Die Seidenstraßeninitiative im Jahr 2026: Wächst der Korridor China-Griechenland weiter?
Einführung
Viele hielten den Kauf der Mehrheitsbeteiligung am griechischen Hafen Piräus durch die chinesische Reederei COSCO Shipping vor über zehn Jahren, als Griechenland in Schwierigkeiten steckte, für einen opportunistischen Schachzug. Im Jahr 2026 ist dieses Geschäft zum symbolischen Zentrum der Neuen Seidenstraße (BRI) in Europa geworden. Es ist ein Paradebeispiel dafür, wie Chinas Infrastrukturdiplomatie funktioniert.
Das Jahr 2025 brachte gemischte Ergebnisse. Einerseits erreichte das weltweite Engagement der BRI mit Bauaufträgen und Investitionen in Höhe von 213.5 Milliarden US-Dollar einen neuen Höchststand – ein Anstieg der Transaktionen um 19 % gegenüber 2024. Andererseits sank der Umschlag des Containerterminals Piräus im Jahresvergleich um 6 % auf rund 3.98 Millionen TEU. Dies zeigt, dass der Korridor trotz seiner strategischen Bedeutung vor echten Herausforderungen steht. Mit Blick auf das Jahr 2026 stellt sich nicht nur die Frage, ob der China-Griechenland-Korridor weiter wächst, sondern auch, ob er sich so verändert, dass er in einer Welt mit sich wandelnder Geopolitik, strengeren EU-Regulierungen und dem ständigen Wettbewerb anderer Mittelmeer-Hubs relevant bleibt.
Dieser Aufsatz untersucht die aktuelle Situation im Korridor anhand neuer Daten, analysiert die Probleme und erörtert die Konsequenzen für Verlader, Logistikunternehmen und alle anderen, die Waren zwischen Asien und Europa transportieren.
Die BRI im Jahr 2026: Ein Rekordjahr mit Sternchen
Die Daten ab 2025 sind äußerst interessant. Laut dem Green Finance & Development Center der Fudan-Universität hat China seit dem Start der Neuen Seidenstraße (BRI) im Jahr 2013 insgesamt 1.399 Billionen US-Dollar dafür ausgegeben. Davon entfielen 837 Milliarden US-Dollar auf Gebäude und 561 Milliarden US-Dollar auf Direktinvestitionen. Die Gesamtsumme für 2025 belief sich auf 213.5 Milliarden US-Dollar und übertraf damit alle bisherigen Jahre. Dies ist vor allem auf Transaktionen in Südostasien, der Golfregion und Afrika in den Bereichen Energie, Bergbau und neue Technologien zurückzuführen.
Ab Juni 2025 verbindet das China-Europa-Eisenbahnnetz 128 chinesische Städte mit 229 Städten in 26 europäischen Ländern. Es dient dem Gütertransport zum und vom Seeweg. Dieses Schienennetz hat als Alternative zu den Seewegen zunehmend an Bedeutung gewonnen, insbesondere seit die Probleme im Roten Meer die Reedereien veranlasst haben, ihre Routenpläne für 2024 und 2025 zu überdenken.
Doch der Gesamtverlauf der BRI in Europa gestaltet sich problematischer. Italiens offizieller Austritt im Dezember 2023 markierte einen Wendepunkt, und bis 2026 hatte sich die politische Landkarte deutlich verkleinert. Von den ehemals 17 EU-Mitgliedstaaten, die BRI-Absichtserklärungen unterzeichnet hatten, führen nur noch Griechenland, Portugal und Serbien größere Projekte durch. Die 2019 in Kraft getretene EU-Verordnung zur Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen hat neue chinesische Investitionen in Häfen, Stromnetze und Telekommunikation in weiten Teilen der EU praktisch zum Erliegen gebracht.
| Metrisch | 2024 | 2025 | Ändern |
| Globales Engagement der BRI (Mrd. USD) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (Angebote) |
| Gesamtumschlag der COSCO-Häfen (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2 % im Jahresvergleich |
| Containerterminal Piräus (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % im Jahresvergleich |
| Einnahmen der Hafenbehörde Piräus (Mio. €) | 231 | 250.8 | +8.6 % im Jahresvergleich |
| China-Europa-Eisenbahn-Expressstädte | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Ergänzt |
| Aktive EU-BRI-MoU-Länder (wichtigste) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Verengung |
Tabelle 1: Wichtigste Leistungskennzahlen der BRI und von Piräus, 2024–2025
Hafen von Piräus: Das Kronjuwel unter Druck
Piräus nimmt im Rahmen der Neuen Seidenstraße eine Sonderstellung ein. Die Stadt liegt am Schnittpunkt von Europa, Asien und Afrika und ist damit der ideale Ort für chinesische Waren, um über den Suezkanal auf den europäischen Markt zu gelangen. Dank der Investitionen von COSCO entwickelte sich der zuvor angeschlagene Hafen zum größten Containerumschlagplatz im östlichen Mittelmeer. Chinesische Unternehmen haben zugesagt, bis 2026 350 Millionen Euro direkt in die Hafeninfrastruktur zu investieren, zusätzlich 200 Millionen Euro für weitere, mit dem Hafen verbundene Projekte.
Die Finanzstatistik der Hafenbehörde Piräus (PPA) für 2025 zeichnet ein faszinierendes Bild in zwei Teilen. Die PPA erzielte einen Rekordumsatz von 250.8 Millionen Euro, ein Plus von 8.6 % gegenüber dem Vorjahr. Pier 1 erwirtschaftete erstmals Gewinne. Das Geschäftsmodell des Hafens hat sich verändert, wodurch sowohl der Kreuzfahrtverkehr als auch die Aktivitäten außerhalb des Containerverkehrs zunahmen. Das von COSCO Shipping Ports betriebene Containerterminal hingegen verzeichnete einen Rückgang des Umschlags um 6 %, von 4.23 Millionen TEU im Jahr 2024 auf 3.98 Millionen TEU im Jahr 2025.
Laut COSCO ist der Rückgang hauptsächlich auf eine gesunkene Nachfrage nach Transshipment im Mittelmeerraum zurückzuführen, doch diese Erklärung ist fragwürdig. Tanger Med, der größte Konkurrent von Piräus in der Region, wuchs im gleichen Zeitraum um 8.4 % und erreichte 11.1 Millionen TEU. Die Entfernung zwischen den beiden Häfen vergrößert sich, und Reedereien betrachten Tanger zunehmend als den besten Umschlagplatz für Waren aus dem westlichen Mittelmeer. Piräus ist zwar nach wie vor der wichtigste Hafen im östlichen Mittelmeer und im ägäischen Zubringernetz, aber nicht mehr der einzige.
| Hafen | Durchsatz 2025 (TEU) | YoY ändern | Hauptrolle |
| Piräus (COSCO PCT) | 3.98 Millionen | -6.0 % | Umschlag und Tor zum östlichen Mittelmeer |
| Tanger Med (Marokko) | 11.1 Millionen | + 8.4% | Westliches Mittelmeer & Atlantik-Umschlag |
| Valencia (Spanien) | ~ 6.0 Millionen | +~3% | Tor zu Südeuropa |
| Algeciras (Spanien) | ~ 5.5 Millionen | Stabil | Drehkreuz der Straße von Gibraltar |
Tabelle 2: Vergleich der Containerhäfen im Mittelmeerraum, 2025
Die geopolitische Ebene: Warum Griechenland Chinas europäischer Anker bleibt
Auch wenn die EU der Neuen Seidenstraße und Chinas umfassenderen Infrastrukturinitiativen skeptisch gegenübersteht, hat Griechenland an seinem pragmatischen Ansatz festgehalten. Athen betrachtet das Piräus-Projekt seit jeher aus wirtschaftlicher Sicht und konzentriert sich dabei auf Arbeitsplätze, Hafeneinnahmen und griechische Exporte nach Asien. Dies unterscheidet sich vom strategischen Wettbewerbsdenken, das in Brüssel, Berlin und Washington vorherrscht. An dieser Rechnung hat sich seit 2026 kaum etwas geändert.
Der Druck von außen hat sich verändert. Die geänderten EU-Regeln für ausländische Direktinvestitionen (ADI) und Chinas zunehmende Forderungen nach Risikominimierung bei wichtigen Infrastrukturprojekten bedeuten, dass ein Ausbau der COSCO-Präsenz in Griechenland deutlich strengeren regulatorischen Kontrollen unterliegen würde als noch 2016, als die Konzession verlängert wurde. Italiens Ausstieg aus der Neuen Seidenstraße, das EU-Programm „Global Gateway“, das bis 2027 300 Milliarden Euro mobilisieren soll, und die aktiven Bemühungen der USA, europäische Partner von chinesischen Infrastrukturprojekten abzuwenden, haben das politische Klima auf dem Kontinent verändert. Dies macht die fortgesetzte Zusammenarbeit Griechenlands mit COSCO umso wichtiger.
Doch Griechenlands Lage und Wirtschaftslage erschweren einen einfachen Besuch. Piräus bringt reale Einnahmen, schafft Arbeitsplätze und fördert den realen Handel. Griechische Reeder, die die größten Handelsflotten der Welt betreiben, unterhalten seit Jahrzehnten komplexe Geschäftsbeziehungen zu chinesischen Werften und Reedereien. China ist nach wie vor ein beliebtes Ziel für Schiffe unter griechischer Flagge. Politische Erklärungen allein können die komplizierten Beziehungen nicht verbessern.
Für die Verantwortlichen der Neuen Seidenstraße in Peking ist Griechenland mehr als nur eine Hafeninvestition; es ist der Beweis, dass das Konzept funktioniert. Wenn Piräus ein funktionierender, lukrativer und wachsender Teil des maritimen Netzwerks bleibt, beweist dies, dass der gesamte Mittelmeerraum des Plans eine gute Idee ist. Ein Verlust oder Niedergang des Hafens wäre ein schwerer Schlag für ihre Pläne und ihr Image.
Handelsströme: Was bewegt sich tatsächlich durch den Korridor?
Der Korridor zwischen China und Griechenland ist mehr als nur eine einspurige Verbindung; er ist ein multimodales System, das chinesische Produktionszentren per Schiff, Bahn und Straße mit europäischen Konsummärkten verbindet. Die Hauptschifffahrtsroute führt von großen chinesischen Häfen wie Shanghai, Ningbo und Qingdao über die Straße von Malakka, über den Indischen Ozean, durch den Suezkanal und nach Piräus. Von dort aus transportieren Lkw und Züge die Güter in den Balkan, nach Mitteleuropa und darüber hinaus.
In den letzten drei Jahren hat sich die Art der Güter, die über diesen Korridor transportiert werden, stark verändert. Chinesische Elektrofahrzeuge, Lithiumbatterien und Solarmodule – die von Peking als die „Neuen Drei“ bezeichneten Branchen – machen mittlerweile einen immer größeren Anteil der Containerexporte nach Europa aus. Verlader legen zunehmend Wert auf Hafenqualität und Hinterlandanbindung, da diese Güter wertvoll, zeitkritisch und sorgfältig zu handhaben sind. Piräus hat in Kühlketten und Spezialumschlag investiert, um diesen Güterverkehr zu gewinnen, die Ergebnisse sind bisher jedoch durchwachsen.
Griechische Agrarprodukte, Wein und Olivenöl gelangen auf dem Rückweg über den Korridor nach China. Die Mengen sind jedoch im Vergleich zum Warenstrom von Asien nach Europa gering. Das Handelsdefizit des Korridors ähnelt der allgemeinen Dynamik zwischen China und Europa und stellt weiterhin ein strukturelles Problem dar.
| Handelskategorie | Durchflussrichtung | 2025-Trend | Schlüsselprodukte |
| Konsumgüter | China → Europa | Stabiles Wachstum | Elektronik, Haushaltsgeräte, Textilien |
| Elektrofahrzeuge und grüne Technologien | China → Europa | Schnell wachsend | Elektrofahrzeuge, Batterien, Solarpaneele |
| Agrarprodukte | Europa → China | Bescheiden, stabil | Olivenöl, Wein, Milchprodukte |
| Rohstoffe | Balkan → China | Wachstum über die Schiene | Mineralien, Metalle |
| Umschlagladung | Asien → Mittelmeer-Zubringerhäfen | Niedergang in Piräus | Gemischte Behälter |
Tabelle 3: Wichtigste Handelsströme entlang des China-Griechenland-Korridors, 2025
Wettbewerb und Alternativen: Die BRI ist nicht mehr allein
Seit dem Start der BRI im Jahr 2013 hat sich vor allem die Entstehung glaubwürdiger Alternativen herauskristallisiert. Das EU-Projekt „Global Gateway“ hat bis 2027 bereits 300 Milliarden Euro eingeworben, um die Infrastruktur weltweit in Bereichen wie Digitalisierung, Klimawandel, Energie, Verkehr, Gesundheit und Bildung zu verbessern. Die G7-Partnerschaft für globale Infrastruktur und Investitionen hat seit 2021 über 60 Milliarden US-Dollar gesammelt und strebt bis 2027 200 Milliarden US-Dollar an. Japans Programm „Qualitätsinfrastruktur“ hat über 300 Milliarden US-Dollar für Projekte in Asien zugesagt. Diese Projekte sind nicht länger nur Ideen auf dem Papier; sie werben aktiv um die Unterstützung derselben Regierungen in den jeweiligen Ländern, die auch die BRI anstrebt.
Der Wirtschaftskorridor Indien-Naher Osten-Europa (IMEC), der auf dem G20-Gipfel 2023 vorgestellt wurde, schlägt eine multimodale Route vor, die indische Häfen über den Golf und Schienenverbindungen durch den Nahen Osten mit Europa verbindet. Diese Route ist für das Mittelmeer vorgesehen. Der IMEC hat zahlreiche Verzögerungen erfahren, unter anderem aufgrund der anhaltenden Kämpfe im Gazastreifen. Er stellt jedoch eine direkte Alternative zur BRI-Seeroute durch den Suezkanal und Piräus dar. Sollte der IMEC jemals in Betrieb gehen, könnte er dem China-Griechenland-Korridor erhebliche Frachtmengen entziehen, indem er europäischen Häfen eine alternative asiatische Importquelle eröffnet.
Wir dürfen die Wettbewerbsdynamik im Mittelmeerraum selbst nicht außer Acht lassen. Angesichts des rasanten Wachstums von Tanger Med, des stabilen Wachstums von Valencia und der italienischen Adriahäfen Triest und Genua, die allesamt EU- und private Investitionen erhalten, muss Piräus härter kämpfen, um jeden Anlauf der Hauptlinien zu sichern. Laut Drewry wird das weltweite Wachstum des Containerumschlags bis 2026 auf lediglich 1.8 % sinken. Das bedeutet, dass sich der Markt nicht schnell genug entwickelt, um allen Häfen zu helfen. Es wird zu verstärkten Auseinandersetzungen um Marktanteile kommen.
Wie Verlader den Korridor im Jahr 2026 bewältigen können
Für Importeure und Exporteure, die Waren zwischen China und Europa transportieren, ist der Korridor China-Griechenland nach wie vor eine gute Routenoption, erfordert aber im Vergleich zu vor fünf Jahren eine sorgfältigere Vorbereitung. Durch die Umleitung von Schiffen über das Rote Meer haben sich die Hafenstaumuster verändert. Der Verkehr durch den Suezkanal hat sich normalisiert, und Piräus ist aufgrund der kürzeren Transitzeiten weiterhin eine gute Wahl für Waren nach Südost- und Mitteleuropa.
Verlader sollten wissen, dass die Dienstleistungen der Reedereien, die Piräus als Hauptentladehafen nutzen, kontinuierlich optimiert werden. Nach der Gründung der Gemini-Kooperation und anderen Netzwerkanpassungen in den Jahren 2024–2025 haben mehrere große Allianzen ihre Asien-Europa-Routen verändert. Es ist wichtig zu prüfen, welche Hauptlinienrouten noch in Piräus anlegen und welche ihre wichtigsten Mittelmeerhäfen möglicherweise verlegt haben.
Die gute Nachricht für Spediteure: Der Wettbewerb zwischen Piräus, Tanger und anderen Mittelmeerhäfen hat die Frachtraten und Bearbeitungsgebühren sehr niedrig gehalten. Zu den ursprünglichen Zielen der Neuen Seidenstraße gehörten bessere Schienenverbindungen von Piräus auf den Balkan. Dadurch ist Piräus zu einer attraktiveren Option für den Warentransport nach Serbien, Ungarn und in andere Länder geworden.
Wie Topway Shipping Ihnen beim Transport von Gütern im China-Europa-Korridor hilft
Es ist eine Sache, das große Ganze der Neuen Seidenstraße und des Korridors China-Griechenland zu verstehen. Eine ganz andere ist es, Waren tatsächlich schnell durch diesen Korridor zu transportieren. Hier kommen erfahrene Logistikpartner ins Spiel, und Topway Shipping leistet genau das seit 2010.
Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen wurde von einem Team mit über 15 Jahren Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung gegründet und ist spezialisiert auf umfassende Frachtlösungen entlang der gesamten Lieferkette sowie grenzüberschreitende E-Commerce-Logistik. Die Wurzeln des Teams liegen in China, und der Transport zwischen China und den USA zählt zu den schwierigsten und komplexesten Handelsrouten der Welt. Dieselben Kompetenzen, die operative Disziplin und der Fokus auf Compliance, die Topways Service in den USA auszeichnen, gelten auch für die Routen zwischen China und Europa, einschließlich Sendungen, die über Piräus zu den europäischen Märkten transportiert werden.
Topway transportiert Seefracht von China zu wichtigen Häfen weltweit, darunter auch Mittelmeerhäfen. Das Unternehmen bietet sowohl Komplettladungen (FCL) als auch Teilladungen (LCL) an. Diese Flexibilität ist besonders wichtig für E-Commerce-Unternehmen und mittelständische Importeure, die nicht immer genügend Waren für einen vollen Container haben, aber einen zuverlässigen, leicht nachverfolgbaren Service benötigen, der die Zollabfertigung am Zielort übernimmt. Das Leistungsspektrum von Topway umfasst unter anderem den Transport der ersten Etappe sowie internationale Lieferungen. LagerungZollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile gehören ebenfalls zu ihrem Leistungsspektrum. Das bedeutet, dass sie den gesamten Prozess vom Werkstor in China bis zum Endverbraucher in Europa abwickeln können.
Angesichts der Herausforderungen im China-Griechenland-Korridor, wie dem geringen Umschlag in Piräus und der EU-Regulierungsaufsicht, ist ein Logistikpartner, der sowohl den chinesischen Export als auch die europäischen Importbestimmungen kennt, kein Luxus, sondern eine notwendige Voraussetzung für den Wettbewerb. Topway Shipping setzt diese Expertise bei jeder Sendung ein.
| Service | Beschreibung | Relevant für |
| FCL Seefracht | Komplette Containerladungen von China zu EU-/Mittelmeerhäfen | Importeure mit hohem Volumen, B2B-Käufer |
| LCL Seefracht | Sammeltransporte für kleinere Frachtmengen | E-Commerce, KMU-Importeure |
| Transport auf der ersten Etappe | Vom Werk zum Hafen in China | Alle Exporteure, die eine Abholung im Inland benötigen |
| Zollabfertigung | Einfuhrbestimmungen in den Bestimmungshäfen | Piräus, EU-Gateway-Häfen |
| Lagerhaltung im Ausland | Lagerung und Auftragsabwicklung in der Nähe des Bestimmungsortes | E-Commerce-Verkäufer in Europa |
| Lieferung auf der letzten Meile | Hauszustellung in ganz Europa | DTC-Marken, E-Commerce-Plattformen |
Tabelle 4: Die Kernleistungen von Topway Shipping für den China-Europa-Korridor
Blick in die Zukunft: Wächst der Korridor weiter?
Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt darauf an, was man unter Wachstum versteht. Bezüglich des reinen Containerumschlags in Piräus bedeutete das Jahr 2025 einen Rückschritt. Der Korridor ist nach wie vor von großer strategischer Bedeutung und hohem Investitionsvolumen, sowohl für die chinesische Außenpolitik als auch für die griechische Wirtschaft. Im Hinblick auf den Handelswert mag der Korridor zwar ein geringeres Volumen aufweisen, aber pro Einheit ein höheres wirtschaftliches Gewicht haben, insbesondere wenn höherwertige Güter wie Elektrofahrzeuge und Batteriesysteme die weniger wertvollen Fertigwaren ersetzen.
Das Green Finance & Development Center prognostiziert, dass Chinas Engagement im Rahmen der Neuen Seidenstraße (BRI) bis 2026 weltweit etwas geringer ausfallen wird als der Rekordwert von 2025. Es wird weniger Megadeals geben, aber die Bereiche Bergbau, Produktion und grüne Energie werden weiterhin stark aktiv sein. Der Knotenpunkt Piräus wird sich voraussichtlich eher auf die Verbesserung der betrieblichen Effizienz und den Ausbau seiner Rolle im griechischen Hinterland konzentrieren, anstatt zu versuchen, Wettbewerber wie Tanger hinsichtlich des reinen Umschlagvolumens zu übertreffen.
Der langfristige Verlauf hängt von verschiedenen Faktoren ab: Stabilisieren sich die Handelsbeziehungen zwischen der EU und China oder verschlechtern sie sich aufgrund des Drucks Trumps auf die USA, mit China zusammenzuarbeiten? Entwickelt sich die Lage im Roten Meer weiter und zwingt sie weiterhin zu Routenänderungen? Und kann Piräus die nächste Generation hochwertiger Güter anziehen, insbesondere in den Lieferketten für Elektrofahrzeuge und saubere Technologien, die den Handel zwischen Asien und Europa verändern? Keiner dieser Faktoren ist gewiss, doch sie alle deuten auf einen Korridor hin, der sich wandelt, aber nicht verschwindet.
Fazit
Der China-Griechenland-Korridor im Jahr 2026 ist ein Beispiel dafür, wie strategische Beharrlichkeit auf operative Probleme stößt. Weltweit wurden noch nie so viele Mittel in die Neue Seidenstraße investiert, doch in Europa ist sie auf wenige engagierte Partner geschrumpft, allen voran Griechenland. Obwohl das Containeraufkommen dort 2025 zurückging und der Wettbewerb durch andere Häfen zunahm, ist Piräus nach wie vor das wichtigste und bedeutendste chinesische Infrastrukturprojekt in Europa.
Der Korridor zeigt vor allem, dass Infrastrukturdiplomatie eine langfristige Strategie ist. Niemand hatte erwartet, dass sich COSCOs Investition in Piräus bereits in einem einzigen Quartalsbericht auszahlen würde. Sie sollte Chinas Marinepräsenz im Mittelmeer über Jahrzehnte sichern, und genau das hat sie erreicht. Ob der Korridor „weiter wächst“, hängt von der jeweiligen Perspektive ab: Volumen, Wert, strategische Reichweite oder Resilienz. In den meisten dieser Punkte lautet die Antwort vorläufig ja.
Die praktische Konsequenz für Unternehmen, die Waren zwischen China und Europa transportieren, ist einfach: Der Korridor funktioniert, ist wettbewerbsfähig und leicht zu befahren. Er belohnt jedoch Verlader, die mit Logistikpartnern zusammenarbeiten, die die sich ständig verändernde Dynamik kennen. Unternehmen wie Topway Shipping, das über enge Beziehungen zu China verfügt und internationalen Frachtverkehr sowie die gesamte Lieferkette abwickeln kann, sind genau die Partner, die den entscheidenden Unterschied zwischen einem reibungslosen Transport und einer kostspieligen Überraschung ausmachen können.
Häufig gestellte Fragen
F: Ist Piräus immer noch der größte Containerhafen im östlichen Mittelmeerraum?
A: Ja. Piräus ist nach wie vor der größte Containerterminal im östlichen Mittelmeer, obwohl sein Umschlag bis 2025 um 6 % auf etwa 3.98 Millionen TEU sinken wird. In dieser Subregion schlagen die engsten regionalen Konkurrenten deutlich weniger Verkehr um, obwohl Tanger Med Piräus in der Gesamtrangliste des Mittelmeerumschlags überholt hat.
F: Ist Griechenland offiziell aus der Seidenstraßeninitiative ausgetreten?
A: Nein. Griechenland verfügt nach wie vor über große Vermögenswerte im Rahmen der Neuen Seidenstraße und unterhält wirtschaftliche Beziehungen zu COSCO und chinesischen Investoren, Italien ist jedoch im Dezember 2023 offiziell ausgetreten. Griechenland, Portugal und Serbien sind weiterhin die wichtigsten EU-Partner der Neuen Seidenstraße.
F: Wie lange dauert der Versand von China nach Piräus?
A: Die übliche Fahrzeit eines Schiffes von den großen chinesischen Häfen (Shanghai, Ningbo, Qingdao) nach Piräus über den Suezkanal beträgt 25 bis 35 Tage, abhängig von der Verbindung, dem Abfahrtshafen und der Route. Aufgrund von Problemen im Roten Meer in den Jahren 2024 und 2025 verlängerten sich die Transitzeiten bei Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung. Bitte erkundigen Sie sich bei Ihrem Spediteur, ob die Fahrpläne noch aktuell sind.
F: Können auch kleine Unternehmen den Schifffahrtskorridor China-Griechenland nutzen?
A: Selbstverständlich. Dank LCL-Sammelgutdiensten (Less-than-Containerload) können Unternehmen jeder Größe den Korridor nutzen. Topway Shipping und andere Logistikunternehmen bieten integrierte Seefracht von China zu europäischen Häfen an. Dies umfasst Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile, sodass selbst kleinste E-Commerce-Unternehmen diese Dienstleistungen in Anspruch nehmen können.
F: Wie sehen die Aussichten für BRI-Investitionen im Jahr 2026 aus?
A: Analysten gehen davon aus, dass die chinesischen Aktivitäten im Rahmen der Neuen Seidenstraße 2026 unter dem Rekordwert von 213.5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 liegen werden. Es wird weniger Megadeals geben, die Aktivitäten in den Bereichen Energie, Bergbau und grüne Technologien werden jedoch anhalten. Der Fokus verlagert sich auf kleinere, strategischere Initiativen, die besser zum jeweiligen Gastland passen und verschiedene Finanzierungsmodelle nutzen.
