Wie Piräus in weniger als 15 Jahren zum fünftgrößten Containerhafen Europas wurde
Einführung
Anfang der 2000er-Jahre war der Hafen von Piräus ein mittelmäßiger Mittelmeerhafen, der unter den globalen Containerhäfen auf Platz 93 rangierte und von den größten Reedereien der Welt weitgehend ignoriert wurde. Heute schlägt er jährlich rund 5 Millionen TEU um und gehört damit zu den fünf größten Containerhäfen der Europäischen Union. Die Entwicklung, die sich innerhalb von nur etwa 15 Jahren vollzog, zählt zu den beeindruckendsten Erfolgsgeschichten im Infrastrukturbereich der modernen Schifffahrtsgeschichte.
Die chinesische COSCO Shipping Corporation hat dies ermöglicht. Sie übernahm 2009/2010 den Betrieb zweier Containerterminals in Piräus, erwarb 2016 die Mehrheitsbeteiligung an der Hafenbehörde Piräus (PPA) und besaß 2021 bereits 67 % der Anteile. Anschließend wurden umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur, die Modernisierung des Betriebs und die strategische Neuausrichtung getätigt, die Piräus zum wichtigsten Tor im östlichen Mittelmeer und zu einem entscheidenden Bestandteil der chinesischen Seidenstraßeninitiative (BRI) machten.
Dieser Essay erklärt genau, wie es dazu kam, einschließlich der Investitionsentscheidungen, der Meilensteine beim Umschlag, der geopolitischen Faktoren und was der Aufstieg von Piräus für Verlader, Logistikunternehmen und die Zukunft der europäischen Containerhafenlandschaft bedeutet.
Wo Piräus begann: Die Ausgangslage vor COSCO
Vor 2010 befand sich Piräus in einem schleichenden Niedergang. Der Hafen konnte aufgrund der wirtschaftlichen Schwierigkeiten Griechenlands, veralteter Hafeninfrastruktur und fehlender strategischer Ausrichtung sein volles Potenzial nicht ausschöpfen. Piräus lag am Schnittpunkt von Europa, Asien und Afrika, mit natürlichem Tiefwasserzugang und der Nähe zum Suezkanal. Die Stadt verfügte über alle erdenklichen geografischen Vorteile, doch es fehlten die finanziellen Mittel und die strategische Weitsicht, diese zu nutzen.
Um das Jahr 2010 wurden im Hafen rund 1.5 Millionen TEU umgeschlagen. Der Hafen belegte weltweit nur Platz 93, da er nur geringe Mengen an Fracht abfertigte und wenige intermodale Verbindungen bot. Zudem waren seine Kräne veraltet, und Probleme mit den Gewerkschaften erschwerten das Arbeitsumfeld. Der Großteil der Fracht, die große Reedereien von Asien nach Europa transportierten, wurde über nordeuropäische Drehkreuze wie Rotterdam, Antwerpen und Hamburg abgewickelt. Anläufe im Mittelmeer für die Hauptrouten waren fast nie vorgesehen.
Nach der Finanzkrise von 2008 stand die griechische Regierung unter großem finanziellen Druck und suchte nach Möglichkeiten, Einnahmen zu generieren und ausländische Investitionen in ihre Infrastruktur zu lenken. Der Verkauf von Piräus sollte der wichtigste Teil dieser Strategie sein und den Containertransport in Europa grundlegend verändern – und zwar auf eine Weise, die kaum jemand vorhergesehen hatte.
Die COSCO-Investition: Eine strategische Wette auf die Mittelmeerregion
Piraeus Container Terminal SA, eine Tochtergesellschaft von COSCO Shipping, war von 2009 bis 2010 aktiv. PCT gewann zwei internationale Ausschreibungen für den Betrieb der Terminals II und III in Piräus. Dies war der erste Schritt zur vollständigen Übernahme des Hafenbetriebs. COSCO begann umgehend mit der Modernisierung der bestehenden Kais, der Installation moderner Schiff-zu-Land-Krane und dem Bau des Piers III. Dadurch wurden sowohl die Kapazität als auch die Betriebsgeschwindigkeit gleichzeitig erhöht.
Das wichtigste Ereignis war der Erwerb einer 51-prozentigen Beteiligung an der Hafenbehörde Piräus im Jahr 2016. COSCO kaufte die gesamte Hafenbehörde, nicht nur die Containerterminals, für rund 368.5 Millionen Euro. Bis 2021 wuchs die Beteiligung von COSCO auf 67 Prozent, nachdem das Unternehmen seine Investitionsverpflichtungen in Höhe von insgesamt über 600 Millionen Euro erfüllt hatte.
Die strategische Begründung lag auf der Hand. China arbeitete an seiner Seidenstraßeninitiative, und Piräus bot die schnellste Seeverbindung von chinesischen Produktionsstätten zu europäischen Kunden. Der Transport von Fracht von chinesischen Häfen nach Piräus benötigt rund vier Tage weniger Zeit und Treibstoff als der Transport nach Rotterdam oder Hamburg. Piräus wurde zum Dreh- und Angelpunkt von Chinas Plänen zur Verbesserung seiner Logistik in Europa.
| Milestone | Jahr | Detail |
| COSCO erhält erste Terminalkonzession | 2009-2010 | Die Verwaltung der Terminals II und III beginnt |
| Bauarbeiten an Pier III abgeschlossen | 2013 | Signifikante Kapazitätserweiterung |
| COSCO erwirbt 51 % von PPA | 2016 | Volle Hafenbehördenkontrolle |
| Der Containerumschlag erreicht 3.7 Mio. TEU | 2018 | Massives Wachstum von 1.5 Millionen im Jahr 2010 |
| COSCO-Anteil erhöht sich auf 67 % | 2021 | Nach Erfüllung der Investitionsverpflichtungen |
| Piräus erreicht eine Kapazität von 6.2 Mio. TEU | 2022 | Weltranglistenplatz steigt unter die Top 40 |
| Piräus erreicht einen Spitzendurchsatz von ca. 5.1 Mio. TEU | 2023 | Platz 4 in der EU |
| PPA erzielt Rekordumsätze von 230.9 Mio. € | 2024 | Trotz der Auswirkungen der Krise im Roten Meer |
Infrastrukturtransformation: Was wurde mit 600 Millionen Euro geschaffen?
Das Ausmaß der Investitionen von COSCO in Piräus ist kaum zu überschätzen. Von Krananlagen über digitale Betriebssysteme bis hin zu komplett neuen Kais wurde der Hafen innerhalb von anderthalb Jahrzehnten praktisch von Grund auf neu gestaltet. Heute verfügt Piräus über drei Containerterminals mit einer jährlichen Gesamtkapazität von über 7.5 Millionen TEU – eine Verfünffachung gegenüber dem Stand vor der COSCO-Investition.
Pier I, der direkt von der Hafenbehörde Piräus betrieben wird, schlägt jährlich rund 1.0–1.3 Millionen TEU um. Die von PCT unter der Leitung von COSCO betriebenen Piers II und III verfügen zusammen über eine Kapazität von 5.7 Millionen TEU. Der Hafen besitzt derzeit mehrere Tiefwasserliegeplätze, die Post-Panamax- und Ultra-Large-Container-Schiffe (ULCVs) mit über 16,000 TEU aufnehmen können. Allein an den Containerterminals beträgt die Gesamtkailänge fast 1,150 Meter.
Über den Containerumschlag hinaus hat sich Piräus zu einem multimodalen Logistikzentrum entwickelt. Das Autoterminal bietet Platz für 12,000 Fahrzeuge gleichzeitig. Das Frachtterminal schlägt jährlich bis zu 25 Millionen Tonnen Güter um. Der Hafen ist zudem Europas größter Passagierfährhafen – eine Auszeichnung, die seine Bedeutung als Tor zu den griechischen Inseln unterstreicht – und verfügt über umfangreiche Kreuzfahrtterminalanlagen. Schiff-zu-Land-Krane, fahrerlose Transportsysteme (FTS) und das firmeneigene Containermanagementsystem CATOS sind Investitionen, die Piräus operativ auf ein Niveau mit erstklassigen nordeuropäischen Anlagen gebracht haben.
| Infrastrukturkategorie | Vor-COSCO (~2009) | Aktuelle Kapazität (2024) |
| Containerdurchsatz | ~1.5 Mio. TEU/Jahr | ~4.8–5.1 Mio. TEU/Jahr |
| Kapazität des Containerterminals | ~1.5 Mio. TEU | 7.5–8.3 Mio. TEU |
| Globales Hafenranking | 93. | Top 40 weltweit |
| Ranking der Containerhäfen der EU | Außerhalb der Top 10 | 5. (2024) |
| Kapazität des Autoterminals | Begrenzt | 12,000 Fahrzeuge |
| Frachtterminal | Begrenzt | 25 Mio. Tonnen/Jahr |
| Gesamtinvestition von COSCO | - | ~600 Millionen Euro |
Durchsatzwachstum: Die Zahlen sprechen für sich.
Der Containerumschlag ist der beste Indikator für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit eines Hafens, und Piräus' Wachstumskurve ist in jeder Hinsicht beeindruckend. Laut Daten von PortEconomics stieg der Umschlag von über 1.5 Millionen TEU im Jahr 2010 auf 3.7 Millionen TEU im Jahr 2018 und erreichte 2022 sogar 6.2 Millionen TEU – ein Anstieg um 284.7 % seit 2007.
Piräus schlug 2023 fast 5.1 Millionen TEU um und avancierte damit zum viertgrößten Containerhafen der EU – seine bisher beste Platzierung – vor Valencia und knapp hinter Hamburg. Das Wachstum von 2 % in den Jahren 2022–2023 war beeindruckend, da die drei größten europäischen Häfen (Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Hamburg) allesamt Rückgänge von über 7 % verzeichneten. Dies unterstreicht die Wettbewerbsfähigkeit von Piräus, insbesondere im Transshipment-Geschäft.
Die Aussichten für 2024 sind komplexer. Piräus verzeichnete einen Rückgang des TEU-Umschlags um 8 %, hauptsächlich aufgrund der Krise im Roten Meer. Diese reduzierte den Schiffsverkehr im Suezkanal und machte das östliche Mittelmeer zu einer, wie ein Analyst es nannte, „maritimen Sackgasse“. Da die Reedereien ihre Routen um das Kap der Guten Hoffnung verlagerten, sanken die Umschlagmengen in Piräus. Valencia rückte im EU-Ranking auf Platz 4 vor und verdrängte Piräus auf Platz 5. Das PortEconomics-Ranking berücksichtigt nur die von COSCO betriebenen Piers II und III, weshalb die Gesamtsituation noch schwieriger zu beurteilen ist. Berücksichtigt man das eigene Containerterminal der PPA, ist der tatsächliche Gesamtumschlag von Piräus höher als der von Algeciras, dem engsten Konkurrenten im Ranking.
Trotz Volumenproblemen erzielte PPA 2024 Rekordfinanzergebnisse. Der Gesamtumsatz des Unternehmens stieg gegenüber 2023 um 5 % auf 230.9 Millionen Euro. Das Ergebnis vor Steuern legte um 17.4 % auf 112.9 Millionen Euro zu. Der Gewinn nach Steuern stieg um 30.8 % auf 87.4 Millionen Euro. Damit verbesserte sich die finanzielle Lage des Unternehmens im vierten Jahr in Folge. Dies war auf ein gestiegenes Geschäft mit Fahrzeugterminals (plus 28.2 %), Küstenschifffahrt und Kreuzfahrten zurückzuführen.
Piräus als Umschlagplatz: Tor zur Welt, nicht nur Zielort
Ein wichtiger Aspekt, der bei der Betrachtung von Piräus oft übersehen wird, ist, dass es nicht nur ein Import-/Export-Drehkreuz, sondern auch ein wichtiger Umschlagplatz ist. Die meisten Container, die über die Piers II und III von COSCO abgefertigt werden, sind umgeladen. Das bedeutet, dass sie mit großen Seeschiffen aus Asien ankommen und dann auf kleinere Schiffe verladen werden, die Häfen am Schwarzen Meer, an der Adria, in osteuropäischen Märkten und in nordafrikanischen Häfen anlaufen.
COSCO wurde zunächst durch dieses Umschlagmodell auf Piräus aufmerksam. Es ermöglicht riesigen Schiffen, im Mittelmeer nur einen einzigen Zwischenstopp in Piräus einzulegen, anstatt mehrerer, was Treibstoff und Zeit spart. Zubringernetzwerke transportieren die Fracht dann schnell zu den Sekundärmärkten. Piräus ist der wichtigste Hafen für Länder wie die Türkei, Rumänien, Bulgarien, die Ukraine (vor dem Krieg), Ägypten, Israel und den Rest der Levante.
Multimodale Bahnverbindungen haben die Anbindung des Hafens an Märkte im europäischen Binnenland erleichtert. Der Güterkorridor über den Balkan und die Verbindungen nach Mitteleuropa machen Piräus zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten – nicht nur als Umschlagplatz im Mittelmeerraum, sondern auch als alternatives Tor zu Verbrauchern in Südost- und Mitteleuropa. Dies stellt eine direkte Herausforderung für die bisherige Vormachtstellung der nordeuropäischen Häfen dar, die diesen Güterverkehr abwickelten.
Geopolitische Dimensionen: BRI, NATO und Washingtons Bedenken
Piräus befindet sich nicht in einem geopolitischen Vakuum. Die Übernahme des Hafens durch ein chinesisches Staatsunternehmen in einem NATO-Mitgliedstaat hat bei westlichen Regierungsvertretern, insbesondere in Washington, für erhebliche Besorgnis gesorgt. Die Hauptsorge ist einfach: COSCO ist ein chinesisches Staatsunternehmen und steht somit unter der Kontrolle der Kommunistischen Partei Chinas. Dies könnte NATO-Verbündete hinsichtlich des Zugangs zu Geheimdienstinformationen, logistischer Engpässe oder diplomatischer Einflussmöglichkeiten angreifbar machen.
Die USA setzten COSCO 2025 aufgrund nationaler Sicherheitsbedenken auf ihre schwarze Liste. Dies verschärfte die Spannungen zwischen den USA und Griechenland sowie zwischen den USA und China zusätzlich. Griechenland verfolgte in seiner Diplomatie eine sehr vorsichtige Strategie und nutzte seine Beziehungen zu China, um Arbeitsplätze und Investitionen anzuziehen, während es gleichzeitig seine Verpflichtungen gegenüber NATO- und EU-Mitgliedstaaten einhielt. Die griechische Regierung hält weiterhin 7.1 % der PPA-Aktien, der Streubesitz beträgt 25 %. Die PPA-Aktie wird seit 2003 an der Athener Börse gehandelt.
Der geopolitische Aspekt ist für Unternehmen mehr als nur ein Randaspekt. Er gefährdet den Zugang zum Hafen, erhöht das Risiko von Sanktionen und beeinträchtigt die langfristige Konzessionssicherheit. Die Konzession von COSCO läuft bis 2052, was eine Betriebsdauer von 30 Jahren ermöglicht. Die sich verändernden Beziehungen zwischen den USA und China könnten jedoch die politische Bedeutung des Hafens so beeinflussen, dass multinationale Spediteure ihre Transportrouten neu ordnen.
Was Piräus für den Handel zwischen China und Europa bedeutet
Piräus hat sich zu einer wichtigen alternativen Transportroute für Unternehmen entwickelt, die Waren von China auf europäische Märkte, insbesondere nach Südosteuropa, auf den Balkan und in den östlichen Mittelmeerraum, transportieren. Im Vergleich zu nordeuropäischen Häfen kann der Transitzeitvorteil vier bis fünf Tage betragen. Dies bedeutet geringere Lagerkosten, schnellere Nachschubzyklen und eine flexiblere Lieferkette.
Multinationale Konzerne haben ebenfalls Vertriebszentren in der Nähe des Hafens errichtet, da die wachsenden E-Commerce-Zentren und Einzelhandelsverteilzentren in Griechenland und Umgebung von dort aus leicht zu erreichen sind. Nach der Investition von COSCO eröffnete HP ein Vertriebszentrum in Griechenland. 2013 kündigte Huawei ähnliche Absichten an, die jedoch erst 2024 umgesetzt wurden. Dadurch wurde Piräus zu einem wichtigen Bestandteil der globalen Lieferketten von Technologiekonzernen, was die strategische Bedeutung des Hafens weiter festigte.
Piräus ist nicht länger nur eine Option für Logistikunternehmen im China-Europa-Korridor. Es hat sich zum bevorzugten Drehkreuz für bestimmte Güterströme entwickelt, insbesondere für zeitkritische Fertigwaren, Unterhaltungselektronik, Autoteile und Einzelhandelswaren für die Märkte Süd- und Osteuropas.
Im Fokus: Logistiklösungen zwischen China und Europa mit Topway Shipping
„Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen, China, ist seit 2010 ein professioneller Anbieter von grenzüberschreitenden E-Commerce-Logistiklösungen. Da Häfen wie Piräus die Art und Weise des Gütertransports zwischen Asien und Europa verändern, ist es wichtiger denn je, einen Logistikpartner mit viel Erfahrung zu haben.“
Die Entwicklung von Piräus zum wichtigsten Tor zum Mittelmeer hat die Situation für chinesische Exporteure sowohl erleichtert als auch erschwert. Routenentscheidungen, die früher über nordeuropäische Häfen führten, erfordern nun eine detailliertere Analyse von Transitzeiten, Zubringerverbindungen, Zollabfertigungsgeschwindigkeit und Möglichkeiten der Zustellung auf der letzten Meile in verschiedenen Zielmärkten.
Die Gründer von Topway Shipping verfügen über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung mit einem starken Fokus auf China und die USA. Transporte gehören zu ihren Dienstleistungen, doch sie bedienen auch wichtige Häfen weltweit, wie beispielsweise Piräus und andere bedeutende europäische Drehkreuze. Sie übernehmen die gesamte Logistik – vom Warentransport aus chinesischen Fabriken zu ausländischen Lagern über die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Für Verlader, die die Route über Piräus in Betracht ziehen, ist diese integrierte Serviceleistung, die die gesamte Wertschöpfungskette vom Werkstor in Shenzhen oder Guangzhou bis zum Lagerregal in Athen oder Belgrad abdeckt, genau das, was den strategischen Vorteil eines Hafens zu einer echten Geschäftschance macht.
Topway Shipping bietet flexible Seefrachtdienste für Komplettladungen (FCL) und Teilladungen (LCL). Dadurch profitieren sowohl große Versender als auch kleine Onlinehändler von günstigen Versandkonditionen. Da die Mittelmeerroute zunehmend an Bedeutung gewinnt und dem China-Europa-Korridor entgeht, kann die Zusammenarbeit mit Logistikpartnern, die mit den Hafen- und Zollbestimmungen der Region vertraut sind, Ihnen einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil verschaffen.
Wettbewerbsumfeld: Wo Piräus heute steht
2024 führten Rotterdam und Antwerpen-Brügge weiterhin die Rangliste der europäischen Containerhäfen an. Der Abstand zwischen ihnen betrug weniger als 300,000 TEU – so gering wie nie zuvor. Hamburg folgte, dann Valencia und Piräus, deren Platzierungen je nach Berechnungsmethode der Umschlagmengen variierten. Algeciras ist Piräus mittlerweile so nahe, dass es den Hafen einholen kann, insbesondere da Tanger Med (mit 10.24 Millionen TEU im Jahr 2024, ein Plus von 18.8 % gegenüber dem Vorjahr) den Warenfluss im westlichen Mittelmeerraum verändert.
Die mittelfristige Wettbewerbsposition von Piräus hängt maßgeblich von zwei Faktoren ab: der Lösung des Konflikts im Roten Meer und der Wiederaufnahme des Schiffsverkehrs auf der Suezkanalroute sowie den kontinuierlichen Investitionen von COSCO in den Kapazitätsausbau und die Verbesserung der Verbindungen. Der Hafen will der größte Europas werden, was ein zweistelliges TEU-Wachstum über mehrere Jahre hinweg voraussetzt. Aktuell ist dieses Ziel noch Zukunftsmusik, doch die Infrastrukturplattform von COSCO macht es zu einem realistischen Langzeitziel.
| EU-Containerhafen | TEU-Volumen 2024 (ca.) | Veränderung gegenüber dem Vorjahr | Rangliste (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 Mio. TEU | + 4.1% | 1. |
| Antwerpen-Brügge | ~14.5 Mio. TEU | + 8.1% | 2. |
| Hamburg | ~8.3 Mio. TEU | + 4.5% | 3. |
| Valencia | ~5.8 Mio. TEU | +Hohe einstellige Zahlen | 4. |
| Piräus (Piers II & III) | ~4.8 Mio. TEU | -7.8 % | 5. |
| Algeciras | ~4.7 Mio. TEU | ~Flach | 6. |
| Gioia Tauro | ~4.0 Mio. TEU | +Zweistellig | 7. |
Quelle: PortEconomics.eu, 2025. Hinweis: Die Zahlen für Piräus beziehen sich nur auf die von COSCO betriebenen Piers II und III; das Gesamtvolumen des Hafens einschließlich des PPA-Terminals ist höher.
Der Weg in die Zukunft: Expansionspläne und strategische Prioritäten
Obwohl das Umschlagvolumen der Hafenbehörde Piräus im Jahr 2024 zurückging, sind ihre Investitionsambitionen weiterhin hoch. Der Hafen treibt Maßnahmen zur Erweiterung seiner Terminals, zur Verbesserung seiner intermodalen Schienenanbindung und zum Ausbau seiner Kreuzfahrt- und Autoterminals als neue Einnahmequellen voran. COSCO hat öffentlich erklärt, Piräus zum größten Containerhafen Europas machen zu wollen. Um dies zu erreichen, müsste der Hafen Hamburg und anschließend die Schwergewichte der Benelux-Staaten übertreffen.
Die Digitalisierung gewinnt zunehmend an Bedeutung. Hafen-Community-Systeme, Blockchain-basierte Dokumentationsverfahren und Containerüberwachung in Verbindung mit dem Internet der Dinge (IoT) stehen ganz oben auf der Agenda. Diese Modernisierungen sind nicht nur wichtig für einen reibungsloseren Betriebsablauf, sondern auch, um den Hafen für internationale Reedereien attraktiver zu machen, die Anläufe auf der Asien-Europa-Route planen.
Auch der Umweltaspekt gewinnt zunehmend an Bedeutung. Europäische Häfen stehen unter wachsendem Druck, umweltfreundlicher zu werden, indem sie Landstromanschlüsse, LNG-Bunkeranlagen, Wasserstoff-Pilotprojekte und grüne Schifffahrtskorridore installieren. Piräus' Fähigkeit, die nächste Generation emissionsarmer Schiffe anzuziehen, wird dazu beitragen, dass der Hafen im Wandel der Schifffahrtsbranche in den 2030er Jahren wettbewerbsfähig bleibt.
Fazit
Piräus entwickelte sich in weniger als 15 Jahren vom 93. besten Mittelmeerhafen zum fünftgrößten Containerumschlagplatz Europas. Dies zeigt, wie Kapital, ein klarer Plan und eine günstige Lage zusammenwirken können, um den Welthandel grundlegend zu verändern. COSCOs Investitionsstrategie von 600 Millionen Euro basierte im Wesentlichen auf der geografischen Lage des Mittelmeers. Diese Wette hat sich trotz geopolitischer Spannungen und der Situation im Roten Meer, die die Lage zusätzlich instabil gemacht haben, mehr als ausgezahlt.
Für Spediteure ist vor allem wichtig zu wissen, dass Piräus mittlerweile eine echte, gut finanzierte und leistungsstarke Option für den Warentransport zwischen Asien und Süd-/Osteuropa darstellt. Im Vergleich zu anderen Häfen in Nordeuropa ergeben sich erhebliche Zeitersparnisse von vier bis fünf Tagen. Das Zubringernetz des Hafens deckt das gesamte östliche Mittelmeer und das Schwarze Meer ab. Der Rückgang des Umschlagvolumens im Jahr 2024 war hauptsächlich auf externe Faktoren wie die Unterbrechung des Rotmeerverkehrs zurückzuführen und nicht auf strukturelle Schwächen des Hafens. Mit der Normalisierung der Schifffahrtsrouten durch den Suezkanal dürfte sich dieser Rückgang teilweise wieder ausgleichen.
Piräus' Fähigkeit, mit Rotterdam und Antwerpen um die Spitzenplätze im europäischen Hafenranking zu konkurrieren, hängt von fortgesetzten Investitionen, politischer Stabilität und der Effizienz ab, mit der der Hafen sein Umschlagvolumen in leistungsstarke multimodale Verbindungen umwandeln kann. Es ist unbestreitbar, dass der Hafen den Schwerpunkt der europäischen Containerlogistik nachhaltig verändert hat. Diese Veränderung wird die Lieferkettenstrategie für viele Jahre prägen.
Häufig gestellte Fragen
F: Warum hat COSCO Piräus anderen Mittelmeerhäfen vorgezogen?
A: Piräus war für Schiffe aus ostasiatischen Häfen der schnellste Weg, europäische Kunden über den Suezkanal zu erreichen. Die Transitzeit verkürzte sich im Vergleich zu nordeuropäischen Häfen um etwa vier bis fünf Tage. Die europäischen Logistikpläne von COSCO im Rahmen der Neuen Seidenstraße profitierten am meisten von Griechenlands natürlichem Tiefwasserhafen, dem geringen Entwicklungspotenzial (und damit dem Ausbau der Infrastruktur) sowie der Bereitschaft zur Privatisierung während der Finanzkrise.
F: Wird Piräus im Jahr 2025 noch immer den 5. Platz in Europa belegen?
A: Laut den Daten von PortEconomics aus dem Jahr 2024 ist Piräus der fünftgrößte Containerhafen der EU an seinen von COSCO betriebenen Kais. Berücksichtigt man das gesamte Hafenvolumen, einschließlich des Terminals der Hafenbehörde (PPA), könnte die tatsächliche Platzierung höher ausfallen. Die Krise im Roten Meer führte 2024 kurzfristig zu einem Rückgang von 7.8 %, der langfristige Trend des Hafens zeigt jedoch weiterhin nach oben.
F: Wie wirkt sich die Krise im Roten Meer auf die Frachtrouten durch Piräus aus?
A: Aufgrund der Probleme im Roten Meer mussten mehrere Reedereien ihre Routen ändern und das Kap der Guten Hoffnung umfahren, anstatt den Suezkanal zu nutzen. Dadurch legten weniger Schiffe der Asien-Europa-Route in Piräus an, um Waren umzuladen, was den Rückgang des Umschlagvolumens im Jahr 2024 erklärt. Die Wiedereinführung der Route durch den Suezkanal würde den Güterumschlag in Piräus sofort verbessern.
F: Wie hoch ist der Eigentumsanteil von COSCO an der Hafenbehörde von Piräus?
A: COSCO Shipping hält 67 % der Piraeus Port Authority SA (PPA). Der Anteil wurde schrittweise erworben, beginnend mit 51 % im Jahr 2016 und auf 67 % bis 2021 nach Erfüllung der Investitionsauflagen. Die griechische Regierung besitzt 7.1 % des Unternehmens, und 25 % werden an der Athener Börse gehandelt.
F: Können kleine und mittlere Unternehmen den Flughafen Piräus für Sendungen zwischen China und Europa nutzen?
A: Ja. LCL-Sammelgutdienste und Speditionen wie Topway Shipping bieten auch kleineren Frachtmengen Transportmöglichkeiten über Piräus an, obwohl große FCL-Versender direkt zum Hafen fahren können. LCL-Dienste fassen kleinere Sendungen chinesischer Exporteure zu Komplettladungen zusammen. Dadurch werden die Kosten fair verteilt und Unternehmen jeder Größe profitieren von den geografischen und zeitlichen Vorteilen von Piräus.
