Zuschläge in der Hochsaison erklärt: Versand von China in die USA im 4. Quartal

 

 

Jedes Jahr, etwa im August, entdecken Importeure, die Waren von China in die USA versenden, dasselbe Phänomen auf ihren Frachtrechnungen: Eine neue Position, die im Juni noch nicht vorhanden war. Diese Position wird üblicherweise als PSS, GRI oder eine Kombination aus beidem bezeichnet. Sie kann die Kosten für den Transport eines einzelnen Containers um Hunderte oder sogar Tausende von Dollar erhöhen. Wenn Sie Ihre Lagerplanung für das vierte Quartal im Hinblick auf Black Friday, Cyber ​​Monday und das Weihnachtsgeschäft gestalten, ist es unerlässlich, diese Gebühren zu kennen. Sie entscheiden darüber, ob Ihre Prognose der Gesamtkosten zutrifft oder ob sie sich im Oktober still und leise als falsch erweist.

In diesem Beitrag analysieren wir die Zuschläge in der Hochsaison, die Entwicklung der China-USA-Route im vierten Quartal 2026, die aktuelle Preissituation und zeigen auf, wie Verlader ihre Kosten realistisch senken können, ohne die Zuverlässigkeit zu beeinträchtigen. Im weiteren Verlauf der Saison vergleichen wir die Seefrachtraten in der Hochsaison mit den zusätzlich anfallenden Paket- und Luftfrachtzuschlägen.

Was genau ist ein Hochsaisonzuschlag?

Ein Hochsaisonzuschlag ist ein temporärer Aufschlag, den Reedereien auf ihre Basisfrachtrate erheben, wenn die Nachfrage nach Containerkapazität das verfügbare Angebot auf einer bestimmten Handelsroute übersteigt. Es handelt sich dabei nicht um eine Steuer. Auch steht er nicht in Zusammenhang mit Treibstoff- oder Währungskursen (z. B. als Bunkerpreisanpassung). Es ist lediglich so, dass mehr Verlader Platz auf denselben Schiffen benötigen. Die Reedereien erheben den Zuschlag, um die betriebliche Belastung durch die nahezu vollständige Auslastung auszugleichen und zusätzliche Buchungen zu vermeiden, die andernfalls den Fahrplan überlasten könnten.

Traditionell begannen die PSS-Fenster im Juni auf der transpazifischen Ostroute und liefen bis Oktober, entsprechend dem üblichen Auffüllungszyklus des Einzelhandels vor der Weihnachtszeit. Das Besondere am Jahr 2026 ist, dass die Reedereien PSS- und GRI-Ankündigungen früher und häufiger als in einem normalen Jahr veröffentlicht haben. Dies ist teils auf tarifbedingte Nachfrageschwankungen zurückzuführen, teils darauf, dass Kapazitätsdisziplin durch gestrichene Abfahrten zur Standardstrategie geworden ist.

Warum das vierte Quartal 2026 anders aussieht als in den vergangenen Jahren

Der wichtigste Faktor, der die diesjährige Hochsaison beeinflussen wird, ist das geplante Auslaufen des derzeitigen US-chinesischen Zollabkommens im November 2026. Anstatt die Weihnachtsbestellungen über den Sommer zu verteilen, verlegten viele Importeure sie in den Mai und Juni, um die Frist einzuhalten. Dies führte zu einem ungewöhnlich plötzlichen und frühen Anstieg der Nachfrage, anstatt des üblicherweise von den Spediteuren geplanten allmählichen Anstiegs.

Diese Vorverlagerung hat erhebliche Auswirkungen auf das vierte Quartal. Einige Analysten erwarten ein schwächeres Saisonende, wobei die Frachtraten möglicherweise sinken, sobald der anfängliche Anstieg abgeklungen ist. Da bereits so viel Fracht vorzeitig transportiert wurde, warnen andere, dass allein das Ende des Waffenstillstands eine zweite Welle von Eilbuchungen im September und Oktober auslösen könnte. Verlader versuchen dann, Restbestände abzuwickeln, bevor ein neues Zollregime in Kraft tritt, das die Zuschläge länger als üblich auf hohem Niveau halten würde.

In jedem Fall bleibt für die Verlader die gleiche Schlussfolgerung: Die diesjährige Hochsaison hängt weniger von der reinen Saisonalität des Einzelhandels ab, sondern vielmehr vom Timing der Handelspolitik, was Prognosen auf Basis des letztjährigen Zeitplans deutlich erschwert.

Der Zuschlagsstapel: PSS, GRI und alles andere

Speditionen berechnen in der Regel nicht nur einen einzigen Kostenpunkt. Stattdessen fallen bei Sendungen während der Hochsaison üblicherweise zusätzlich zum regulären Seefrachtpreis noch einige weitere Gebühren an. Es ist wichtig, die gesamte Kostenstruktur zu kennen, da ein Angebot, das lediglich den Grundpreis ausweist, die tatsächlichen Gesamtkosten erheblich unterschätzen kann, sobald alle Gebühren addiert sind.

Zuschlagsart	Was es abdeckt	Typischer Bereich im 4. Quartal (pro Behälter)
Allgemeine Tariferhöhung (GRI)	Eine allgemeine Erhöhung der Grundtarife, die von den Spediteuren entlang einer Handelsroute angewendet wird und in der Regel zwei bis vier Wochen im Voraus angekündigt wird.	USD 300 - 1,200
Hauptsaisonzuschlag (PSS)	Ein bedarfsabhängiger Zuschlag, der in Monaten mit hohem Buchungsaufkommen zusätzlich zum Grundpreis erhoben wird.	USD 200 - 800
Zuschlag für Ausrüstungsungleichgewicht (EIS)	Entschädigt Reedereien für die Rückführung leerer Container in exportintensive Herkunftsländer wie Südchina.	USD 150 - 500
Notfall-Treibstoff-/Bunkerzuschlag	Übernimmt die Reaktion auf plötzliche Schwankungen der Bunkerpreise, die oft mit geopolitischen Störungen auf wichtigen Schifffahrtskorridoren zusammenhängen.	USD 100 - 400
Hafenüberlastungszuschlag	Angewendet an Drehkreuzen, die mit Liegeplatzverzögerungen oder Werftrückständen zu kämpfen haben, wie beispielsweise Los Angeles/Long Beach im dritten und vierten Quartal.	USD 250 - 500

Nicht alle Gebühren fallen bei jeder Buchung an; die Beträge variieren je nach Spediteur, Vertragsart und ob es sich um einen langfristigen Servicevertrag oder eine Spotbuchung handelt. Spot-Sendungen unterliegen schnellen Preiserhöhungen, da Spediteure die Spotpreise kurzfristig ändern können; vertragliche Obergrenzen sichern jedoch in der Regel das vereinbarte Volumen.

Aktuelle Wechselkurse auf der Handelsroute zwischen China und den USA

Bis Mitte 2026 werden die Spotpreise auf der Route China-USA deutlich über den Tiefstständen vom Jahresbeginn liegen. Häfen an der Westküste wie Los Angeles und Long Beach bieten weiterhin die kürzesten Transitzeiten und in den meisten Wochen günstigere Preise, während Häfen an der Ostküste aufgrund größerer Schifffahrtsstrecken und in einigen Fällen aufgrund der Beschränkungen des Panamakanals einen erheblichen Aufschlag aufweisen.

Zielort	Typischer Tarif für einen 40-Fuß-Container	Saisonales Muster
US-Westküste (Los Angeles/Long Beach)	USD 3,000 - 5,500	Höhepunkte im dritten Quartal, Abschwächung im vierten Quartal
US-Ostküste (NY/NJ, Savannah)	USD 4,200 - 7,200	Bleibt aufgrund des längeren Transports und der Kanalführung länger erhöht.
US-Golfküste (Houston)	USD 4,000 - 6,500	Verfolgt die Trends der Ostküste mit leichter Verzögerung.

Die Prognosen für den gesamten Containermarkt deuten darauf hin, dass im dritten Quartal mit Preiserhöhungen von zehn bis zwanzig Prozent auf den Transpazifikrouten in der Hochsaison zu rechnen ist. Mit Beginn des vierten Quartals und dem Nachlassen der vorgezogenen Nachfrage besteht die Möglichkeit einer Abschwächung. Allerdings erhöhen Ausfall von Schiffsabfahrten, geopolitische Spannungen mit Auswirkungen auf die Bunkerpreise und der Zeitpunkt des Zollstopps die Unsicherheit und lassen sich in einem einfachen Saisondiagramm nicht adäquat darstellen.

Blank Sailings, Rollovers und Capacity Games

Eine der besorgniserregendsten Entwicklungen für Verlader in diesem Jahr war die Zunahme von Ausfällen bei planmäßigen Fahrten. Reedereien streichen diese Fahrten, um die verfügbare Kapazität zu begrenzen und höhere Frachtraten zu erzielen. Es ist mittlerweile keine Seltenheit mehr, dass innerhalb einer Woche zahlreiche Transpazifik-Abfahrten ausfallen. Die Folge ist, dass selbst Verlader, die im Voraus Platz reserviert haben, mit der Situation konfrontiert werden, dass ihre Container auf eine spätere Reise verschoben werden müssen.

Die gemeldeten Rollover-Raten, also der Prozentsatz der gebuchten Container, die nicht auf das vorgesehene Schiff verladen werden, variieren je nach Woche und Reederei stark. In Spitzenzeiten liegen sie Schätzungen zufolge bei 30 bis 60 Prozent. Für Unternehmen, die ihre Lagerbestände auf einen bestimmten Starttermin oder die bevorstehende Einlagerung vor den Feiertagen abstimmen, können selbst wenige Tage Rollover kostspielig sein. Daher planen viele Verlader für ihre Lieferungen im vierten Quartal nun zusätzliche Pufferzeiten ein, anstatt erst kurz vor dem Stichtag zu buchen.

Häfen, Staus und die Gebühren, die sich hinter den Gebühren verstecken

Zuschläge fallen nicht nur für den Seetransport an. Sobald ein Container einen US-Hafen erreicht, können Engpässe am Liegeplatz oder im Containerterminal zusätzliche Gebühren verursachen, die tendenziell im gleichen Zeitraum von August bis Oktober ansteigen, in dem auch die Seefracht-PSS-Gebühren ohnehin steigen. Unerwartete Anstiege des Importvolumens machen sich meist zuerst an den beiden wichtigsten Umschlagplätzen für Waren aus China, Los Angeles und Long Beach, bemerkbar.

Importeure müssen zusätzlich zu den üblichen Staugebühren auch Chassis-Engpässe, Standgelder und Überliegegebühren berücksichtigen, falls Container über die zulässige Freistellungsdauer hinaus festgehalten werden, sowie steigende Lkw-Transportkosten auf der letzten Meile, die in der Regel mit der Hafenauslastung zusammenhängen. All diese Kosten sind im ursprünglichen Angebot für den Seefrachttransport nicht enthalten, werden aber während der Hochsaison zu realen Posten, wenn eine Sendung tatsächlich durch die Lieferkette transportiert wird.

Wie sich die Gebühren für Seefracht-PSS von den Spitzengebühren für Paket- und Luftfracht unterscheiden

Es ist wichtig, die Zuschläge für die Hochsaison im Seefrachtverkehr, mit denen viele E-Commerce-Unternehmen ebenfalls konfrontiert sind, von den Spitzenpreisen für Paket- und Luftfracht zu unterscheiden, da Zeitpunkt und Struktur unterschiedlich sind. Der Seefrachtzuschlag wird pro Container berechnet und gilt in der Regel von etwa Juli bis Oktober, entsprechend dem Wiederauffüllungszyklus des Einzelhandels. Die Spitzengebühren für Luftfracht auf Strecken mit Ursprung in Asien fallen typischerweise von August bis Dezember an und werden pro Kilogramm, nicht pro Container, zusätzlich zu den ohnehin schon schwankenden Luftfrachtpreisen erhoben.

Beispielsweise erheben FedEx und UPS in der Vorweihnachtszeit, typischerweise von Mitte Oktober bis Mitte Januar, Zuschläge pro Paket, um dem erhöhten Versandaufkommen im Direktvertrieb an Endkunden gerecht zu werden. Für Amazon-FBA-Händler oder Direktversender von Produkten aus China bedeutet dies, dass die Kosten in Ihrer Lieferkette innerhalb desselben Quartals an drei verschiedenen Stellen anfallen können: einmal beim Seetransport in die USA, dann bei eventuellen Expresslieferungen per Luftfracht und schließlich bei der Zustellung an die Endkunden.

Praktische Wege zur Kostenkontrolle in der Hochsaison

Der beste Schutz vor Saisonzuschlägen ist der richtige Zeitpunkt. Durch die Sicherung von Kapazitäten mittels eines Servicevertrags im Vorfeld des Zeitraums von Juli bis Oktober erhalten Verlader deutlich planbarere Preise als bei der Buchung von Frachtraum während der Hochsaison. Verlader, die bis September warten, um Frachtraum für das vierte Quartal zu buchen, zahlen fast immer die höchsten Preise des Jahres und tragen das größte Risiko einer Auftragsverlängerung.

Konsolidierung ist ein weiterer praktischer Hebel. Durch die Zusammenfassung kleinerer Sendungen zu Komplettladungen oder die Zusammenarbeit mit einem Partner, der Stückgut effizient bündeln kann, lässt sich Stückgut gewinnbringend bündeln oder die Chancen auf einen Platz in einem engen Fahrplan erhöhen. Auch Flexibilität bei der Routenplanung ist hilfreich: Ein Verlader, der sowohl die West- als auch die Ostküste oder eine Kombination aus Direkt- und Umladungsrouten in Betracht zieht, hat mehr Möglichkeiten, falls eine geplante Abfahrt ausfällt.

Hier kann ein erfahrenes Speditionsunternehmen den entscheidenden Unterschied machen. Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen ist seit 2010 im Geschäft. Mit über 15 Jahren Erfahrung im Transportwesen und der Zollabfertigung zwischen China und den USA hat das Team bereits zahlreiche Hochsaisonzyklen erfolgreich durchlaufen. Topway Shipping bietet Dienstleistungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette – vom Lkw-Transport in China über Seefracht und ausländische Lagerung bis hin zur Zollabfertigung und Zustellung in den USA. Versender profitieren somit von einer zentralen Anlaufstelle und müssen nicht für jeden Transportabschnitt mit mehreren Anbietern koordinieren. Das Unternehmen bietet außerdem Seefrachtdienste mit Komplettladungen (FCL) und Teilladungen (LTL) zu wichtigen Häfen weltweit an. Dies ermöglicht kleineren und mittelständischen Importeuren, auf konsolidierte Kapazitäten zuzugreifen, ohne für jede Reise einen kompletten Container buchen zu müssen.

Abschließend ist es ratsam, die Zuschläge im Voraus einzuplanen, anstatt davon überrascht zu werden. Bevor die konkreten Sätze bekannt gegeben werden, hilft es, PSS, GRI und Staugebühren in ein Kostenmodell für das vierte Quartal einzubeziehen, um nicht unvorbereitet zu sein, wenn die Septemberrechnung höher als geplant ausfällt.

Fazit

Die Zuschläge in der Hochsaison bleiben bestehen, und insbesondere für die Schifffahrt zwischen China und den USA hat die Zollpause 2026 zusätzliche Komplexität mit sich gebracht, da die Planung nicht mit den saisonalen Mustern der Vorjahre übereinstimmt. Die hohe Nachfrage im Vorfeld, die häufigen Aussetzung von Abfahrten und die Zollfrist mitten im vierten Quartal bedeuten, dass Verlader die diesjährige Hochsaisonplanung als eigenständiges Problem betrachten müssen und nicht als Wiederholung der Situation von 2025.

Unternehmen, die diese Zeit am besten überstehen, weisen einige Gemeinsamkeiten auf: Sie sichern sich frühzeitig Kapazitäten, kalkulieren Zuschläge von Anfang an in ihre Kostenkalkulationen ein und arbeiten mit Logistikpartnern zusammen, die die gesamte Lieferkette vom Ursprung in China bis zur US-Haustür verstehen. Ob dies nun bedeutet, im Frühjahr einen Servicevertrag abzuschließen oder sich auf einen Partner wie Topway Shipping zu verlassen, der Transport, Seefracht, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile aus einer Hand koordiniert – das Ziel ist dasselbe: eine volatile Saison so planbar zu gestalten, dass eine Strategie für den Weihnachtsbedarf darauf aufgebaut werden kann.

Häufig gestellte Fragen

F: Worin besteht der Unterschied zwischen einem GRI und einem PSS?

A: Es handelt sich um einen separaten, bedarfsabhängigen Zuschlag, der in Monaten mit hohem Sendungsaufkommen zusätzlich zum Grundpreis erhoben wird. Daher können Sendungen gleichzeitig beide Zuschläge enthalten.

F: Wann beginnen und enden die Zuschläge für den China-USA-Handel in der Hochsaison üblicherweise?

A: Traditionell begannen die PSS-Fenster auf der Transpazifikroute etwa im Juni und dauerten bis Oktober, aber im Jahr 2026 hat sich der Zeitpunkt aufgrund von durch Zölle bedingten Nachfragesteigerungen, die den Güterverkehr in die Sommermonate vorverlegten, nach vorne verschoben.

F: Warum sind die Zinssätze an der Ostküste höher als an der Westküste?

A: Die Anbindung an die Ostküste erfordert längere Schifffahrtsstrecken und, je nach Route, die Durchfahrt durch den Panamakanal, was die Kosten erhöht und die verfügbare Kapazität im Vergleich zu den unkomplizierteren Routen an die Westküste nach Los Angeles und Long Beach einschränkt.

F: Können Zuschläge in der Hochsaison vollständig vermieden werden?

A: Nicht vollständig, aber es gibt Möglichkeiten, ihre Auswirkungen abzumildern, wie z. B. frühzeitige Vertragsabschlüsse, die Zusammenfassung von Sendungen in vollen Containern, Flexibilität bei der Routenplanung und die Zusammenarbeit mit einem Frachtpartner, der Kapazitäten vor den geschäftigsten Wochen der Saison organisieren kann.

F: Wie wirkt sich das Auslaufen des US-chinesischen Zollabkommens auf die Versandkosten im vierten Quartal 2026 aus?

A: Der Waffenstillstand soll im November 2026 auslaufen, daher haben viele Importeure ihre Bestellungen bereits Anfang dieses Jahres vorgezogen, um die Nachfrage zu erhöhen und möglicherweise ein schwächeres spätes viertes Quartal oder eine zweite Welle dringender Buchungen vor Ablauf der Frist zu erzeugen, je nachdem, wie sich die Handelspolitik entwickelt.