Hormuzský faktor: Jak napětí na Blízkém východě ovlivňuje náklady na dopravu mezi Čínou a Tureckem
Úvod
Existuje úzký vodní průliv – v nejužším místě široký pouhých 21 kilometrů – který může vyslat rázové vlny zásobovacími potrubími z Šen-čenu do Istanbulu. Hormuzský průliv je úzký úsek vody mezi Íránem a Ománem u vstupu do Perského zálivu a přepravuje jím zhruba pětinu světové námořní přepravy ropy a velký podíl světového zkapalněného zemního plynu. Pro mnoho dovozců a vývozců byl po většinu posledního desetiletí teoreticky relevantní. Začátkem roku 2026 se stal brutálně reálným.
Koncem února 2026 provedly USA a Izrael synchronizované údery na íránská jaderná zařízení, čímž fakticky uzavřely Hormuzský průliv, který si Írán nárokuje. Hlavní námořní dopravci, včetně Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM a MSC, zastavili tranzity přes Suezský průplav a přesměrovali lodě kolem Mysu Dobré naděje během několika dní po útoku, čímž se tranzitní harmonogramy prodloužily o deset až patnáct dní. Přes noc prudce vzrostly sazby pojištění proti válečným rizikům. Zařízení pro leteckou nákladní dopravu v Perském zálivu, provozovaná společnostmi Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo a Etihad Cargo, která dohromady tvoří přibližně 13 procent světové kapacity letecké nákladní dopravy, byla přerušena a letadla byla odeslána na jiné trasy přes Střední Asii a jižní Indii.
Dopad na společnosti přepravující zboží mezi Čínou a Tureckem byl okamžitý a nákladný. Tato práce vysvětluje mechanismus toho, co se děje, analyzuje nákladový dopad napříč různými způsoby přepravy a diskutuje strategické možnosti, které mají k dispozici dovozci a vývozci působící v jedné z nejnestálejších situací v oblasti nákladní dopravy v poslední době.
Hormuzský průliv: Proč je důležitý pro obchod mezi Čínou a Tureckem
Na první pohled je Hormuzský průliv problémem ropy, nikoli kontejnerové dopravy. Turecko nedováží mnoho ropy z Blízkého východu a Čína do Turecka dodává většinu svého průmyslového exportu buď přes Suezský průplav, nebo po souši prostřednictvím železniční sítě Pás a stezka. Proč by tedy krize v Perském zálivu znamenala vyšší ceny přepravy na trase mezi Čínou a Tureckem?
Řešení spočívá v kaskádových efektech. Hormuzský průliv spojuje Perský záliv s Ománským zálivem a širším Indickým oceánem. Když je narušen, je ovlivněna celá síť námořní dopravy, která se od tohoto úzkého bodu táhne. Lodě, které by normálně pluly Rudým mořem a Suezským průplavem – hlavní námořní trasou mezi Asií a Evropou a Středomořím – jsou odkláněny kolem Mysu Dobré naděje. To prodlužuje cestu ze Šanghaje do Istanbulu o přibližně 3 500 námořních mil, spotřebovává více paliva, lodě se na delší dobu zdržují a snižuje se kapacita všude kolem.
Trhy s ropou reagují také výrazně rychleji. Ceny ropy Brent od začátku krize vyskočily na více než 90 dolarů za barel, jak ukazuje rychlé hodnocení UNCTAD zveřejněné v dubnu 2026. Sazby za přepravu se upravují téměř okamžitě, aby odrážely vyšší ceny paliva. Lodní společnosti reagují zavedením nouzových palivových příplatků a kapacita, která je již tak omezená, se rychle omezuje, protože efektivní využití plavidel klesá v důsledku delších plaveb. Toto odvětví se až do roku 2025 potýkalo se situací regulované nadměrné kapacity.
Několik odhadů provedených před krizí se shoduje v množství přibližně 20 milionů barelů ropy denně protékající Hormuzským průlivem. Jen Čína přijímala na začátku roku 2025 tímto průlivem přibližně 5.35 milionu barelů denně, čímž se stala největším jednotlivým příjemcem toků ropy přes Hormuzský průliv. Jakékoli narušení dodávek energie do Číny znamená pro průmysl tlak na náklady, který se nakonec promítá do exportních cen. Pro turecké dovozce průmyslového zboží z Číny to dále snižuje marže právě v období, kdy ceny přepravy již rostou.
Čísla: Co se stalo s přepravními sazbami mezi Čínou a Tureckem
Od začátku krize byly úpravy sazeb dramatické a nerovnoměrné napříč různými druhy dopravy. Námořní přeprava nesl hlavní tíhu narušení, ale vzorec je složitější než plošný nárůst.
Tarify za námořní přepravu FCL z hlavních čínských přístavů do Istanbulu z dubna 2026 naznačují značný nárůst oproti úrovni před narušením dopravy. Cena 20stopého kontejneru pro všeobecné použití se nyní pohybuje v rozmezí 1 475 až 1 800 USD, což je téměř o 12 % více než v březnu 2026 a výrazně nad úrovní před krizí. Čtyřicetistopé kontejnery následovaly tento příklad a ustálily se v rozmezí 2 575 až 3 150 USD. Tato čísla jsou orientační tržní hodnoty aktuální v době psaní tohoto článku. Sazby v době rezervace se mohou značně lišit vzhledem k délce platnosti dva až tři týdny, kterou makléři za současných okolností navrhují.
Tabulka 1: Srovnání přepravních sazeb mezi Čínou a Tureckem (před krizí vs. duben 2026)
| Režim přepravy | Míra před krizí (4. čtvrtletí 2025) | Sazba za duben 2026 | Přeměna | Doba přepravy |
| Sea FCL 20GP | ~1,200–1,450 dolarů | $ 1,475- $ 1,800 | +12–24 % | 9–10 dny (přímý) |
| Sea FCL 40GP | ~2,100–2,500 dolarů | $ 2,575- $ 3,150 | +12–26 % | 9–10 dny (přímý) |
| Letecká nákladní doprava | ~4.60 USD/kg | 5.60 $ / kg | + 22% | 2–4 dny |
| Expresní přeprava | ~10.40 USD/kg | 12.65 $ / kg | + 22% | 2–5 dny |
| Námořní přeprava LCL | ~85–110 USD/m3/m3 | 90–120 USD/CBM | Stabilní/Střídmý | 10–14 dny |
| Železniční nákladní doprava | ~3 200–4 200 USD/TEU | ~3 200–4 200 USD/TEU | Stabilní | 6–9 dny |
Letecká nákladní doprava zaznamenala největší procentuální růst. Uzavření vzdušného prostoru v Perském zálivu vedlo k tomu, že nákladní letadla musela létat na delších trasách přes Střední Asii nebo přes indický vzdušný prostor, což přidává dvě až čtyři hodiny letu na sektor a přímo snižuje efektivní využití letadel. Poplatky za leteckou nákladní dopravu z Číny na letiště v Istanbulu se zvýšily o 22 % na přibližně 5.60 USD za kilogram. Expresní přeprava se drží stejného trendu a pohybuje se na úrovni 12.65 USD/kg. Společnost Flex Logistics uvedla, že sazby za leteckou nákladní dopravu v širším koridoru Čína-Evropa dosáhly na začátku roku 2026 6.50 až 8.50 EUR za kilogram, oproti 4.20 EUR na 5.50 EUR ve 4. čtvrtletí 2025 – což představuje nárůst o 35 až 60 %, který zásadně mění jednotkovou ekonomiku jakéhokoli produktu, jehož marže byly kalibrovány na nižší sazbu.
Zejména železniční nákladní doprava stagnuje. Železniční spojení mezi Čínou a Tureckem, které prochází Střední Asií a zcela se vyhýbá postiženým námořním a vzdušným zónám, zažívá rostoucí poptávku, zejména proto, že je izolováno od narušení dopravy v Hormuzském regionu. Doba přepravy šest až devět dní je stabilní a přestože je patrné určité omezení kapacity, protože se stále více přepravců obrací na železnici, cenové prostředí se zatím podstatně nezměnilo.“ Tato stálost je klíčovým strategickým prvkem pro přepravce, kteří v dnešním prostředí hledají jistotu.
Tabulka 2: Možnosti trasy Čína–Turecko – profil rizik a nákladů (květen 2026)
| Trasa | Primární režim | Vystavení riziku Hormuzského/Suezského regionu | Aktuální rychlost Tlak | Spolehlivost |
| Moře přes Mys Dobré naděje | Oceánské FCL/LCL | Střední (vyhýbá se Suezu, delší plavba) | Vysoký | Středně |
| Moře přes Suezský průplav | Oceánské FCL/LCL | Velmi vysoká (pozastaveno velkými společnostmi) | Velmi vysoko | Nízké |
| Letecky přes Střední Asii | Letecká nákladní doprava | Nízká-střední (přesměrováno, omezená kapacita) | Velmi vysoko | Středně |
| Železnice (Nová Hedvábná stezka) | Železnice Čína–Evropa | Velmi nízký | Stabilní | Vysoký |
| Multimodální železniční + námořní doprava | Železnice do Černého moře + pobřežní plavba | Velmi nízký | Nízký-Střední | Vysoký |
Pojištění, příplatky a skryté náklady
Hlavní sazba za přepravu zboží je jen polovina příběhu. Významnějším a často podceňovaným faktorem ovlivňujícím náklady v globální krizi zboží je vrstvení příplatků a poplatků za pojištění nad základní sazbu.
Pojištění proti válečným rizikům pro plavidla plující kdekoli v blízkosti postižené zóny výrazně vzrostlo. Nejviditelnějším údajem jsou sazby za přepravu tankerů. Jihokorejská společnost Sinokor údajně požádala o přibližně 700 přepravních bodů Worldscale pro přepravu ropy z Blízkého východu do Číny na velmi velkých tankerech. To by činilo přibližně 20 dolarů za barel nákladu dodávaného ve východní Číně, ve srovnání s průměrem kolem 2.50 dolarů v loňském roce. Kontejnerová doprava Worldscale nevyužívá, ale stejná základní riziková prémie prosakuje do nákladů na běžný náklad prostřednictvím poplatků za válečná rizika a dodatečných pojistných poplatků.
Kromě základního poplatku za námořní nebo leteckou přepravu by odesílatelé měli očekávat řadu dalších položek. Příplatky za nouzové zásobování ropou (EBS) odrážejí okamžitý dopad rostoucích cen ropy na provozní náklady plavidel. Příplatky za válečné riziko (WRS) jsou dodatečné pojistné, které musí majitelé lodí platit. Dopravce může také zavést příplatky za hlavní sezónu (PSS) v očekávání snížení poptávky. Některé další přístavy na alternativní trase (zejména ty s odkloněnou dopravou z Mysu Dobré naděje) začínají zavádět příplatky za dopravní zácpy.
Chytrá technika pro dovozce při odhadování nákladů na přepravu je připočítat k základní sazbě přepravy 15 % až 25 % jako rezervu pro případ příplatků v závislosti na trase a komoditě. Nejde o strašení – jedná se o současnou strukturu cenových nabídek, které na trhu vytvářejí speditéři.
Pozice Turecka: Trh pod mimořádným tlakem
Turecko se v této krizi nachází ve zvláštní situaci. Geograficky se nachází na rozhraní Evropy a Asie. Istanbul se rozkládá na dvou kontinentech. Je klíčovou výrobní základnou, důležitým reexportérem a jedním z nejaktivnějších obchodních partnerů čínských exportérů v širším regionu.
Toto narušení zasahuje Turecko z mnoha úhlů najednou. Jako země, která dováží velké množství energie a průmyslových výrobků, je Turecko náchylné jak k přímému nárůstu nákladů na dopravu, tak k nepřímému dopadu rostoucích světových cen energií, které se promítají do domácí inflace a výrobních nákladů. Turecká měna, křehká tváří v tvář zahraničním šokům, je dále zatížena rostoucími náklady na dovoz.
Dynamika trhu pro čínské vývozce do Turecka se vyvinula. Turečtí kupující jsou citlivější na ceny než v minulých letech, ale náklady na čínské zboží při pořízení rostou v důsledku inflace nákladů na dopravu. Jednání o Incoterms, zejména ať už se ceny stanovují na základě CIF (náklady, pojištění, zboží) nebo FOB (vyprodané na palubě), nabyla nového významu. Vývozci, kteří stanovují ceny na základě podmínek CIF, přímo absorbují nárůst nákladů na dopravu, zatímco vývozci, kteří stanovují ceny FOB, jej fakticky přenášejí na turecké kupující, kteří mohou objednávky odmítat nebo je zpozdit.
Istanbulský přístav a Mersin i nadále představují hlavní vstupní brány pro čínské zboží vstupující do Turecka. V současné době trvá přeprava námořní nákladní dopravy do Istanbulu v průměru devět až deset dní u přímých spojů, ale to je založeno na trasách přes Mys Dobré naděje. Jakýkoli pokus o využití služeb Suezského průplavu se setkává s téměř nulovou dostupností dopravců z většiny hlavních linek. Mersin, který obsluhuje jižní a východní Turecko, je lépe obsluhován některými čínskými přístavy a může nabízet mírné tranzitní výhody pro určité profily nákladu.
Strategické možnosti pro přepravce: Navigace v nové realitě
Když se objeví problém se zbožím, mnoho přepravců má sklon prostě vyčkat. Narušení obchodu v Hormuzské oblasti v roce 2026 takovou strategii neodměňuje. Nejisté příměří mezi USA a Íránem zmírnilo nejnaléhavější obavy, ale námořní průmysl kvůli přetrvávající volatilitě nesází na rychlý návrat k podmínkám před krizí. Zpráva UNCTAD předpovídá výrazné zpomalení růstu globálního obchodu se zbožím z přibližně 4.7 % v roce 2025 na 1.5–2.5 % v roce 2026. Z hlediska provozního plánování by se současné sazby měly považovat za základní scénář pro zbytek roku 2026.
Železnice je pro čínsko-turecké přepravce nejméně využívanou strategickou alternativou. Železniční síť Nové Hedvábné stezky, která spojuje čínské výrobní oblasti s Tureckem přes Střední Asii a Kaspické moře, nabízí dobu přepravy šest až devět dní za tarifní profil, který byl v době současného přerušení do značné míry chráněn. Pro přepravce s dodací lhůtou, kteří mohou využít mírně delšího rezervačního okna a méně flexibilních odjezdových jízdních řádů železnice, nabízí železnice v současné situaci skutečné výhody z hlediska nákladů a spolehlivosti. Vzhledem k omezení kapacity a většímu počtu přepravců, kteří přecházejí na železnici, se doporučuje včasná komunikace s dodavateli železniční nákladní dopravy.
Pro některé druhy nákladů by další možností mohla být multimodální přeprava s využitím železnice do černomořského nebo východoevropského přístavu s pobřežním spojením do Turecka. Takové trasy jsou složitější na údržbu a vyžadují logistické partnery se silnými zkušenostmi s multimodální přepravou, ale mohly by uvolnit kapacitu, která není viditelná prostřednictvím běžných kanálů pro zadávání zakázek na nákladní dopravu.
Přepravci vysoce hodnotného a časově citlivého zboží, pro které je letecká přeprava jedinou možností, by měli spolupracovat se speditéry, kteří mají specifické znalosti v oblasti optimalizace tras na linkách mezi Střední Asií, které v současné době přijímají leteckou nákladní dopravu mezi Čínou a Tureckem. Ne všichni speditéři mají na těchto alternativních trasách stejný přehled a rozdíl mezi optimalizovanou a neoptimalizovanou rezervací letecké nákladní dopravy v tomto prostředí může být značný z hlediska nákladů a doby přepravy.
Také strategie správy zásob si zaslouží nový pohled. Zvýšené vyrovnávací zásoby jsou nejúčinnějším způsobem ochrany proti volatilitě trhu s přepravou, zejména u vysoce obratných malých skladových jednotek. Ti přepravci, kteří jsou schopni nést náklady na udržování dodatečných zásob v tureckých skladech, se pojišťují proti volatilitě nákladů, která bude i nadále definovat trh s přepravou nejméně do poloviny roku 2026.
Jak Topway Shipping pomáhá firmám zorientovat se v narušení trhu
Pro společnosti, které dodávají zboží z Číny a zasílají do Turecka nebo na širší evropské a globální trhy, je výběr logistického partnera důležitější než od počáteční krize dodavatelského řetězce v době COVID-19, a to vzhledem ke složitosti dnešního prostředí.
Společnost Topway Shipping působí z Šen-čenu od roku 2010 a svůj model založila přesně na takovém multimodálním, komplexním logistickém řešení, jaké současný trh vyžaduje. Zakládající tým společnosti Topway má více než 15 let zkušeností s mezinárodní logistikou a celním odbavením a je v dobré pozici, aby mohl nabídnout nejen kapacitu, ale i strategickou pomoc se správnou kombinací druhů dopravy, tras a načasování pro daný profil zásilky.
Architektura služeb společnosti Topway zahrnuje celý logistický řetězec. Přeprava první etapy z dodavatelských lokalit ve všech částech Číny je hladce integrována do její sítě námořní a letecké nákladní dopravy. Topway poskytuje námořní přepravu s přepravou celých kontejnerů (FCL) a menších než kontejnerových zásilek (LCL) z Číny do klíčových přístavů po celém světě, jako jsou Istanbul a Mersin, s informacemi o sazbách v reálném čase, které zohledňují rychle se měnící trh. V prostředí, kde se sazby mohou divoce měnit v horizontu dvou až tří týdnů, není logistický partner s aktuálním přístupem na trh luxusem, ale nutností.
Možnosti zámořského skladování umožňují klientům předem umístit zásoby do klíčových distribučních center, čímž se odstraní zátěž spojená s nákladným výběrem letecké přepravy na poslední chvíli spojenou s dodací lhůtou. Odborné znalosti v oblasti celního odbavení jsou obzvláště důležité pro Turecko, kde jsou celní procesy poměrně přísné a přesnost kódů HS okamžitě ovlivňuje daňové sazby a zpracování DPH, čímž se odstraňuje častá příčina nákladných zpoždění. Poslední míle dodání je posledním článkem řetězce, což zajišťuje, že úsilí vynaložené na zámořskou část přepravy se při předávání neztratí.
Zkušenosti společnosti Topway v koridoru Čína-USA se přímo promítají do provozní disciplíny požadované pro trasy Čína-Turecko a Čína-Evropa v současném prostředí narušení dopravy – přesná dokumentace, proaktivní komunikace o změnách tras a flexibilita při přepínání mezi druhy dopravy, když se změní tržní podmínky. To platí zejména pro přeshraniční podniky elektronického obchodování. Tyto zkušenosti a flexibilita představují podstatnou konkurenční výhodu na trhu se zbožím, který odměňuje agilitu a trestá nepružnost.
Tabulka 3: Možnosti přepravních služeb společnosti Topway pro trasy Čína–Turecko
| Služby | Popis | Relevance v současné krizi |
| FCL námořní přeprava | Celokontejnerová přeprava z čínských přístavů do Istanbulu / Mersinu | Základní řešení; trasa k dispozici na Mys Dobré naděje |
| Námořní přeprava LCL | Konsolidované zásilky pro menší zásilky | Dobrá stabilita; mírně delší přechod, ale předvídatelný |
| Doprava první etapy | Vyzvednutí z továrny/dodavatele napříč Čínou | Zajišťuje bezproblémovou manipulaci s původem |
| Zámořské skladování | Předpřipravené zásoby pro snížení závislosti na letecké přepravě | Kritické pro řízení volatility dodací lhůty |
| Celní odbavení | Odborné vyřizování tureckých celních požadavků | Snižuje zpoždění způsobená chybami v dokumentaci |
| Doručení na poslední míli | Konečné dodání v rámci Turecka a cílových trhů | Dokončuje kompletní řetězec |
Výhled do budoucna: Co by měli přepravci sledovat
V květnu 2026 je situace v blízkosti Hormuzského průlivu nadále proměnlivá. Slabé příměří mezi USA a Íránem však snížilo bezprostřední riziko eskalace a pokračující volatilita znamená, že se podmínky pro lodní dopravu pravděpodobně rychle nevrátí k předkrizovým standardům. Existuje několik vývojových trendů, které je třeba bedlivě sledovat.
Prvním je stav debat Rady bezpečnosti OSN o svobodě plavby v průlivu. V dubnu 2026 Čína a Rusko vetovaly návrh rezoluce, Čína však samostatně prohlásila, že svoboda plavby v průlivu by měla být společným mezinárodním cílem. Diplomatické postavení velkých mocností bude klíčovým faktorem, pokud se do koridoru vrátí důvěra v lodní dopravě.
Druhým faktorem je výkonnost dopravců. Hlavní námořní dopravci jsou stále více ochotni dynamicky přesměrovat trasy na základě bezpečnostních podmínek. Znovuotevření Suezského průplavu bude záviset na dostupnosti pojištění válečných rizik za rozumné ceny. Prvním signálem, že trh zahrnuje nižší riziko, bude to, že velcí pojistitelé začnou poskytovat krytí za mnohem nižší ceny.
Třetí prioritou je železniční kapacita. S tím, jak stále více přepravců přechází na železnici, se budou prodlužovat přepravní doby a lhůty pro rezervaci na koridorech Nové Hedvábné stezky. Přepravci, kteří hledají železniční řešení pro obchod mezi Čínou a Tureckem, by se měli rychle zapojit do rezervace kapacity za současných podmínek.
A konečně, světová inflace. UNCTAD odhaduje, že rostoucí ceny energií, inflace zboží a napětí na finančních trzích by v roce 2026 dohromady vedly k vyšší inflaci, zejména v rozvíjejících se zemích. Pro turecké dovozce nakupující čínské produkty se to promítá do zvýšeného tlaku na náklady, s rostoucími náklady na dopravu v prostředí slabší měny a vysokou domácí inflací. Cenové strategie a smluvní ujednání by měly být přehodnoceny s ohledem na tento mnohovrstevnatý tlak.
Závěr
Hormuzský průliv již dlouho představuje potenciální hrozbu pro globální zásobovací trasy. Aktivní se stal na začátku roku 2026, což má dopady, které mění ekonomiku nákladní dopravy na trasách tak zjevně vzdálených, jako je Čína-Turecko. Zvýšení cen uvedené v tomto článku – sazby FCL vzrostly o 12 až 26 %, letecká nákladní doprava vzrostla o 22 % a navíc příplatky za válečné riziko – nejsou jen prchavým šumem, ale neustálou restrukturalizací cenového prostředí, která potrvá minimálně do roku 2026.
Vzkaz pro přepravce v této situaci zní, že nejcennějšími aktivy jsou flexibilita a připravenost. Firmy, které se s narušením přepravy nejlépe vyrovnávají, jsou ty, které diverzifikovaly své možnosti tras, předem umístily zboží a spolupracovaly s logistickými dodavateli, kteří mají informace o trhu a operační síť, aby mohli dynamicky reagovat na měnící se podmínky.
Hormuzský faktor nám připomíná, že mezinárodní obchod v konečném důsledku závisí na nepřerušeném toku energie a zboží přes hrstku životně důležitých uzlů. Když jsou tato uzla zpochybněna, vlny se šíří daleko za hranice bezprostřední geografie, od úzkého průlivu mezi Íránem a Ománem až po sklady a výlohy obchodů v Istanbulu a Ankaře. Pochopení těchto vazeb a navrhování strategií dodavatelského řetězce, které je zohledňují, však již není volitelné. Je to naprosté minimum pro fungování v globální ekonomice roku 2026.
Nejčastější dotazy
Otázka: Jak konkrétně ovlivnilo uzavření Hormuzského průlivu náklady na přepravu z Číny do Turecka?
A: Námořní přeprava kontejnerů na moři v Istanbulu vzrostla ve 4. čtvrtletí roku 2025 o 12–26 % oproti úrovni před krizí. Letecká přeprava se zvýšila přibližně o 22 %. Přerušení se projevuje odklony plavidel u Mysu Dobré naděje, zvýšenými cenami paliva v bunkrech a příplatky za válečné riziko – to vše se připočítává k běžné sazbě za přepravu.
Otázka: Je železniční nákladní doprava z Číny do Turecka schůdnou alternativou během současného narušení provozu?
A: Ano. Železniční doprava koridorem Nové Hedvábné stezky je nyní nejlépe izolovanou alternativou od narušení Hormuzské dohody, ceny jsou stabilní a doba cesty 6–9 dní. „S tím, jak stále více přepravců přechází na železnici, se kapacita snižuje, proto se doporučuje včasná rezervace.“
Otázka: Jak dlouho budou současné vysoké sazby za přepravu přetrvávat?
A: Většina průmyslových prognóz považuje současné přerušení za trvalý stav do roku 2026, nikoli za krátkodobý výkyv. UNCTAD očekává další ekonomické zpomalení a vysoké náklady na dopravu, pokud se geopolitická situace výrazně nezlepší. „Obezřetné plánování spočívá v tom, že se jako základní scénář berou současné sazby.“
Otázka: Co mám nyní sdělit svému tureckému kupujícímu o dodacích lhůtách?
A: U námořní přepravy připočtěte k odhadům přepravní doby před krizí rezervu 10–15 dnů. Poznámka: Většina hlavních dopravců ukončila přepravu přes Suezský průplav. Realistickými alternativami jsou trasa přes Mys Dobré naděje nebo železniční doprava a očekávání dodání by se měla odpovídajícím způsobem upravit.
Otázka: Jak může Topway Shipping pomoci s logistikou mezi Čínou a Tureckem v současné situaci?
A: Jaké logistické služby nabízíte? A: Topway Shipping nabízí kompletní škálu logistických řešení, včetně námořní přepravy FCL a LCL zásilek, přepravy na první úsek od čínských dodavatelů, skladování v zahraničí, celního odbavení v Turecku a doručení na poslední míli. S více než 15 lety zkušeností v oblasti globální logistiky nabízí Topway informace o sazbách v reálném čase a flexibilitu tras, aby pomohla klientům orientovat se v současné volatilitě trhu.
