China nach Saudi-Arabien: Warum die Route über den Hafen von Dschidda gegenüber Dubai an Bedeutung gewinnt
Über zehn Jahre lang führte der schnellste Weg von einem chinesischen Hersteller zu einem saudischen Kunden über Dubai. Jebel Ali, der größte Containerterminal des Nahen Ostens, wickelte den Großteil des Warenverkehrs zwischen Asien und dem Golf ab, verarbeitete die Güter und leitete sie per Zubringerschiff und Lkw nach Riad, Dschidda, Dammam und in alle dazwischenliegenden Städte weiter. Dieses System war so etabliert, dass viele Verlader es nie hinterfragten. Im Jahr 2026 stellen sie sich nun Fragen.
Eine Mischung aus geopolitischen Erschütterungen und verdeckten Infrastrukturinvestitionen hat den islamischen Hafen von Jeddah in den Fokus von Spediteuren, Importeuren und Online-Händlern gerückt, die bisher fast standardmäßig über die VAE versendeten. In diesem Essay untersuchen wir die Veränderungen, die aktuellen Daten zu Kosten und Transitzeiten und wie ein in China ansässiges Logistikunternehmen die Option Jeddah bewerten sollte, ohne sie als perfekten Ersatz für Dubai darzustellen.
Die Auswirkungen reichen weit über die Fachpresse der Schifffahrtsbranche hinaus. Saudi-Arabien hat sich zu einem der wichtigsten Handelspartner Chinas am Golf entwickelt und importiert Waren aller Art, von Unterhaltungselektronik und Textilien bis hin zu Maschinen und Baumaterialien. Gleichzeitig betrachten Händler im grenzüberschreitenden E-Commerce das Königreich zunehmend als eigenständigen Wachstumsmarkt und nicht mehr als Randerscheinung im Schatten der VAE. Sollte der wichtigste Zugang zu diesem Markt ausfallen, wären die Folgen in den Fabrikhallen von Guangdong und Zhejiang sowie in den Lagerhallen von Riad spürbar.
Eine durch die Störungen in der Straße von Hormuz neu gestaltete Region
Der aktuelle Aufschwung Dschiddas ist eng mit der Straße von Hormus verbunden. Angesichts der zunehmenden Spannungen im Persischen Golf im März 2026 weigerten sich Containerreedereien aufgrund der Kriegsgefahr fortan, Schiffe in den Golf zu schicken. Der Hafen von Jebel Ali im Golf, der auf diesen Transitkorridor angewiesen ist, wurde zwar nicht vollständig geschlossen. DP World beeilte sich, öffentlich zu versichern, dass keine Infrastruktur beschädigt worden sei und der Hafen voll funktionsfähig bleibe. Doch die operative Lage sah anders aus: Ein Terminal, das wöchentlich Dutzende von Seeschiffen anlief, verzeichnete plötzlich einen drastischen Rückgang des regulären Warenaufkommens.
Etwa zur gleichen Zeit erklärte Qatar Energy nach Angriffen auf seine Anlagen in Ras Laffan höhere Gewalt für seine LNG-Exporte, wodurch ein Großteil der weltweiten LNG-Lieferungen praktisch über Nacht vom Markt verschwand. Dieser kumulative Effekt verdeutlichte, wie stark der Handel der Region von einem einzigen geografischen Engpass abhing und wie schnell diese Abhängigkeit zu einer Belastung werden konnte.
Die Zahl der Containerumladungen, die nicht rechtzeitig umgeschlagen wurden, stieg. Fracht für den Transit nach Kuwait, Katar, Bahrain und andere Golfstaaten, die normalerweise über Jebel Ali transportiert werden, fand keine Abnehmer mehr. „Die Störungen werden gravierend sein und sich erst nach bis zu sechs Monaten teilweise bessern“, so die Analysten von Drewry. Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate verfügten aufgrund anderer Zugänge zum Roten Meer über mehr Flexibilität bei der Routenplanung als die meisten ihrer Nachbarn.
Angesichts der unerwarteten Gefahr reagierten die Linienreedereien wie üblich: mit Gebühren. Innerhalb weniger Tage nach der Eskalation wurden Kriegsrisikozuschläge und Notfallkapazitätsanpassungen für Buchungen in den Persischen Golf eingeführt, und Verlader, die ihre Jahresbudgets auf Basis stabiler Frachtraten nach Jebel Ali erstellt hatten, waren gezwungen, ihre Verträge mitten im Jahr neu zu verhandeln. Obwohl die Häfen am Persischen Golf insgesamt nur einen kleinen Teil des globalen Containerhandels ausmachen, führte die Konzentration dieses Handels auf einen einzigen Korridor dazu, dass sich die Störungen schnell vom Golf selbst bis in die Ursprungshäfen in ganz Asien ausbreiteten, wo Ausrüstung und Schiffskapazität, die für Routen in den Nahen Osten vorgesehen waren, plötzlich keine sinnvolle Verwendung mehr fanden.
Das Umschlagmodell von Jebel Ali stößt an seine Grenzen
Die Größe des Hafens Jebel Ali ist unbestritten. Er schlägt jährlich über 13 Millionen TEU um, und die umliegende Freihandelszone trägt rund ein Viertel zum BIP Dubais bei. Drewrys Bewertung der Hafenanbindung im ersten Quartal 2026 war weiterhin die beste in der Region. Das Problem, das sich 2026 offenbarte, war struktureller, nicht reputationsbezogener Natur: Bei einer angeblichen Transshipment-Quote von 65 Prozent ist der Großteil der Güter, die Jebel Ali passieren, gar nicht für die VAE bestimmt, sondern wird nach Kuwait, Katar, Bahrain, Ostafrika und Südasien weitergeleitet.
Als der Hormuz-Korridor unzuverlässig wurde, entwickelte sich seine Umschlagfunktion zu einem Engpass statt zu einem Vorteil. Zubringerdienste, die darauf angewiesen waren, dass Fracht zunächst Khor Fakkan, Fujairah oder Sohar durchquerte, bevor sie Jebel Ali erreichte, gerieten unter Druck, und die für die Region so wichtige Etihad-Rail-Umgehungsstrecke um Fujairah konnte nur einen geringen Teil der verdrängten Tonnage aufnehmen. Für Verlader, deren Fracht die VAE zu einem anderen Zielort durchquerte, verdeutlichten die Störungen von 2026, dass Umschlagzentren ein Risikoprofil aufweisen, das direkte Verbindungen nicht haben.
Diese Widerstandsfähigkeit ist zum Teil eher dem richtigen Zeitpunkt als dem Zufall geschuldet. Saudi-Arabien hat in den letzten Jahren massiv in seine Häfen am Roten Meer investiert, um sich nicht auf einen einzigen Logistikkorridor zu verlassen und die umfassendere Diversifizierungsagenda der Vision 2030 zu unterstützen. Damals galten die Erweiterung von Dschidda, der laufende Bau des König-Abdullah-Hafens weiter nördlich an der Küste und die Etablierung von Yanbu als Energie- und Industriezentrum als langfristige Ziele für Wirtschaftswachstum. Letztendlich erwiesen sie sich im Jahr 2026 als doppelte Krisenvorsorge.
Dschiddas stiller Vorteil: Ein direktes Tor, kein Umschlagplatz
Der islamische Hafen von Dschidda liegt am Roten Meer, außerhalb des Persischen Golfs und weit jenseits der Straße von Hormus. Dieser geografische Aspekt war in den letzten Monaten von großer Bedeutung. Während die Terminals am Golf wie Dammam, Jubail und Ras Tanura mit verschärften Sicherheitsmaßnahmen und teilweise sogar mit vollständigen Betriebseinstellungen konfrontiert waren, wurde Dschidda und Riad in den Hafenstatusberichten bis März und in den Folgemonaten regelmäßig als voll funktionsfähig ausgewiesen, ohne dass die Terminalbetreiber Störungen gemeldet hatten.
Der Hafen selbst wurde im Stillen für genau solche Szenarien modernisiert. Im Rahmen der Infrastrukturinitiative „Vision 2030“ verfügt Jeddah derzeit über 62 Mehrzweckliegeplätze auf einer Terminalfläche von fast 12.5 km² und eine Kaimauerlänge von über 12 km. Er schlägt bereits jährlich mehr als 130 Millionen Tonnen Fracht um und kann Schiffe mit bis zu 19,800 TEU an seinen Nord- und Süd-Containerterminals sowie dem Red Sea Gateway Terminal abfertigen, die zusammen eine jährliche Containerkapazität von rund 7.5 Millionen TEU aufweisen. Dank seiner temperaturgeführten Anlagen und der Viehverarbeitung wickelt er fast zwei Drittel der Seeimporte Saudi-Arabiens ab und ist das wichtigste Tor für Lebensmittelimporte des Landes.
Im Gegensatz zu Jebel Ali ist Jeddah hauptsächlich ein Zielhafen und kein Umschlaghafen. Der Großteil der dort ankommenden Fracht ist für den saudischen Markt bestimmt, sei es nach Jeddah selbst, nach Mekka, Medina oder per Lkw weiter nach Riad. Dies ist deshalb wichtig, weil Zielfracht deutlich weniger anfällig für die Art von Engpässen bei Zubringerschiffen ist, die die Umschlagmengen in Jebel Ali im Jahr 2026 so stark beeinträchtigt haben.
Islamischer Hafen von Jeddah vs. Hafen von Jebel Ali – Ein direkter Vergleich
| Faktor | Islamischer Hafen von Dschidda (Saudi-Arabien) | Hafen Jebel Ali (Dubai, VAE) |
| Standort | Küste des Roten Meeres, außerhalb der Straße von Hormuz | Persischer Golf, abhängig vom Hormuz-Transit |
| Hauptrolle | Zielhafen für saudische Importe | Regionaler Umschlagplatz |
| Umschlaganteil | Vergleichsweise gering; hauptsächlich Fracht vom Ursprungs- zum Bestimmungsort. | Rund 65 % des Volumens entfallen auf Umschlagladung. |
| Jährliche Containerkapazität | Ca. 7.5 Millionen TEU | In einem normalen Jahr wurden über 13 Millionen TEU umgeschlagen. |
| Liegeplätze / Schiffskapazität | 62 Liegeplätze, Schiffe bis zu 19,800 TEU | Tiefgangliegeplätze für ultragroße Containerschiffe |
| Betriebsstatus 2026 | Während der gesamten Hormuz-Krise soll das Unternehmen laut Berichten voll einsatzfähig gewesen sein. | Weniger Tiefseeanrufe, Überlastung, Rollbacks |
| Bahnverbindung ins Landesinnere zur Hauptstadt | Noch keine direkte Bahnverbindung nach Riad; LKW-Transport erforderlich | An das GCC-Eisenbahnnetz in Richtung Saudi-Arabien angebunden |
Frachtraten und Transitzeiten auf der China–Jeddah-Route
Ein Teil der Geschichte lässt sich besser durch Zahlen als durch Erzählungen veranschaulichen. Der Seefrachtverkehr nach Saudi-Arabien hat sich 2026 deutlich verändert, da die Reedereien die Risikoprämie für die Golfregion neu berechnet und ihre Kapazitäten angepasst haben. Die folgende Tabelle zeigt die allgemein prognostizierten Marktpreise für die Strecke von China nach Saudi-Arabien Mitte 2026. Verlader sollten bei der Buchung stets den aktuellen Preis erfragen, da die tatsächlichen Preise von der Reederei, der Abfahrtswoche und den Vertragsbedingungen abhängen.
| Versandart | Typischer Kostenbereich (2026) | Typische Transitzeit |
| FCL 20-Fuß-Container (China nach Jeddah/Dammam) | Ungefähr 3,150 bis 6,200 US-Dollar, abhängig von der Fluggesellschaft und der Reisewoche. | 14 – 35 Tage von Hafen zu Hafen |
| FCL 40ft / 40HQ Container | Ungefähr 2,150 bis 8,100 US-Dollar, abhängig von der Fluggesellschaft und der Reisewoche. | 14 – 35 Tage von Hafen zu Hafen |
| LCL (pro Kubikmeter) | Ungefähr 20 – 200 USD pro Kubikmeter | 10 – 38 Tage einschließlich Konsolidierung |
| Luftfracht | Etwa 4–6 US-Dollar pro Kilogramm | 3 – 10 Tage Flughafen zu Flughafen |
| Express-Kurier | Ungefähr 6–8 US-Dollar pro Kilogramm für kleine Pakete | 3 – 7 Tage Tür-zu-Tür-Lieferung |
Die großen Preisunterschiede bei den Seefrachtraten sind kein Tippfehler. Mehrere in China ansässige Spediteure verzeichneten monatliche Schwankungen der FCL-Raten nach Jeddah und Dammam von weit über 100 Prozent. Grund dafür war die Neubewertung des Golfkorridors aufgrund der Risikoprämie für die Straße von Hormus, angetrieben durch Kriegsrisikozuschläge, die eingeschränkte Verfügbarkeit von Equipment und den kurzfristigen Kapazitätsabzug der Reedereien aus der Region. Aus ähnlichen Gründen haben sich auch die Transitzeiten verlängert. Einige Verbindungen erreichen wieder das Vorkrisenniveau von 20 Tagen, während andere, beispielsweise solche, die von Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung oder langen Wartezeiten beim Umschlag betroffen sind, in Zeiten hoher Nachfrage 40 bis 50 Tage benötigen.
Die Landbrückenlücke: Dschiddas unvollendetes Eisenbahnrätsel
Nichts davon macht Dschidda zu einer perfekten Alternative, und es wäre irreführend, etwas anderes zu behaupten. Das größte strukturelle Problem des Hafens ist die Anbindung an das Hinterland. Dschidda und Riad sind derzeit nicht per Bahn verbunden, und der Bau einer geplanten, über 600 km langen Güterbahnlinie im Landesinneren hat noch nicht begonnen. Das bedeutet, dass Container, die für die saudische Hauptstadt oder die zentralen Provinzen bestimmt sind, weiterhin per Lkw transportiert werden müssen. Dies verursacht zusätzliche Kosten und Zeitaufwand und erhöht das Risiko von Engpässen der Straßenkapazität, insbesondere zu Spitzenzeiten wie Ramadan oder Eid al-Adha, wenn die Arbeit von Regierungsbehörden und Zollbehörden in der gesamten Golfregion für mehrere Tage stark eingeschränkt ist.
Im Vergleich dazu sind Jebel Ali und der Khalifa-Hafen in Abu Dhabi bereits an das wachsende Schienennetz des Golf-Kooperationsrats (GCC) angebunden, das bis nach Saudi-Arabien reicht und die Kosten für den Lkw-Fernverkehr voraussichtlich um bis zu 30 Prozent senken wird. Spediteure müssen mit zusätzlichen Transporttagen und Kosten rechnen, bis die Schieneninfrastruktur im Landesinneren von Jeddah für zeitkritische oder große Frachtmengen nach Riad und in die angrenzende Region des Roten Meeres ausgebaut ist.
Was die Umstellung für Eigentümer von Frachtgütern chinesischer Herkunft bedeutet
Für Unternehmen, die aus China exportieren, liegt die praktische Lehre nicht darin, dass Dubai unbrauchbar geworden ist, sondern darin, dass die Abhängigkeit von einem einzigen Golfhafen nun eine reale, nicht nur theoretische Gefahr darstellt. Mehrere Reedereien haben bereits begonnen, eine Art multimodales Flickwerk zu knüpfen, indem sie Container über Jeddah oder den König-Abdullah-Hafen am Roten Meer leiten, sie per Lkw nach Dammam an der saudischen Ostküste transportieren und von dort aus in den Golf weiterleiten. Es ist keine elegante Lösung, aber sie funktioniert und zeigt, wie schnell sich der Markt anpasst, wenn genügend wirtschaftlicher Druck herrscht.
In solchen Situationen ist es entscheidend, mit einem Spediteur zusammenzuarbeiten, der über umfassende Erfahrung in zahlreichen Häfen der Golfregion verfügt und nicht nur die Abläufe in Dubai kennt. Topway Shipping ist seit 2010 in Shenzhen im Bereich der grenzüberschreitenden Logistik tätig. Das Unternehmen hat sein Seefrachtnetzwerk auf dieser Flexibilität aufgebaut und bietet sowohl Komplettladungen (FCL) als auch Teilladungen (LTL) von China zu wichtigen Häfen weltweit, darunter Jeddah und Dammam. Dank der über 15-jährigen Erfahrung des Gründerteams in internationaler Logistik und Zollabfertigung ist Topway Shipping ein wertvoller Partner für Kunden, die ihre Fracht von einem überlasteten Umschlagplatz umleiten müssen. Sie profitieren von einem Team, das bereits ähnliche Herausforderungen gemeistert hat und sich nicht erst in neue Prozesse einarbeiten muss.
Das ist wichtig, denn eine Routenänderung auf dem Papier ist nur die halbe Miete. Die andere Hälfte umfasst alles, was nach der Ankunft des Containers geschieht: die Zollabfertigung gemäß dem SABRE-Konformitätsrahmen Saudi-Arabiens, die Koordination mit lokalen Spediteuren und die Zustellung an den Endkunden. Das Serviceangebot von Topway Shipping deckt den gesamten Prozess vom ersten Transportabschnitt aus China bis nach Übersee ab. LagerungZollabfertigung und endgültige Zustellung – genau diese Art von durchgängiger Abdeckung reduziert die Anzahl der Zwischenschritte und damit die Anzahl der Stellen, an denen eine Sendung schiefgehen kann, insbesondere bei hoher Auslastung einer Transportroute.
Bedenken Sie außerdem, dass saisonale Gegebenheiten die Wahl des Hafens erschweren können. Saudi-arabische Regierungs- und Zollbehörden schließen an religiösen Feiertagen wie Ramadan und Eid al-Adha jeweils vier bis fünf Tage am Stück – mitunter die längsten Schließungen in der Region. Auch das chinesische Neujahr führt erwartungsgemäß zu zusätzlichem Druck auf den Ursprungshafen. Die Störungen in Hormuz änderten nichts an diesen beiden kalenderbedingten Gegebenheiten. Daher muss eine solide Routenplanung sowohl die akute, unvorhergesehene Gefahr eines geopolitischen Zwischenfalls als auch das periodische, durchaus vorhersehbare Risiko feiertagsbedingter Verzögerungen berücksichtigen.
Aufbau einer robusten Routing-Strategie
Der wichtigste Mentalitätswandel bis 2026 besteht darin, Dubai und Jeddah nicht länger als Konkurrenten, sondern als sich ergänzende Instrumente zu betrachten. Dubai bietet eine unübertroffene Größe, enge Verbindungen zu Linienschiffen und die Vorteile einer Freihandelszone für Waren, die reexportiert oder im gesamten Golfraum und in Ostafrika vertrieben werden sollen. Jeddah ist die bessere Wahl, wenn das eigentliche Ziel der Fracht West- oder Zentral-Saudi-Arabien ist, wenn die Widerstandsfähigkeit gegenüber Störungen im Golfkorridor wichtiger ist als marginale Kosteneinsparungen oder wenn es sich um Lebensmittel, verderbliche Waren oder andere Güter handelt, die von Jeddahs spezialisierten Kühl- und Viehanlagen profitieren.
Der Buchungszeitpunkt ist fast genauso wichtig wie die Hafenwahl. Die Frachtraten auf der Route China-Saudi-Arabien weisen 2026 starke wöchentliche Schwankungen auf, und Spediteure empfehlen in der Regel, Angebote nur zwei bis drei Wochen gültig zu halten und Frachtraum frühzeitig zu reservieren, sobald eine Abfahrt bestätigt ist. Duale Hafenpläne, die das Frachtvolumen je nach Endziel zwischen Jeddah und Dammam aufteilen, haben sich ebenfalls als praktikable Methode erwiesen, um Kosten und Liefergeschwindigkeit in Einklang zu bringen, anstatt den gesamten Frachtplan auf einen einzigen Hafen zu konzentrieren.
Für Verkäufer, die neu auf dem saudischen Markt sind oder bisher ausschließlich über Dubai ohne Plan B gehandelt haben, ist es ratsam, frühzeitig eine Speditionsbeziehung aufzubauen, bevor eine Krise diese Entscheidung erzwingt. Topway Shipping bietet mit seinem Angebot an FCL- und LCL-Seefracht, Überseelagerung und koordinierter Zollabfertigung kleineren und mittelständischen Exporteuren die Möglichkeit, die Route über Jeddah zu testen, ohne gleichzeitig einen saudischen Zollagenten, einen Speditionspartner und einen Lagerbetreiber beauftragen zu müssen. In einem Markt, in dem sich die Lage eines Hafens innerhalb weniger Tage ändern kann, ist ein solches integriertes System nicht nur unkompliziert, sondern gewährleistet auch einen reibungslosen Warenfluss.
Es gibt aber auch einen längeren Entwicklungspfad zu betrachten. Sollte die geplante Bahnverbindung ins Landesinnere nach Riad tatsächlich realisiert werden und auch nur annähernd planmäßig verlaufen, würde sich Dschiddas verbleibender struktureller Nachteil gegenüber Jebel Ali deutlich verringern. Bis dahin liegt der Vorteil des Hafens eher in seiner Widerstandsfähigkeit als in seiner reinen Kapazität: Er mag zwar noch nicht die Größe oder die Binnenanbindung Dubais erreichen, bietet aber eine Option am Roten Meer, die auch dann noch funktioniert, wenn der Golfkorridor stillsteht. Und in einem Jahr, das genau von solchen Umbrüchen geprägt ist, hat sich Widerstandsfähigkeit als äußerst wertvoll erwiesen.
Fazit
Die für 2026 prognostizierte Störung der Straße von Hormus hat die maritime Landschaft des Nahen Ostens nicht dauerhaft verändert, aber möglicherweise etwas Nachhaltigeres bewirkt: Sie hat gezeigt, dass Dschidda eine reale, operativ tragfähige Alternative ist, nicht nur ein theoretischer Notbehelf. Die Lage am Roten Meer schützt die Stadt vor dem Risikogebiet der Hormus-Störung, die Infrastrukturinvestitionen im Rahmen der Vision 2030 haben ihr reale Containerkapazitäten verschafft, und ihr Status als Zielhafen und nicht als Umschlagplatz macht sie strukturell weniger anfällig für die Art von Frachtstau, die Jebel Ali am härtesten getroffen hat.
Doch all das ändert nichts an den Größenvorteilen von Jebel Ali, und die fehlende Bahnverbindung von Dschidda nach Riad bleibt ein großes Hindernis für die Planung der Verlader. Der Unterschied besteht nun darin, dass Dschidda bei den Routenverhandlungen im Golfraum nicht länger vernachlässigt wird. Für Unternehmen, die von China aus versenden, ist der praktikable Ansatz nicht, Dubai zu verlassen, sondern Routenflexibilität in jede Planung zu integrieren und mit einem Logistikpartner zusammenzuarbeiten, der die Umsetzung dieser Entscheidung auf beiden Seiten gewährleisten kann.
Häufig gestellte Fragen
F: Ist Jeddah für Fracht aus China tatsächlich günstiger als Dubai?
A: Nicht immer. Die FCL-Raten für Flüge nach Jeddah und Dammam waren 2026 unberechenbar und lagen aufgrund der Hormuz-bedingten Risikoprämien zeitweise über den Raten für Dubai vor der Krise. Der Vorteil liegt in der Zuverlässigkeit und der Vermeidung von Staus in der Golfregion, nicht in automatischen Kosteneinsparungen.
F: Wie lange dauert Seefracht Die Fahrt von China nach Jeddah dauert derzeit?
A: Laut den meisten Studien betragen die üblichen Transportzeiten von Hafen zu Hafen etwa 14 bis 35 Tage. In der Hochsaison oder bei Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung kann die Transportzeit länger sein, bis zu 40 bis 50 Tage.
F: Kann Fracht Riad noch effizient über Dschidda erreichen?
A: Ja, aber derzeit nur per LKW, da es noch keine direkte Zugverbindung zwischen Jeddah und der Hauptstadt gibt. Transportzeiten und -kosten im Landesinneren sind höher als bei den an das Schienennetz angebundenen Häfen am Golf.
F: Sollten Importeure Dubai komplett aufgeben und stattdessen Jeddah bevorzugen?
A: Ja, aber derzeit nur per LKW, da es noch keine direkte Zugverbindung zwischen Jeddah und der Hauptstadt gibt. Transportzeiten und -kosten im Landesinneren sind höher als bei den an das Schienennetz angebundenen Häfen am Golf.
F: Welche Dienstleistungen bietet Topway Shipping für diese Route an?
A: Topway Shipping bietet FCL- und LCL-Seefracht von China nach Jeddah und Dammam. Wir übernehmen die gesamte Logistikkette, von der ersten Etappe über die Lagerung im Ausland und die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Alles aus einer Hand.
F: Ist der Hafen von Dschidda von der Situation in der Straße von Hormuz betroffen?
A: Keineswegs. Dschidda an der Küste des Roten Meeres außerhalb der Straße von Hormus wurde in den Hafenstatuswarnungen bis 2026 durchgehend als voll funktionsfähig gemeldet, obwohl zahlreiche Häfen auf der Golfseite der Straße von Störungen betroffen waren.
