Co vám nikdo neřekne o přepravě do menších evropských zemí, jako je Řecko, Chorvatsko nebo Slovinsko
Většina doporučení pro přeshraniční přepravu je psána pro Německo, Francii a Nizozemsko a pak se tiše předpokládá, že zbytek EU je stejný. Není tomu tak. Jakmile zásilka opustí čtyři nebo pět velkých trhů, pravidla v terénu se začnou měnit způsoby, které se v marketingových brožurách dopravců jen zřídka objevují – odlišná přístavní infrastruktura, odlišné sítě „last mile“, odlišný zájem o manipulaci s balíky nízké hodnoty a od poloviny roku 2026 zcela nový celní rámec, který platí pro všechny členské státy EU bez ohledu na jejich velikost.
Tři dobré příklady tohoto rozdílu jsou Řecko, Chorvatsko a Slovinsko. Jsou plnohodnotnými členy EU se stejnou celní unií jako Německo, ale každé z nich má své vlastní zvláštnosti, které se projeví až poté, co prodejce odešle několik stovek položek a začne porovnávat dodací lhůty, míru vrácení zboží a celní faktury. Tato esej spojuje to, co se obvykle naučíme jen tvrdě, s faktory celních reforem, které vstoupily v platnost 1. července 2026 a které se vztahují na každý balík vstupující do těchto zemí z území mimo EU.
Iluze menšího trhu
Prodejci a speditéři mají tendenci Řecko, Chorvatsko a Slovinsko ignorovat – zaokrouhlovací chybu ve srovnání s počty zásilek směřujících do Německa nebo Francie. Tento předpoklad představuje značné obavy. Menší trh s počtem balíků neusnadňuje obsluhu, ale v některých ohledech ji zhoršuje, protože dopravci investují méně svých zdrojů, méně třídicích center a méně redundance do tras s nižším objemem zásilek. Když se něco pokazí – celní zadržení, nesprávné PSČ, poškozená paleta – existuje méně záložních možností, na které se lze spolehnout.
A ceny jsou také méně transparentní. Ceny zásilek pro hlavní západoevropské trasy jsou konkurenceschopné a snadno se odhadují. Sazby do Atén, Záhřebu nebo Lublaně jsou obvykle uváděny jednotlivě, nebo jsou shrnuty do větší zóny „zbytek Evropy“, která maskuje skutečné cenové rozdíly, nebo podléhají příplatkům za odlehlé oblasti, které se uplatňují až poté, co váš balík opustí sklad. Stačí se podívat na hlavní ceny dopravy a nepřečíst si drobné písmo pro tyto tři destinace, a pak jste to obvykle vy, prodejce, kdo je na faktuře nepříjemně překvapen.
Červenec 2026 změnil matematiku pro každou zásilku, nejen pro ty velké
Po léta platilo praktické pravidlo jednoduché: deklarovat balík v hodnotě 150 EUR nebo méně a projít celními úřady EU bez poplatku, uplatní se pouze DPH. Toto pravidlo vypršelo 1. července 2026. Bezcelní status zásilek nízké hodnoty byl zrušen ve všech 27 členských státech, včetně Řecka, Chorvatska a Slovinska, v rámci celní reformy EU. Pro způsobilé zásilky B2C v hodnotě 150 EUR nebo méně se místo toho uplatní dočasný paušální clo ve výši 3 EUR za položku s kódem HS. Toto přechodné opatření bude platit do poloviny roku 2028, kdy má převzít platnost trvalý celní model propojený s novým celním datovým centrem EU.
Pokuta 3 eura se vztahuje na každou celní frontu, nikoli na každý balík – což je závažnější, než se zdá. Paušální sazba je 9 eur za krabici se třemi produkty zařazenými pod tři různé šestimístné kódy HS, ale pouze 3 eura za stejnou krabici obsahující tři jednotky stejného produktu pod jedním kódem HS. Jakmile bude tato reforma plně uplatněna, od listopadu 2026 se povinná pole s identifikátorem produktu pro takové zásilky stanou povinnými a prodejci, kteří kombinují skladové jednotky (SKU) do menšího počtu jasnějších kategorií HS a kteří uvádějí přesné identifikátory produktů, často zvítězí.
Samotná DPH nebyla součástí této změny – od roku 2021, kdy bylo zrušeno dřívější osvobození od DPH ve výši 22 EUR, se účtuje na veškerý dovoz do EU. Od 1. července se změnila pouze celní vrstva nad rámec DPH. Prodejci, kteří využívají systém jednotného kontaktního místa pro dovoz, jej musí používat i po registraci; nemohou si vybrat, zda jej budou používat, či nikoliv pro každou zásilku zvlášť. Níže uvedená tabulka shrnuje jednotné uplatňování reformy ve třech zemích, o nichž se v tomto článku hovoří.
| Vzhled | Pravidlo platné od 1. července 2026 | Platí pro |
| Osvobození od cla pro nízkohodnotové zboží (≤ 150 EUR) | Odstraněno | Řecko, Chorvatsko, Slovinsko a všechny země EU27 |
| Nové plošné clo | 3 € za řádek s kódem HS pro vybrané balíky B2C | Kurýrní/poštovní zásilky jiné než IOSS a IOSS |
| DPH při dovozu | Beze změny, platí již od roku 2021 | Všechny zásilky bez ohledu na hodnotu |
| Identifikátory produktů (PID) | Dobrovolné od července 2026, povinné od listopadu 2026 | Zásilky v hodnotě 150 EUR nebo méně |
| Celní poplatek za odbavení v celé EU | Očekává se od listopadu 2026, odděleně od cla 3 € | Všechny členské státy, přesná částka bude vypracována |
Není to jen v Řecku, Chorvatsku a Slovinsku, ale v celé EU. Tyto tři trhy však již měly méně robustní celní infrastrukturu a méně specializovaných zprostředkovatelských týmů než Německo nebo Nizozemsko, takže praktické dopady reformy se tam obvykle projevují rychleji a viditelněji: Delší fronty na odbavení, více chybějících žádostí o kód HS a více balíků označených k ruční kontrole, protože místní celní úřady upravují své procesy.
DPH není jednotné evropské číslo
Dalším častým nedorozuměním je přesvědčení, že v EU existuje jedna sazba DPH. Neexistuje a rozdíl mezi těmito třemi zeměmi je obrovský. Chorvatsko má jednu z nejvyšších standardních sazeb DPH v celé Unii, Řecko se pevně drží uprostřed s řadou snížených sazeb a Slovinsko je ještě o několik bodů níže. Pokud jste prodejce, který oceňuje produkty při placení, nebo se snažíte sladit cenu při dodání s tím, co spotřebitel skutečně zaplatí při dodání, tyto rozdíly značně ovlivní konečnou cenu ve třech zemích, které jsou geograficky relativně blízko sebe.
Řecko přidává další nevýhodu, která zaskočí téměř každého nového prodejce: značný počet řeckých ostrovů uplatňuje samostatnou, sníženou strukturu DPH – zhruba o 30 procent nižší než sazby na pevnině – a tato sleva byla nedávno rozšířena na více ostrovů, nikoli na méně. Pokud systém prodejce nepoužívá sazby specifické pro daný ostrov, může být balík, který je řádně fakturován klientovi v Aténách, omylem fakturován zákazníkovi na Rhodosu nebo Naxu.
| Země | Standardní sazba DPH | Významné snížené sazby | Zvláštní poznámky |
| Řecko | 24% | 13% a 6% | Mnoho ostrovů uplatňuje sazby zhruba o 30 % nižší než na pevnině |
| Chorvatsko | 25% | 13% a 5% | Jedna z nejvyšších standardních sazeb v EU |
| Slovinsko | 22% | 9.5% | Střední sazba, platí standardní hlášení OSS/IOSS |
Řecko je v podstatě několik stovek malých trhů sešitých dohromady
Největším provozním aspektem, který generické přepravní manuály mají tendenci zcela ignorovat, je topografie Řecka. Doručení zásilek na pevninu do Athén nebo Soluně je zhruba stejné jako kamkoli jinde v jižní Evropě – silniční sítě spojují klíčová centra, přepravní doby jsou předvídatelné a většina národních kurýrních společností má rozumné pokrytí. Když se však balík chce dostat na jeden z obydlených ostrovů, je to jiný příběh. Doručení závisí na jízdních řádech lodí, sezónním počtu cestujících a počasí. Doručení na ostrovy někdy trvá o několik dní déle než doručení na pevninu, i když se vzdálenost na mapě jeví malá.
Hlavní turistická sezóna to ještě zhoršuje. Kapacita trajektů od května do září je silně využívána osobní dopravou a nákladní dopravou vázanou na turisty, což odsouvá komerční náklad na nižší místo v seznamu priorit. Prodejce, který v únoru vyhodnotil dodací lhůty na Krétu a strukturoval své garantované dodací okno podle tohoto výsledku, může zjistit, že stejná trasa trvá v červenci znatelně déle, jednoduše proto, že trajekt, který dříve přepravoval náklad dvakrát denně, nyní provozuje lehčí nákladní dopravu.
Formátování adres přidává druhou vrstvu tření. Řecké adresy mají tendenci používat místní orientační body a názvy budov spíše než úhledné, standardizované číslování ulic, zejména mimo centra měst. Tyto adresy jsou často odmítány nebo poškozovány automatizovanými programy pro ověřování adres vytvořenými pro západoevropské formuláře, což vede k neúspěšným prvním pokusům o doručení, kterým by se dalo zabránit jednoduchou manuální kontrolou před odesláním.
Nic z toho ale neznamená, že by Řecko mělo být považováno za trh s nízkou prioritou, stále se jedná o jeden z nejslibnějších rozvojových příběhů v oblasti elektronického obchodování v jižní Evropě. Znamená to pouze, že záruky doručení pro řecké spotřebitele musí mít zabudovanou flexibilitu pro ostrovní poštovní směrovací čísla a týmy zákaznické péče musí mít připravené vysvětlení, proč objednávka na ostrově někdy trvá déle než objednávka na pevnině zadaná ve stejný den.
Chorvatsko na mapě vypadá jako západní Evropa, ale ne vždy se tak chová
Chorvatsko vstoupilo do eura a schengenského prostoru teprve v roce 2023, čímž se stalo jedním z nejnovějších plně integrovaných členů jednotného trhu. Tato nedávnost se odráží i v provozu. Někteří dopravci stále směrují chorvatské dodávky přes uzlová města v sousedním Slovinsku nebo Maďarsku, spíše než přes specifickou chorvatskou infrastrukturu, čímž vzniká tranzitní úsek, který pro vývoz na dříve zavedené trhy EU neexistuje.
Dalším klíčovým vzorcem, který je třeba si pamatovat, je oddělení pobřeží od vnitrozemí. Záhřeb a vnitrozemí mají dobré silniční a železniční spojení, ale dalmatské pobřeží, včetně Splitu, Dubrovníku a řady turistických měst mezi nimi, zažívá během letní turistické sezóny obrovské výkyvy v objemu doručování a dopravní zácpy na silnicích. Balík, který do Záhřebu dorazí za dva dny, může v srpnu, kdy se zvyšuje turistický ruch a sezónní populace, dorazit k přímořskému místu o něco déle.
Chorvatsko má jednu z nejvyšších standardních sazeb DPH v EU, proto jsou tam výpočty nákladů na dopravu relevantnější než v mnoha jiných zemích. Pokud prodejce uvádí paušální odhad ceny dopravy a daně z přepravy v Evropě, riskuje, že od zákazníků v Chorvatsku vybere znatelně nižší částku – buď sežere marži na straně prodejce, nebo zákazníkovi u dveří vystaví překvapivý účet. Právě taková zkušenost vede k žádostem o vrácení zboží odesílateli a negativním recenzím.
Slovinsko je malé, ale leží na velmi užitečné křižovatce
Slovinsko je ze tří zemí nejméně osídlenou zemí, a proto je snadné uvěřit, že je to zanedbatelná destinace. V praxi Slovinsko díky své poloze vykonává více práce, než by jeho velikost naznačovala. Sousedí s Itálií, Rakouskem, Maďarskem a Chorvatskem a jeho silniční síť je přímo napojena na širší středoevropský koridor. Zásilka odbavená a agregovaná ve Slovinsku se často může dostat na několik sousedních trhů rychleji, než kdyby se vše přepravovalo přes větší, ale vzdálenější přepravní uzel.
Přístav Koper je mimo logistické kruhy málo známou částí tohoto příběhu. Je to jediný významný námořní přístav Slovinska a jeden z nejrušnějších kontejnerových přístavů na severním Jadranu, který odbavuje značné množství nákladu nejen pro Slovinsko, ale i pro vnitrozemské destinace dále ve střední Evropě. Za vhodných okolností se námořní náklad přijíždějící přes Koper může dostat do oblastí Rakouska, Maďarska a dokonce i jižního Německa rychleji než náklad přepravovaný přes Rotterdam nebo Hamburk, a to jen proto, že se vyhýbá delší plavbě po západní Evropě.
Slovinsko má problémy s hustotou dodávek „last mile“. Jeho populace je malá a rozprostřená v hornaté a venkovské oblasti za Lublaní a Mariborem, proto je zde méně místních distribučních skladů a průměrná vzdálenost mezi nimi je delší. Na rovinatých, urbanizovaných trzích mají dopravci, kteří si vybudují efektivní sítě „last mile“, někdy problém s udržením této efektivity, protože adresy se rozprostírají i do horských a venkovských oblastí Slovinska, kde mohou být dodací lhůty delší, než by naznačovala skromná velikost země.
Detaily papírování, které jinak zkušené přepravce vyvedou z míry
Prodejci, kteří již léta úspěšně zasílají do Německa nebo Nizozemska, mohou očekávat, že jejich stávající šablony dokumentace se bez problémů přenesou do těchto tří zemí. Obecně je však třeba je trochu doladit. Například řecké celní orgány stále kladou velký důraz na přesné popisy produktů v řečtině u některých omezených nebo regulovaných kategorií a obecný anglický popis, který by byl přijatelný i jinde, může v řeckém vstupním přístavu vést k lidské kontrole.
Chorvatsko, které se k Schengenu a eurozóně připojilo relativně nedávno, má stále některé administrativní procesy, které zaostávají za harmonizací, jež je patrná ve starších členských státech, a místní celníci mohou uplatňovat svou pravomoc odlišně od svých protějšků v západní Evropě, pokud se dokumentace jeví jako neúplná. Slovinsko však bývá přísné, pokud jde o to, že šestimístný kód HS musí přesně odpovídat tomu, co je uvedeno na obchodní faktuře, zejména proto, že výpočty paušálního cla podle legislativy z července 2026 přímo závisí na počtu samostatných položek HS v nákladu.
Tyto tři aspekty spojuje fakt, že přístup k dokumentaci optimalizovaný výhradně pro objemové trhy zde pravděpodobně nebude optimální. Příprava kontrolních seznamů specifických pro danou zemi (i když jsou jen zjednodušené) a jejich opětovné procházení při změně celounijních norem ušetří celním orgánům mnohem více času než náklady na předběžnou přípravu.
Mezera v pokrytí operátorem, o které vás nikdo nevaruje
Globální expresní dopravci tvrdí, že mají pokrytí v celé EU, a technicky vzato to tak je – balík odeslaný do Athén, Záhřebu nebo Lublaně bude brzy doručen. Na co marketing zřídka upozorňuje, je to, že úroveň služeb není v celé síti stejná. Záruka vrácení peněz, doručení v sobotu a expresní doručení, které jsou standardní v Německu nebo Francii, jsou pro tato tři místa často nedostupné, dražší nebo jednoduše nenabízené jako možnost, a to i v případě, že se nacházejí ve stejném ceníku.
Tato propast je nejpatrnější v případě konfliktu. Pokud se zásilka ztratí nebo poškodí na hlavní západoevropské trase, procesy řešení bývají rychlé, protože objem pojistných událostí ospravedlňuje potřebu specializované pracovní síly. Vyřízení pojistné události na trasách s menším objemem zásilek do Řecka, Chorvatska nebo Slovinska může trvat mnohem déle, jednoduše proto, že ve frontě pracuje méně lidí a záležitost je třeba posunout výše v řetězci, aby se jí dostalo pozornosti.
Co skutečně funguje: Budování trasy prostřednictvím spolehlivých partnerů
S ohledem na to všechno mají dodavatelé, kteří dobře fungují v Řecku, Chorvatsku a Slovinsku, jeden společný zvyk: přestávají tyto tři země vnímat jako doplněk k obecnému západoevropskému přepravnímu plánu a místo toho si budují trasu specificky přizpůsobenou jim od první přepravy z Číny až po konečné dodání. To často zahrnuje kombinaci námořní přepravy pro těžší nebo méně urgentní zásoby a letecké nebo expresní přepravy pro časově citlivé objednávky a téměř vždy zahrnuje spolupráci s partnerem, který již rozumí výše popsaným celním specifikům, spíše než aby se je učil zásilku po zásilce.
Společnost Topway Shipping se tomuto typu práce věnuje od roku 2010. Společnost Topway Shipping byla založena v čínském Shenzhenu týmem zakladatelů s více než 15 lety zkušeností v oblasti mezinárodní logistiky a celního odbavení s původním hlavním zaměřením na tranzit mezi Čínou a USA, který se v poslední době rozšířil na širší globální trasy v jižní a střední Evropě. Topway nepovažuje zásilku za jednorázové předání kurýrovi, ale zabývá se celým řetězcem – počáteční přepravou z Číny, mezinárodní přepravou… skladování, celní odbavení a doručení na poslední míli – což je zásadní rozdíl na trzích, jako jsou tyto tři, kde právě mezery mezi jednotlivými úseky cesty představují místo, kde je největší pravděpodobnost zpoždění a neočekávaných nákladů.
Pro prodejce přepravující větší objemy nabízí Topway Shipping také flexibilní námořní přepravu celokontejnerových i menších kontejnerů z Číny do hlavních přístavů po celém světě, což firmám umožňuje kombinovat nákladově efektivní přepravu hromadných zásilek s celními znalostmi potřebnými k zajištění souladu balíků s novými pravidly EU pro paušální clo. Pro prodejce, který se zamýšlí, zda má přepravovat zásoby přes středomořský přístav pro řecké objednávky směřující na ostrovy, nebo zda má konsolidovat středoevropské objednávky prostřednictvím uzlu poblíž slovinských hraničních přechodů, odstraňuje jeden logistický partner, který může poradit jak s námořní přepravou, tak s celní stránkou, velkou část dohadů, které by jinak byly ponechány pouze na prodejci.
Závěr
Řecko, Chorvatsko a Slovinsko nejsou těžké trhy proto, že by byly nerentabilní nebo nedosažitelné, ale proto, že jsou podceňovány. Každý z nich má svou vlastní geografii, strukturu DPH a administrativní postupy, které strategie přepravy převzatá z německého nebo francouzského postupu prostě nemůže zohlednit. A celní změna, která přichází v červenci 2026, jen zvýšila náklady na špatné pochopení těchto prvků. To, co odlišuje prodejce, kteří se zde dařilo, od těch, kteří to tiše vzdají, obvykle není štěstí ani velikost trhu, ale příprava. Znalost rozdílů v DPH před stanovením ceny produktu. Znalost toho, které adresy vyžadují delší přepravní dobu před slíbením data dodání. Znalost toho, které podrobnosti dokumentace řecký, chorvatský nebo slovinský celní úřad skutečně zkontroluje.
Není třeba nic z toho řešit sami. Spolupráce s poskytovatelem logistických služeb, který již má odborné znalosti v oblasti cel, skladovací síť a kapacitu pro námořní přepravu, aby tyto trasy zvládl – přesně takovou komplexní podporu, jakou si Topway Shipping buduje od roku 2010 – promění to, co se jeví jako složitý, fragmentovaný soubor malých trhů, v ovladatelnou a skutečně ziskovou součást širší evropské expanze.
Nejčastější dotazy
Otázka: Vztahovala se celní reforma EU z července 2026 odlišně na menší země, jako je Řecko, Chorvatsko nebo Slovinsko?
A: Ne, pravidla jsou stejná ve všech 27 členských státech EU. V praxi bude efekt pravděpodobně zřetelnější v těchto třech zemích, protože jejich celní infrastruktura obvykle zvládá menší objemy zásilek.
Otázka: Která ze tří zemí má nejvyšší sazbu DPH?
A: Ne, pravidla jsou stejná ve všech 27 členských státech EU. V praxi bude efekt pravděpodobně zřetelnější v těchto třech zemích, protože jejich celní infrastruktura obvykle zvládá menší objemy zásilek.
Otázka: Proč doručení na ostrovy v Řecku trvá déle než doručení na pevninu?
A: Dodávky na ostrovy podléhají jízdním řádům trajektů i silniční dopravě a kapacita trajektů pro zboží je během oblíbené turistické letní sezóny často menší, což může prodloužit dodací lhůtu více než v případě pevninských tras.
Otázka: Je přístav Koper relevantní, pokud moji zákazníci nejsou ve Slovinsku?
A: Ano, přesně tak. Koper je důležitou vstupní branou na Jadran a obsluhuje také vnitrozemské oblasti v Rakousku, Maďarsku a části jižního Německa, takže by mohl být cennou volbou trasy i pro objednávky mimo samotné Slovinsko.
Otázka: Jak může Topway Shipping pomoci konkrétně s těmito trhy?
A: Společnost Topway Shipping zajišťuje celý logistický řetězec od přepravy z Číny až po skladování v zámoří, celní odbavení a doručení na poslední míli, spolu s flexibilní námořní přepravou FCL a LCL, což prodejcům umožňuje obejít celní a přepravní specifika Řecka, Chorvatska a Slovinska, namísto řízení každého úseku zvlášť.
