopravci mezi polovinou srpna a polovinou září zrušili zhruba čtyřicet devět plaveb a posunuli GRI v polovině měsíce, což zúžilo dostupný prostor při stabilní poptávce.
Otázka: Je nyní levnější východní nebo západní pobřeží?
A: Západní pobřeží má obecně nižší spotové sazby a rychleji reaguje na změny poptávky, zatímco východní pobřeží zůstalo stabilnější kvůli omezením Panamského průplavu a delší přepravě a často se pohybovalo výrazně nad cenami na západním pobřeží v daném týdnu.
Otázka: Co se stane, pokud pozastavení přístavních poplatků nebude prodlouženo po listopadu 2026?
A: Původní zvyšování poplatků by se obnovilo a dopravci naznačili, že většina těchto nákladů by byla převedena na příplatky, takže dovozci bez smluvní ochrany by mohli zaznamenat náhlý nárůst nákladů na přepravu.
Otázka: Jak může speditér pomoci zvládnout tuto nejistotu?
A: Zasilatel s flexibilní kapacitou pro celoplošné zásilky (FCL) a kusové zásilky (LCL), skladováním v zahraničí a komplexním celním a přepravním servisem na poslední míli, jako je například Topway Shipping, může přesouvat objednávky mezi pobřežími a typy služeb podle změn podmínek, což pomáhá vyrovnávat jak volatilitu sazeb, tak i jakékoli budoucí změny poplatků.
