Das Risiko im Roten Meer bleibt bestehen: Warum eine Umgehung immer noch Kosten verursacht
Fast drei Jahre nach der Beschlagnahmung der Galaxy Leader im Roten Meer am 19. November 2023 ist der Korridor, über den einst rund 12–15 % des Welthandels abgewickelt wurden, noch immer nicht wieder normal. Nach dem Gaza-Waffenstillstand im Oktober 2025 ließen die Angriffe vorübergehend nach, und einige wenige Flugzeugträger testeten Anfang 2026 sogar die Rückkehr zum Suezkanal. Doch im Juni 2026 verhängten die Huthis im Zuge des erneuten Aufflammens des Iran-Israel-Konflikts ein erneutes Verbot für Schiffe mit Verbindungen zu Israel, und der kurzzeitige Optimismus verflog fast so schnell, wie er gekommen war.
Für Spediteure, Importeure und alle, die Fracht aus China buchen, war die entscheidende Frage nie, ob das Rote Meer jemals wieder geöffnet wird. Vielmehr geht es darum, ob sich die Kostenstruktur, die sich in den letzten drei Jahren aufgebaut hat – die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung, die Kriegsrisikozuschläge, die geringere Schiffskapazität –, bald wieder normalisieren wird. Angesichts der Lage im September 2026 lautet die ehrliche Antwort: noch nicht, und wahrscheinlich auch nicht in absehbarer Zeit. Dieser Artikel analysiert die aktuellen Entwicklungen auf dem Wasser, ihre Auswirkungen auf Frachtraten und Transitzeiten auf den einzelnen Routen und zeigt auf, was Verlader jetzt tun können.
Eine Krise, die kein Ende nehmen will
Die Krise im Roten Meer begann mit einer Reihe von Raketen-, Drohnen- und Seeminenangriffen der im Jemen stationierten Huthi-Rebellen. Diese Angriffe wurden zunächst als Vergeltungsmaßnahme gegen Schiffe mit Verbindungen zu Israel nach dem Ausbruch des Gaza-Krieges dargestellt. Innerhalb weniger Monate wurden über 100 Handelsschiffe angegriffen, und Anfang 2024 hatte die überwiegende Mehrheit der Containerreedereien, die zwischen Asien und Europa verkehrten, ihre Schiffe vollständig aus der Meerenge Bab al-Mandab und dem Suezkanal abgezogen und fuhr stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung herum.
Militärische Interventionen änderten wenig an der Lage. Die von den USA und Großbritannien im Februar 2024 gestartete Operation Prosperity Guardian griff zwar wiederholt Stellungen der Huthis an, doch die Angriffe dauerten bis 2025 an. Nach dem Waffenstillstand im Gazastreifen im Oktober 2025 trat eine echte Ruhepause ein, und einige Monate lang sah es so aus, als könnte die Branche endlich wieder auf die Beine kommen. Dieses Zeitfenster schloss sich im Juni 2026, als die erneuten Kämpfe zwischen Israel und dem Iran den Huthis einen neuen Vorwand lieferten, ihr Schifffahrtsverbot wieder einzuführen.
Die Zahlen sprechen für sich, besser als jede einzelne Schlagzeile. Der Anteil des Suezkanals am globalen Schiffsverkehr ist von rund 12 % vor der Krise auf unter 9 % heute gesunken, und die Durchfahrten von Containerschiffen durch den Kanal gingen auf dem Höhepunkt der Umleitungen im Jahr 2024 um etwa 90 % zurück. Dieser Anteil hat sich seither nicht nennenswert erholt, da das zugrunde liegende Sicherheitsrisiko nach wie vor besteht – es ist lediglich von einem ständigen zu einem sporadischen geworden.
Warum die Schlagzeilen über die „Wiedereröffnung der Suez-Spanne“ immer wieder am Kern der Sache vorbeigehen.
Fast alle paar Monate tauchen neue Meldungen auf, die die Wiedereröffnung des Roten Meeres für den Schiffsverkehr ankündigen. Im Januar 2026 eröffnete der ägyptische Hafen Sokhna nahe der südlichen Einfahrt des Kanals ein neues, halbautomatisiertes Containerterminal, und einige wenige Reedereien, darunter ein Maersk-Dienst zwischen Indien, dem Nahen Osten und den USA, nahmen den eingeschränkten Transitbetrieb wieder auf. Die Berichterstattung stilisierte dies als Beginn vom Ende der Krise. Doch das war es nicht.
Die Versicherer haben ihre Einschätzung der Region keineswegs geändert. Sie stufen die Durchfahrt durch das Rote Meer weiterhin als risikoreich ein, und die Kriegsrisikoprämien für Schiffe, die den Korridor passieren, stiegen bis zum dritten Quartal 2026 auf rund 1.0 % des Schiffswerts – genug, um die Kosten einer einzigen Reise eines großen Containerschiffs um Hunderttausende von Dollar zu erhöhen. Allein dieser Kostenposten reicht oft aus, um die Treibstoff- und Zeitersparnis, die eine Suezkanalpassage ansonsten bieten würde, zunichtezumachen.
Das Ergebnis ist ein zweigleisiger Markt anstelle einer echten Wiederöffnung. Eine Minderheit der Reedereien fährt gelegentlich Suezkanal-Routen auf bestimmten Strecken, wenn die Sicherheitslage vorübergehend günstig erscheint, während die Mehrheit – nach Branchenschätzungen mehr als 70 % der Ost-West-Containerkapazität – weiterhin die Route über das Kap der Guten Hoffnung als Standardroute nutzt. Die meisten Analysten gehen davon aus, dass sich dieses Muster mindestens bis 2027 fortsetzen wird, und die Reedereien haben ihre Flotteneinsatzpläne, Neubauaufträge und Netzwerkstrukturen bereits an ein Rotes Meer angepasst, das auf absehbare Zeit weitgehend geschlossen bleibt.
Die wahren Kosten des langen Weges
Die Umleitung um die Südspitze Afrikas ist nicht nur eine fahrplanmäßige Unannehmlichkeit. Sie verlängert eine typische Asien-Europa-Reise um etwa 3,500 Seemeilen und bindet schätzungsweise 2.5 Millionen TEU der globalen Containerkapazität, einfach weil die Schiffe länger auf See sind und nicht so schnell wieder für die nächste Fahrt eingesetzt werden können. Diese Kapazitätsbindung ist einer der Hauptgründe, warum die Frachtraten trotz nachlassendem Nachfragewachstum strukturell hoch geblieben sind.
Zusätzliche Meilen, zusätzliche Tage
Die zusätzliche Transportzeit variiert je nach Handelsroute, ist aber überall dort erheblich, wo die Umleitung um Cape Cod gilt. Die folgende Tabelle fasst die ungefähren Auswirkungen zusammen, mit denen Spediteure und Frachtführer derzeit rechnen müssen.
| Handelsroute | Route in Gebrauch | Zusätzliche Transitzeit | Typischer Gesamtdurchgang |
| Asien → Nordeuropa | Kap der Guten Hoffnung | +10 bis 14 Tage | . |
| Asien → Mittelmeer | Kap der Guten Hoffnung | +8 bis 12 Tage | . |
| Asien → US-Ostküste | Kap-/Suez-Mix | +8 bis 12 Tage | . |
| Asien → US-Westküste | Trans-Pazifik (nicht betroffen) | . | . |
Auffällig ist, dass die Route entlang der US-Westküste kaum berührt wird, da sie ohnehin nie auf den Suezkanal angewiesen ist. Genau deshalb haben so viele chinesische Verlader in den letzten zwei Jahren ihr Transportvolumen auf die Westküsten-Drehkreuze und die Binnenbahn verlagert – dies ist eine der wenigen Möglichkeiten, den Aufschlag für das Rote Meer vollständig zu umgehen, anstatt ihn einfach hinzunehmen.
Zusätzlicher Treibstoff, zusätzliche Gebühren
Abgesehen vom Zeitaufwand verbraucht die Route um das Kap der Guten Hoffnung deutlich mehr Treibstoff. Branchenschätzungen zufolge belaufen sich die zusätzlichen Bunkerkosten für eine einzelne Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung auf rund 1.6 Millionen US-Dollar pro großem Containerschiff im Vergleich zur Suezkanalpassage, selbst nach Berücksichtigung der vermiedenen Kanalgebühren. Ägypten hat dies besonders stark zu spüren bekommen: Die Einnahmen der Suezkanalbehörde sind von jährlich rund 10.25 Milliarden US-Dollar vor der Krise auf unter 4 Milliarden US-Dollar gesunken. Dieser Rückgang hat Ägypten wiederum gezwungen, andere Hafengebühren und -abgaben zu erhöhen, um das Defizit auszugleichen – Kosten, die letztendlich auf die Rechnungen der Verlader auf den noch durch den Kanal führenden Routen zurückfallen.
Wie sich das auf die Frachtraten auswirkt, Spur für Spur
Die Seefrachtraten dürften 2026 insgesamt rückläufig sein, da neue Schiffe die Kapazität schneller erhöht haben als die Nachfrage gewachsen ist. So sanken beispielsweise die durchschnittlichen Spotraten von China an die US-West- und Ostküste im ersten Halbjahr um rund 35 % bzw. 32 %. Diese allgemeine Abschwächung verschleiert jedoch einen hartnäckigen Aufschlag auf den Routen, die am stärksten von der Umleitung durch das Rote Meer betroffen sind – die Differenz zwischen den Kosten dieser Routen unter normalen Suez-Bedingungen und den tatsächlichen Kosten hat sich nicht annähernd so schnell verringert.
| Spur | Ungefährer Prämienaufschlag im Vergleich zur Zeit vor der Krise | Typischer Tarif für einen 40-Fuß-Container (2026) |
| China → Nordeuropa / Mittelmeerraum | 25 bis 40 % über dem Ausgangswert | Die Vertragspreise liegen im Allgemeinen im niedrigen bis mittleren Bereich von 2,000 US-Dollar pro FEU, die Spotpreise sind höher und volatiler. |
| China → Ostküste der USA | 15 bis 25 % über dem Ausgangswert | $ 4,200 bis $ 7,200 |
| China → US-Westküste | 5 bis 10 % über dem Ausgangswert | $ 3,000 bis $ 5,500 |
Die langfristigen Vertragsraten zeichnen ein ähnliches Bild. Verträge für die Route Fernost-Mittelmeer, die Anfang 2026 abgeschlossen wurden, lagen etwa 25 % niedriger als Ende 2025. Dies spiegelt den allgemeinen Abwärtstrend am Markt wider. Bereinigt um die Risikoprämie für das Rote Meer liegen sie jedoch immer noch deutlich über dem Niveau vor der Krise im Jahr 2023. Anders ausgedrückt: Die Verlader erfahren zwar eine gewisse Entlastung durch den allgemeinen Ratenzyklus, das Rote Meer selbst hat jedoch keine Entlastung gebracht.
Auch LCL-Fracht steht vor ähnlichen Herausforderungen. Konsolidierte Fracht von China in die USA kostet derzeit etwa 40 bis 90 US-Dollar pro Kubikmeter, zuzüglich CFS-Gebühren von rund 8 bis 15 US-Dollar pro Kubikmeter. Die Faustregel gilt weiterhin: Ab einem Volumen von etwa 14 bis 15 Kubikmetern ist FCL die wirtschaftlichere Option. Unterhalb dieser Grenze ist LCL auf dem Papier zwar günstiger, doch verlängert die Konsolidierung die ohnehin schon längere Transportzeit in der Regel um zwei bis fünf Tage.
Jenseits des Frachtgesetzes: Versicherung, Staus und Zuverlässigkeit
Die direkte Prämie ist nur ein Teil des Gesamtbildes. Eine Kriegsrisikoversicherung für Schiffe, die die Suezroute wählen, ist mittlerweile nahezu obligatorisch und nicht mehr optional. Die bereits erwähnte Prämie von etwa 1.0 % des Kaskowerts kommt zusätzlich zur Standard- Transportversicherung hinzu und ersetzt diese nicht. Spediteure, die Tür-zu-Tür-Preise für Fracht nach Europa anbieten, müssen diese Position nun standardmäßig in ihre Kostenkalkulationen einbeziehen.
Die Hafenstaus in Europa haben sich als Folge der längeren und weniger planbaren Route um das Kap verschärft. Schiffe, die nach einer langen Reise gebündelt eintreffen, belasten die Terminalkapazitäten und erhöhen das Risiko von Liege- und Standgeldern für nicht schnell abgefertigte Fracht. Verlader, die diese Gebühren bisher als seltene Ausnahme betrachteten, planen nun standardmäßig Pufferzeiten in ihre Kostenkalkulation ein.
Die Zuverlässigkeit der Fahrpläne hat ebenfalls gelitten. Da rund 2.5 Millionen TEU Kapazität durch die längeren Umleitungen zum Kap der Guten Hoffnung gebunden sind, haben die Reedereien weniger Spielraum, um Verspätungen, Hafenstreiks oder wetterbedingte Störungen ohne Ausfallzeiten aufzufangen. Für jeden Importeur mit einem engen Nachschubzyklus stellt diese geringere Zuverlässigkeit wohl ein größeres operatives Problem dar als der Preisaufschlag selbst.
Wie sich das bei einer typischen Lieferung auswirkt
Nehmen wir einen Standard-40-Fuß-Container mit Stückgut, der von einer Fabrik in Südchina zu einem Distributionszentrum an der US-Ostküste transportiert wird. Auf der Route, die voraussichtlich bis Ende 2026 genutzt wird, verlängert sich die Transportzeit für diese Sendung im Vergleich zur Route vor der Suez-Krise um etwa 8 bis 12 Tage. Hinzu kommt ein Aufschlag von 15 bis 25 Prozent, der Kriegsrisikoversicherung, Treibstoffzuschläge und kapazitätsabhängige Preise berücksichtigt. Bei einem Preis von etwa 4,200 bis 7,200 US-Dollar für einen 40-Fuß-Container können allein diese Zuschläge leicht mehrere Hundert bis weit über Tausend Dollar an vermeidbaren Kosten pro Container ausmachen.
Kleinere Verlader, die LCL-Mengen transportieren, spüren eine etwas andere Form desselben Drucks: Sie sind weniger von Preisschwankungen pro Container betroffen, reagieren aber empfindlicher auf Verzögerungen durch Konsolidierung, die sich zusätzlich zu den ohnehin schon langen Seetransporten summieren. Da die Hochsaison im Handel zwischen China und den USA typischerweise von August bis Oktober, also vor dem Jahresendgeschäft im Einzelhandel, dauert, sollten Verlader, die planen, in diesem Zeitraum 2026 oder 2027 Waren zu transportieren, mit Preisen rechnen, die 40 % bis 80 % über dem Tiefststand des ersten Quartals liegen. Hinzu kommt der bereits im Basispreis enthaltene Aufschlag für den Roten-Meer-Transport.
Praktische Schritte für Spediteure und Importeure jetzt
Das alles bedeutet nicht, dass Verlader machtlos sind. Die Spediteure, die die Auswirkungen der Störungen im Roten Meer im Jahr 2026 am besten bewältigen, sind diejenigen, die sie als Planungsgrundlage und nicht als Überraschung betrachten, Vertragspreise sichern, wo es das Volumen zulässt, anstatt volatilen Spotpreisen hinterherzujagen, und die Optionen für Kap- und Suezkanal auf jeder Route, auf der ein Reeder noch beides anbietet, laufend vergleichen. Die Einplanung einiger zusätzlicher Tage an Pufferbeständen in die Nachschubplanung, anstatt davon auszugehen, dass die Transitzeit von Hongkong nach Europa von vor der Krise von 26 Tagen jemals wieder vollständig erreicht wird, ist mittlerweile Standard und keine übervorsichtige Absicherung mehr.
Genau in solchen Umfeldern zahlt sich ein Spediteur mit fundierter Spezialerfahrung im China-USA-Korridor aus. Topway Shipping, seit 2010 mit Hauptsitz in Shenzhen, konzentriert sich seit über 15 Jahren auf internationale Logistik und Zollabfertigung zwischen China und den USA. Diese branchenspezifische Expertise ist besonders wichtig, wenn Transitzeiten und Zuschläge so häufig schwanken wie beispielsweise im Jahr 2026. Topways Service deckt die gesamte Wertschöpfungskette ab, die ein Versender in einer solchen Phase benötigt: Abholung und Transport in China, flexible Seefracht (FCL und LCL) zu wichtigen Häfen weltweit, Überseelagerung zur Abfederung von Terminschwankungen, Zollabfertigung an beiden Enden und Zustellung in den USA.
Für Verlader, die sich zwischen der frühzeitigen Sicherung von FCL-Kapazitäten und dem Abwarten einer LCL-Konsolidierung entscheiden müssen, oder die abwägen müssen, ob sich für eine bestimmte Sendung der Aufpreis einer schnelleren, aber risikoreicheren Route lohnt, ist ein Spediteur, der die tatsächlichen Transitzeit- und Kostenabwägungen aufzeigen kann – anstatt nur einen einzigen Angebotspreis zu nennen –, oft der entscheidende Unterschied zwischen einer reibungslosen Hochsaison und einer teuren.
Ein Spediteur, der schnell auf veränderte Bedingungen reagieren kann, ist ebenfalls von großem Wert. Da sich die Lage im Roten Meer – wie im Juni 2026 – sehr kurzfristig ändern kann, profitieren Verlader von einem Partner, der die Ankündigungen der Reedereien aktiv verfolgt, Buchungsempfehlungen anpasst und darauf hinweist, wenn eine bestimmte Route kurzzeitig günstiger oder riskanter als üblich wird. Ein Partner, der lediglich den jeweils aktuellen Tarif einer Reederei weitergibt, ist da deutlich wertvoller.
Es lohnt sich auch, die Auswirkungen auf einen mittelständischen Importeur zu beziffern, der beispielsweise 200 Container pro Jahr auf der Route Asien-Europa oder Asien-US-Ostküste transportiert. Selbst ein konservativer Aufschlag von 15 %, angewendet auf dieses Volumen mit durchschnittlich 5,000 US-Dollar pro Container, ergibt Kosten von rund 150,000 US-Dollar jährlich, die bei normalem Schiffsverkehr im Roten Meer schlichtweg nicht anfallen würden. Berücksichtigt man zusätzlich die längeren Lagertage, die aufgrund der unvorhersehbaren Transportzeiten benötigt werden, können die tatsächlichen jährlichen Kosten der Krise für ein Unternehmen dieser Größe – inklusive Lagerhaltungskosten – leicht einen sechsstelligen Betrag erreichen.
Der Weg bis 2027 und darüber hinaus
Ob das Rote Meer tatsächlich wieder befahrbar wird, hängt fast ausschließlich von Faktoren ab, die weit außerhalb des Einflussbereichs der Schifffahrtsbranche liegen – der Entwicklung der Lage im Gazastreifen, dem umfassenderen Konflikt zwischen Iran und Israel und den Überlegungen der Huthis hinsichtlich ihrer eigenen Position in diesem regionalen Konflikt. All das können Spediteure und Importeure nicht beeinflussen. Genau deshalb konzentriert sich ein Großteil der aktuellen strategischen Beratung in der Branche darauf, mit der Unsicherheit umzugehen, anstatt auf ein bestimmtes Lösungsdatum zu setzen.
Die Reedereien haben bereits langfristige Entscheidungen getroffen, die diese Realität widerspiegeln. Flotteneinsatzpläne, Neubauaufträge und Netzwerkumgestaltungen wurden auf der Annahme ausgerichtet, dass die Route um das Kap der Guten Hoffnung mindestens bis 2027 beibehalten wird, und das Interesse an alternativen Korridoren – erweiterter Kapazität des Panamakanals, arktischen Schifffahrtsrouten und Schienenoptionen wie der Transsibirischen Eisenbahn – ist entsprechend gestiegen, auch wenn keine dieser Alternativen das Frachtaufkommen des Suezkanals kurzfristig vollständig ersetzen kann.
Aktuell ist die realistischste Planungsannahme, dass der Aufschlag für das Rote Meer kein vorübergehender Zuschlag, sondern ein strukturelles Merkmal des Handels zwischen Asien und Europa sowie zwischen Asien und der US-Ostküste für mindestens ein weiteres Jahr, möglicherweise aber auch länger, darstellt. Verlader, die diese Annahme bereits heute in ihre Budgets, Routenentscheidungen und Speditionsbeziehungen einbeziehen, sind deutlich besser aufgestellt als diejenigen, die noch auf eine vollständige Rückkehr zum Zustand vor 2023 warten.
Fazit
Drei Jahre später hat sich die Krise im Roten Meer als weitaus langwieriger erwiesen als von den meisten Branchenvertretern zunächst erwartet. Die Ereignisse des Jahres 2026 – eine kurze Entspannung nach dem Waffenstillstand im Gazastreifen, gefolgt von einem erneuten Verbot der Huthi-Rebellen nach dem Wiederaufflammen des Iran-Israel-Konflikts – verdeutlichen, wie bedingt jede Diskussion über eine Wiederaufnahme des Schiffsverkehrs tatsächlich ist. Auch die dadurch entstandenen Kosten verschwinden nicht einfach: längere Transitzeiten, höhere Kriegsrisikoversicherungen, geringere Schiffskapazitäten und Frachtraten, die sich trotz einer allgemeinen Marktabschwächung kaum verringert haben.
Die praktische Schlussfolgerung für alle, die Waren aus China transportieren, ist einfach: Planen Sie Ihre Routen standardmäßig um das Kap der Guten Hoffnung, nicht als Ausnahme, und betrachten Sie Einsparungen durch die Suez-Route als Bonus, nicht als Grundvoraussetzung. Die Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der beide Seiten dieses Abwägungsprozesses versteht und über das nötige Netzwerk verfügt, um dies auch umzusetzen, ist eine der zuverlässigsten Methoden, um dieses Risiko vor ungeplanten Kosten zu schützen. Genau darauf basiert das Logistikgeschäft von Topway Shipping zwischen China und den USA seit über einem Jahrzehnt, und es ist heute genauso relevant wie zu Beginn der Krise im Roten Meer.
Häufig gestellte Fragen
F: Ist der Rote-Meer-Kanal im September 2026 sicher für den Containertransport?
A: Nicht zuverlässig. Einige wenige Reedereien passieren den Suezkanal zwar noch gelegentlich auf bestimmten Routen, doch die Versicherer stufen die Region weiterhin als Hochrisikogebiet ein, und die Huthis haben im Juni 2026 nach dem Wiederaufflammen des Iran-Israel-Konflikts ein Schifffahrtsverbot wieder in Kraft gesetzt. Die meisten Reedereien weichen daher weiterhin auf die Route um das Kap der Guten Hoffnung aus.
F: Wie viel länger dauert die Route über das Kap der Guten Hoffnung im Vergleich zur Suezroute?
A: In der Regel 8 bis 14 zusätzliche Tage, abhängig von den jeweiligen Herkunfts- und Zielhäfen. Die größte Verlängerung ist im Allgemeinen bei Fahrten von Asien nach Nordeuropa zu verzeichnen, während Sendungen von Asien an die US-Westküste im Wesentlichen unberührt bleiben.
F: Warum sind die Frachtraten nicht wieder auf das Niveau vor der Krise gesunken, obwohl die allgemeinen Transportkosten im Jahr 2026 sinken werden?
A: Die allgemeinen Frachtraten sinken hauptsächlich aufgrund der Kapazitätserweiterungen durch neue Schiffe. Die Umleitung ins Rote Meer beansprucht jedoch weiterhin geschätzte 2.5 Millionen TEU Kapazität durch längere Fahrten um das Kap der Guten Hoffnung, wodurch die strukturelle Prämie auf den betroffenen Routen trotz der allgemeinen Marktabschwächung bestehen bleibt.
F: Sollte ich angesichts der aktuellen Verzögerungen im Zusammenhang mit dem Roten Meer FCL oder LCL wählen?
A: Generell gilt: FCL ist kostengünstiger, sobald eine Sendung etwa 14 bis 15 CBM überschreitet, da die LCL-Konsolidierung zusätzlich zur ohnehin längeren Seefrachtzeit eine weitere Verzögerung von zwei bis fünf Tagen verursacht. Unterhalb dieser Mengengrenze ist LCL in der Regel immer noch die wirtschaftlichere Wahl.
F: Wie kann Topway Shipping in dieser Zeit bei Sendungen zwischen China und den USA helfen?
A: Topway Shipping bietet umfassende Unterstützung für die Logistik zwischen China und den USA, einschließlich Transport auf der ersten Etappe, flexibler FCL- und LCL-Seefracht, Überseelagerung, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile. Dabei greift das Unternehmen auf ein Gründerteam mit mehr als 15 Jahren Erfahrung in der internationalen Logistik und im Zollwesen zurück, das sich speziell auf die Handelsroute zwischen China und den USA konzentriert.