25/03/2026

Námořní vs. železniční doprava z Číny do Španělska: Která trasa zvítězí v roce 2026?

Obsah

Úvod

Obchodní cesta z Číny do Španělska je jednou z nejrušnějších na světě, co se týče přepravy. Pokud jste španělský dovozce nakupující spotřební elektroniku ze Šen-čenu, majitel internetového obchodu doplňující oblečení z Chang-čou, nebo kupující strojů v Madridu, který hledá kratší dodací lhůty, stále si kladete stejnou otázku: měli byste přepravovat po moři nebo po železnici?

Na tuto otázku je v roce 2026 těžší odpovědět než kdy jindy. Problém s Rudým mořem, který začal koncem roku 2023, donutil námořní dopravce obejít Mys Dobré naděje, což prodlouží obvyklou dobu přepravy po moři o 10 až 14 dní. Zároveň se spolehlivou možností stala železniční expresní linka Yiwu-Madrid s týdenními odjezdy a cestovními dobami 22 až 28 dní od dveří ke dveřím. Věci se ještě více komplikují, protože začátkem roku 2026 některé lodě opatrně znovu začnou Suezský průplav využívat. Velcí dopravci jako Maersk a Hapag-Lloyd provádějí omezené zkušební plavby s doprovodem námořnictva, ale úplná normalizace v celém odvětví není zaručena.

Tento článek se blíží k věci. Využíváme reálná tržní data za 1. čtvrtletí roku 2026, aktuální benchmarky v oblasti přepravy a analýzy specifických tras, abychom vám přesně ukázali, kdy námořní přeprava je lepší, kdy je železniční doprava lepší a jak se rozhodnout na základě typu nákladu, města odeslání a obchodních potřeb.

Stav čínsko-španělské nákladní dopravy v roce 2026

Pro přepravce mezi Čínou a Španělskem byl začátek roku 2026 velmi komplikovaný. Na straně oceánu náklady na námořní přepravu výrazně klesly z nejvyšších úrovní v roce 2024, kdy se spotové ceny mezi Asií a Evropou v době největšího narušení dodávek v Rudém moři dotýkaly 8 000 až 10 000 dolarů za FEU. Ceny v Barceloně a Valencii naopak v lednu 2026 vzrostly o 37 % ve srovnání s prosincem 2025. Důvodem byl spěch s nákupem zboží před čínským Novým rokem a nejistota ohledně harmonogramu.

Systém EU pro obchodování s emisemi (ETS) také vstoupil v plnou platnost 1. ledna 2026. Ten přidal k jednotlivým emisním povolenkám (FEU) pro námořní zásilky směřující do Evropy uhlíkové příplatky ve výši přibližně 75 až 150 dolarů. Velcí dopravci část z této částky zahrnuli do svých základních sazeb, ale odesílatelé by měli očekávat, že ji uvidí na svých účtech za přepravu jako „uhlíkový příplatek“ nebo „úpravu ETS“. Jedná se o nový náklad na podnikání, který bude trvat dlouhou dobu.

Společnost Yiwu-Madrid Express si udržela konzistentní ceny na železniční straně. V lednu 2026 se cena kontejnerů 40HQ pohybovala kolem 8 300 dolarů, zatímco sazby LCL se pohybovaly kolem 215 dolarů za CBM. Relativní vzdálenost železnic od politiky Rudého moře ji učinila atraktivnější pro zboží střední hodnoty v době, kdy bylo obtížné zajistit spolehlivost námořních nákladních tras.

Ještě je třeba zvážit jednu věc: pokud dojde k úplnému a rychlému návratu k Suezskému protokolu, pravděpodobně to způsobí dočasné přetížení přístavů ve středomořských uzlech, než sazby klesnou. Analytici trhu tvrdí, že nadměrná kapacita (globální kapacita flotily se mezi lety 2022 a 2025 zvýšila o 27 %) by mohla nakonec způsobit výrazný pokles sazeb za námořní dopravu, což by opět změnilo ekonomiku námořní a železniční dopravy.

Pochopení tras: Jak se zboží skutečně pohybuje

Než porovnáte výdaje a jízdní řády, je užitečné vědět, jak každá trasa skutečně vypadá.

Námořní přeprava: Dvě trasy, velmi odlišné nabídky

V současné době existují dva hlavní způsoby, jak se námořní nákladní doprava dostane z Číny do Španělska. Stará trasa přes Suezský průplav spojuje čínské přístavy přes Jihočínské moře, Malacký průliv, Indický oceán, Rudé moře a Suezský průplav se Středozemním mořem, odkud se loď dostane do Valencie nebo Barcelony. Pokud vše funguje správně, trvá tato cesta z přístavu do přístavu 28 až 35 dní. V roce 2026 je však tato trasa stále riziková kvůli bezpečnostním problémům v průlivu Bab el-Mandeb a pokračujícím aktivitám Hútíů. Pojistné na válečné riziko je stále o 100 % až 200 % vyšší než před konfliktem.

Možnost přepravy přes Mys Dobré naděje prodlouží dobu přepravy o 10 až 14 dní, takže doba přepravy z Číny do Španělska od dveří ke dveřím se u většiny zásilek prodlužuje na 38 až 49 dní. Většina velkých přepravních společností, jako jsou Maersk, CMA CGM, MSC a COSCO, stále přepravuje většinu svých asijsko-evropských spojů kolem Mysu Dobré naděje. Delší cesta spotřebuje více paliva, ale absence poplatků za válečné riziko činí celkové náklady rozumnými.

Bilbao je dalším vstupním přístavem pro lidi, kteří chtějí dovézt zboží do severního Španělska nebo Portugalska. Vaše konečné místo doručení by vám mělo pomoci s rozhodnutím mezi Valencií a Bilbaem. U velkých zásilek mohou být náklady na pozemní přepravu z Valencie do Bilbaa vyšší než cenový rozdíl mezi těmito dvěma trasami, takže je třeba porovnat celkové náklady na dopravu balíku až ke dveřím, nejen cenu za dopravu.

Železniční nákladní doprava: Expres Yiwu-Madrid a jeho obchodní realita

Železnice I-wu-Madrid je nejdelší nákladní vlakovou linkou na světě, která měří více než 13 000 kilometrů. Začala v roce 2014 v rámci čínské iniciativy Pás a stezka. Dnes z I-wu vyplouvá každý týden podle stanoveného jízdního řádu a projíždí Kazachstánem, Ruskem, Běloruskem a Polskem, než dorazí do západní Evropy a končí v madridském logistickém komplexu Abroñigal.

Hraniční přechod Malaszewicze mezi Polskem a Běloruskem je nejdůležitější částí této trati. Je to místo, kde je třeba přepravovat kontejnery ze širokorozchodné (ruské/sovětské) na standardní (evropskou) železnici. Tato metoda zvyšuje variabilitu doby přepravy o jeden až dva dny. Někteří železniční dopravci tvrdí, že uváděný optimistický časový limit 18 dní by měl být považován za ideální situaci. Realistická příprava by měla zahrnovat 22 až 28 dní.

Jeden klíčový detail pro firmy: trasa Yiwu-Madrid je nejlevnější pro přepravce přijíždějící ze střední a východní Číny. Pro exportéry v jižní Číně, zejména pro ty z výrobního klastru v Kuang-tungu kolem Šen-čenu a Kantonu, stojí přeprava zboží kamionem na vzdálenost 1 200 kilometrů do Yiwu 800 až 1 200 dolarů. Celkové náklady na přepravu se pohybují kolem 5 300 až 5 700 dolarů, pokud započítáte cenu vlaku 4 500 dolarů. To je v kontrastu s výchozí cenou 3 000 dolarů za námořní přepravu přímo ze Šen-čenu. V této části světa námořní přeprava téměř vždy vítězí, pokud jde o celkové náklady.

Níže uvedená tabulka ukazuje hlavní možnosti trasy pro trasu Čína-Španělsko:

režim	Trasa	Klíčová úzká místa
Moře – Suezský průplav (podmíněně)	Šen-čen/Šanghaj → Indický oceán → Rudé moře → Suez → Středozemní moře → Valencie/Barcelona	Průliv Bab el-Mandeb, Rudé moře (bezpečnostní riziko)
Moře – Mys Dobré naděje (dominantní v roce 2026)	Šen-čen/Šanghaj → Malajský průliv → Jižní Afrika → Atlantik → Valencie/Bilbao	Dopravní zácpy v Kapském Městě, +10–14 dní oproti Suezu
Železnice – Yiwu–Madrid Express	Yiwu → Kazachstán → Rusko → Bělorusko → Polsko → Francie → Madrid Abroñigal	Změna rozchodu Malaszewicze (hranice PL-BY), odchylka +1–2 dny

Přímé srovnání: Cena, rychlost a riziko

Níže uvedená data ukazují, jaký byl trh v prvním čtvrtletí roku 2026. Tyto údaje o nákladech jsou pouze odhady pro účely plánování. Skutečné cenové nabídky budou záviset na velikosti nákladu, Incoterms, ročním období a speditérovi, se kterým se rozhodnete spolupracovat.

Faktor	Mořská nákladní doprava	Železniční nákladní doprava	Okraj jde do
Doba přepravy (od dveří ke dveřím)	38–49 dní (Mysko) / 28–38 dní (Suez, podmíněně)	22–28 dní (Yiwu–Madrid)	kolejnice
Cena za 40stopý kontejner	$ 2,500- $ 4,500	$ 3,500- $ 5,500	Moře (pro velký náklad)
Sazba LCL	80–120 USD/CBM	200+ USD/CBM	Moře
Flexibilita nákladu	Kompletní sortiment včetně nebezpečných materiálů, chladírenských a nadměrně velkých přepravních kontejnerů	Žádné chladicí zařízení, žádné DG, žádné nadměrné rozměry	Moře
Uhlíková stopa	Vyšší na plavbu; nižší na tunokilometr v daném měřítku	~75 % nižší obsah CO2 než vzduch; mírný vs. moře	Železnice (pro cíle ESG)
Spolehlivost harmonogramu (2026)	Ovlivněno přetížením přístavů a přesměrováním Rudého moře	Pevné týdenní odlety; odchylka na hranicích 1–2 dny	kolejnice
Geopolitické riziko	Nejistota ohledně Rudého moře; prémie za válečné riziko +100–200 %	Bělorusko-polská hranice; napětí ve východní Evropě	Obojí s sebou nese riziko
Nejlepší profil nákladu	Volně ložené, nízkohodnotné, nebezpečné materiály, chladicí zařízení, nadrozměrné	Elektronika, autodíly, oblečení, zboží střední cenové kategorie	Záleží na nákladu

Analýza nákladů: Více než jen přepravní sazba

Výpočet nákladů zahrnuje více než jen přepravní sazbu. Při vodní přepravě musí odesílatelé zvážit poplatky za manipulaci v přístavu v místě odeslání i určení, uhlíkové příplatky v rámci systému EU ETS, možné zpoždění, pokud nejsou kontejnery včas vyzvednuty, a jakékoli geopolitické příplatky, které si dopravci účtují na trasách v oblasti Red Water. Při odesílání kusových zásilek (LCL) se konsolidační a vykládací poplatky obvykle přidávají k základní sazbě 150 až 300 dolarů. Přeprava LCL zásilek také trvá o pět až sedm dní déle než přeprava FCL zásilek kvůli procesu konsolidace. Bez zvláštního povolení... nebezpečné zboží Náklad nelze v LCL nakládat s běžným nákladem.

Nákladový profil železniční nákladní dopravy je přehlednější, ale stále zahrnuje některé skryté náklady. Sazby za železniční LCL přepravu se pohybují kolem 200 USD nebo více za CBM, což je mnohem více než sazby za námořní LCL přepravu. To znamená, že železnice není dobrou volbou pro malé náklady, pokud rychlost není skutečnou obchodní nutností. Železnice také nepřepravuje chlazený náklad, nebezpečné materiály ani velké zařízení. Toto je přísné pravidlo, které znemožňuje přepravu mnoha druhů produktů po železnici, bez ohledu na to, kolik stojí.

Existují také náklady na skladování zboží, které stojí za to modelovat. Podnik, který dováží elektroniku v hodnotě 500 000 dolarů a nechává ji přepravovat 42 dní místo 25, má o 17 dní více vázaného provozního kapitálu. Při běžných nákladech na kapitál ve výši 8 % ročně se jedná o dalších 1 900 dolarů na financování pouze jednoho nákladu. Není to malá částka, když vezmeme v úvahu, že rozdíl v přepravní sazbě je 1 000 až 1 500 dolarů za kontejner.

Spolehlivost plánování: Kdo se dostaví včas?

V roce 2026 budou manažeři dodavatelského řetězce klást velký důraz na spolehlivost harmonogramů. Námořní nákladní doprava byla těžce zasažena přerušením dopravy v Rudém moři. Plavby na Mysu Dobré naděje se musely potýkat se zpožděním způsobeným počasím, přetížením přístavů v Algeciras a Valencii a s obtížemi při zařizování nových plavebních řádů. Spolehlivost příjezdu pro námořní služby mezi Asií a Evropou se od pandemie v roce 2024 zlepšila, i když stále není tak dobrá jako před pandemií.

Železniční nákladní doprava má každý týden stanovené časy odjezdů a časy příjezdů, které lze snadno předvídat. Nejdůležitější proměnnou je hraniční přechod mezi Běloruskem a Polskem. Může prodloužit dobu přepravy o jeden až dva dny v závislosti na počtu kontrol a stavu světové politiky. Pro podniky, které sezónně uvádějí na trh nové produkty, doplňují zásoby just in time nebo mají dohody o úrovni zákaznických služeb, které závisí na termínech dodání, se dodatečné náklady na užší odchylky v jízdním řádu železniční dopravy obvykle vyplatí.

Jaký náklad je pro každý režim nejvhodnější?

Rozhodnutí o způsobu přepravy je obecně založeno spíše na nákladu než na ceně. Pro náklad s řízenou teplotou, nebezpečné materiály a cokoli většího než konvenční kontejner je námořní přeprava jedinou alternativou. Je to nejlepší řešení pro přepravu velkého množství produktů, jako je nábytek, stavební materiály, těžké stroje a spotřební zboží s velkým objemem, kde jsou náklady na jednotku nízké a doručení není extrémně důležité.

Železniční nákladní doprava si našla své místo na trhu se střední hodnotou a citlivostí na čas. Ideálními volbami jsou elektronika, autodíly, módní oblečení, léky (ne chladicí nádoby) a vysoce hodnotné spotřební zboží. U těchto věcí, jejichž doručení o dva týdny rychleji snižuje riziko nadměrného množství zásob, zmeškání módy nebo zmeškání slevových sezón, ale poměr hodnoty k hmotnosti není dostatečně vysoký na to, aby se letecká přeprava za 4 až 8 dolarů za kilogram vyplatila. Například německá společnost, která dováží autodíly z Čchung-čchingu po železnici namísto letecky, obvykle zaznamená pokles cen přepravy přibližně o 60 %, i když je doba přepravy jen o 12 dní delší. Většina dodavatelských řetězců dokáže tento kompromis zvládnout úpravou svých zásob.

Pro španělské společnosti, které dovážejí rychloobrátkové spotřební zboží, jako je oblečení, elektronické příslušenství nebo sezónní zboží, se volba mezi železniční a námořní dopravou obvykle omezuje na to, jak často objednávají a kolik položek objednávají najednou. Firmy, které zadávají velké a nepravidelné objednávky, zvládají lhůty námořní přepravy a ušetří peníze za každou jednotku. Firmy, které udržují nízké zásoby a nahrazují je, často zjišťují, že rychlejší a předvídatelnější dodací lhůta po železnici se vyplatí vyšší poplatek za dopravu.

Jak se rozhodnout se správným logistickým partnerem

Není to jednorázová volba mezi námořní a železniční dopravou; je to strategie tras, kterou je třeba opakovaně přezkoumávat s tím, jak se mění tržní podmínky. V roce 2026, kdy je trasa přes Rudé moře stále nejistá, poplatky EU ETS jsou zahrnuty v ceně každé námořní dopravy a železniční kapacita na koridoru Yiwu-Madrid se v některých odletových okénech rychle plní, je stále důležitější spolupracovat s logistickým partnerem, který zná oba druhy dopravy.

Společnost Topway Shipping je od roku 2010 kompetentním poskytovatelem logistických řešení pro přeshraniční e-commerce. Společnost sídlí v Šen-čenu a byla založena týmem s více než 15 lety zkušeností v oblasti mezinárodní nákladní dopravy a celního odbavení. Společnost nabízí služby pro celý logistický řetězec, včetně přepravy na prvním místě, celního odbavení, mezinárodního skladování a doručení na poslední míli. Topway Shipping nabízí flexibilní námořní přepravu celokontejnerových (FCL) a kusových (LCL) zásilek z Číny do klíčových přístavů po celém světě, jako jsou Valencie, Barcelona a Bilbao.

Skutečnost, že tým Topway Shipping má velké znalosti v oblasti celního odbavení, činí společnost obzvláště užitečnou pro přepravce mezi Čínou a Španělskem na současném trhu. Vzhledem k tomu, že se normy EU pro dokumentaci zpřísňují a úpravy dovozu uhlíku CBAM začínají ovlivňovat některé druhy zboží, snižuje spolupráce s logistickým partnerem, který má bohaté zkušenosti s celními záležitostmi u složitých přeshraničních zásilek, riziko nákladných zadržení a zpoždění při odbavení. Topway Shipping má znalosti celého dodavatelského řetězce, takže vám může poskytnout pokyny k trase na základě reálného provozu, spíše než jen porovnávání sazeb. To platí ať už optimalizujete jednu zásilku FCL nebo vytváříte logistický program, který probíhá pravidelně.

Jak se rozhodnout: Praktický rámec

Rozhodnutí o námořní vs. železniční dopravě je lepší vnímat jako seznam obchodních omezení než jako striktní pravidlo. Níže uvedená tabulka ukazuje hlavní důvody, proč si lidé volí jednotlivé druhy dopravy:

Zvolte námořní přepravu, pokud…	Zvolte železniční nákladní dopravu, pokud…
Přeprava objemů FCL (celých kontajnerů) neurgentního a necitlivého zboží	Náklad má objem 5–25 kubických metrů a je důležité doručení do 30 dnů.
Náklad zahrnuje nebezpečné materiály, chladicí zařízení nebo nadrozměrné vybavení	Produkty jsou elektronika, autodíly, oblečení nebo jiné zboží střední hodnoty
Původ je v jižní Číně (Guangdong/Shenzhen) – vnitrozemská nákladní doprava do Yiwu snižuje úspory na železniční dopravě	Původ je blízko železničního uzlu: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an
Rozpočet je primárním omezením pro vysokoobjemové zboží s nízkou hodnotou	Závazky ESG vyžadují logistická řešení s nižšími emisemi uhlíku
Potřebujete maximální flexibilitu v typech nákladu nebo možnosti výběru přístavu	Pevné odjezdové jízdní řády a předvídatelná tranzitní okna jsou prioritou dodavatelského řetězce

Tabulka plně neukazuje, odkud je původ zboží. Pro společnosti, které zasílají ze Šen-čenu, Kantonu nebo odkudkoli jinde ve výrobním klastru delty Perlové řeky, je námořní doprava téměř vždy nejlepší volbou. Je to proto, že náklady na kamionovou dopravu činí železniční dopravu méně atraktivní, pokud neexistují vysoké nároky na rychlost nebo spolehlivost, které by vyšší náklady ospravedlňovaly. Pro společnosti, které své zboží dostávají z I-wu, Čeng-čou, Čcheng-tu, Čchung-čchingu nebo Si-anu, kde jsou přímé odjezdy vlaků a žádná drahá předběžná přeprava, se železnice stává skutečně konkurenceschopnou z hlediska celkových logistických nákladů.

Do svých plánů byste měli zahrnout i test citlivosti. Pokud vzroste napětí v námořní dopravě v rámci „rudých“ a poplatky za námořní dopravu se zvýší o 20 %, nebo pokud se vlaková zásilka na polských hranicích zpozdí o tři dny kvůli přísnějším bezpečnostním kontrolám, modelujte, co se stane s ekonomikou vaší jednotky. Možnost, která ve většině případů vyhraje, nemusí být ta, která vás nejlépe ochrání před nepříznivými situacemi. U nákladu s vysokou hodnotou se za takovou ochranu vyplatí zaplatit.

Výhled trhu pro rok 2026: Na co se zaměřit

Dojde k řadě změn, které ovlivní způsob přepravy nákladu mezi Čínou a Španělskem po zbytek roku 2026. Problém Rudého moře je stále nejvýznamnější. V lednu 2026 společnost Maersk úspěšně proplula Rudým mořem. Hapag-Lloyd poté následovala zkušební plavba pod doprovodem námořnictva. Pokud velké přepravní společnosti znovu začnou využívat Suezský průplav, první věc, která se stane, bude, že se přístavy v Barceloně, Valencii a Algeciras pravděpodobně přeplní, když se změní jízdní řády. Jakmile se jízdní řády ustálí, ceny přepravy na námořní trase pravděpodobně klesnou, protože na trhu s kontejnery je příliš mnoho kapacity.

Podle skupiny China State Railway Group zaznamenala železniční expresní doprava mezi Čínou a Evropou nárůst objemu oproti předchozímu roku o 9 %. Nyní 17 čínských měst nabízí přímé železniční spojení do evropských destinací. Investice do iniciativy Pás a stezka neustále zlepšují kvalitu infrastruktury a počet odjezdů. Koridor se stává méně specializovaným řešením a spíše strategickým pilířem dodavatelského řetězce. To je obzvláště důležité pro podniky, které musí podávat zprávy o své udržitelnosti, protože železniční nákladní doprava produkuje mnohem méně CO2 na náklad než letecká nákladní doprava.

Firmy zabývající se elektronickým obchodováním by měly také věnovat pozornost nové legislativní změně: od 1. července 2026 bude EU účtovat cla na malé zásilky v hodnotě nižší než 150 eur. To by se nejvíce dotklo čínských platforem pro přímé prodeje spotřebitelům. Tato úprava sice okamžitě nemění ekonomiku námořní a železniční dopravy pro dovozce B2B, ale ukazuje, že obchodní prostředí EU se celkově zpřísňuje. To je připomínka toho, že regulační riziko by mělo být vždy součástí logistické strategie.

Závěr

V roce 2026 neexistuje jediná správná odpověď na debatu o námořní vs. železniční dopravě. Námořní doprava je pro Čínu a Španělsko stále nejdůležitějším způsobem obchodu, protože umožňuje přepravu všech druhů nákladu, má nejnižší náklady na jednotku ve velkém měřítku a i přes současné problémy v Rudém moři je její hloubka sítě a pokrytí přístavů stále nejlepší. Pro velké zásilky neurgentních a teplotně necitlivých produktů z pobřeží Číny je námořní doprava stále nejlepším a nejběžnějším způsobem jejich odeslání.

Železniční nákladní doprava se z nové myšlenky stala reálnou možností pro určitý typ přepravce: středně objemný, časově citlivý, běžný náklad pocházející z vnitrozemských čínských výrobních klastrů. Díky pevným jízdním řádům, přepravním lhůtám 22 až 28 dnů a relativní odolnosti vůči narušení provozu v Rudém moři je skvělou volbou pro podniky, které jsou ochotny zaplatit o 25 % až 40 % více než u námořní dopravy za rychlejší dodání a předvídatelnější harmonogramy.

V roce 2026 je nejlepší se trvale nevázat k jednomu způsobu dopravy. Místo toho byste se měli seznámit s podmínkami, za kterých každý způsob funguje nejlépe pro váš specifický profil nákladu, místo původu a obchodní potřeby. Měli byste také spolupracovat s logistickým partnerem, který má dostatek zkušeností, aby vám poskytl upřímné rady ohledně obou způsobů dopravy. Trasa mezi Čínou a Španělskem se bude neustále měnit s tím, jak se Rudé moře stane bezpečnějším, obchodní pravidla EU se zpřísní a železniční systém se zlepší. Nejjednodušší způsob, jak se chránit před nadcházející nejistotou, je začlenit do své logistické strategie flexibilitu a záložní plány již dnes.

Nejčastější dotazy

Otázka: Jak dlouho trvá námořní přeprava z Číny do Španělska v roce 2026?

A: Mys Dobré naděje je v současnosti nejběžnější trasou a cesta od dveří ke dveřím bude trvat 38 až 49 dní. Pokud se přeprava přes Rudé moře stane rutinní a váš dopravce zvolí trasu přes Suez, tato doba se zkrátí na 28 až 38 dní. Při rezervaci se vždy ujistěte, že je aktivní trasa stále správná, protože dopravci neustále mění názor.

Otázka: Kolik stojí železniční přeprava z Číny do Španělska?

Otázka: Je železniční nákladní doprava dostatečně spolehlivá pro pravidelné komerční zásilky do Španělska?

A: Ano, pro běžný náklad. Na trase Yiwu-Madrid jsou stanoveny týdenní odjezdy a doba přepravy je přibližně 22 až 28 dní. Hlavní změnou je posun v rozchodu mezi Polskem a Běloruskem, který se prodlouží o jeden až dva dny. Železnice nepovoluje chladírenské zásilky, nebezpečné zboží ani velké náklady.

Otázka: Jak krize v Rudém moři ovlivní námořní přepravu mezi Čínou a Španělskem v roce 2026?

A: Většina dopravců stále používá trasu přes Mys Dobré naděje, což ve srovnání se Suezským průplavem prodlužuje dobu cesty o 10 až 14 dní. Někteří dopravci začali opatrně překračovat Rudé moře začátkem roku 2026, ale do března 2026 se situace plně nevrátila k normálu. Cena pojištění válečných rizik je stále vysoká. Při rezervaci se zeptejte svého speditéra na nejaktuálnější stav trasy.

Otázka: Jaké služby nabízí Topway Shipping pro logistiku mezi Čínou a Španělskem?

A: Společnost Topway Shipping nabízí flexibilní námořní přepravu celých zásilek (FCL) a kusových zásilek (LCL) z Číny do klíčových španělských přístavů, jako jsou Valencie, Barcelona a Bilbao. Nabízejí také kompletní logistické služby, které zahrnují přepravu na místě, celní odbavení, skladování v zámoří a doručení na poslední míli. Zaměstnanci mají více než 15 let zkušeností s mezinárodní logistikou a celnictvím, takže jsou dobře připraveni řešit problémy, které se objevují při obchodování mezi Čínou a Evropou.