Wie wetterbedingte Störungen Ihre China-Lieferungen unbemerkt um Tage verlängern
Irgendwo vor der Küste Zhejiangs liegt ein Containerschiff vor Anker, die Motoren laufen im Leerlauf, und wartet auf einen Liegeplatz, der erst in einer Woche frei wird. Niemand hatte das eingeplant. Die Bestellung wurde fristgerecht aufgegeben, die Produktion im Werk planmäßig abgeschlossen und die Buchung Wochen im Voraus bestätigt. Trotzdem wird die Lieferung verspätet eintreffen, und der Grund dafür hat nichts mit Papierkram, Zoll oder der Zuverlässigkeit der Reederei zu tun, wie die meisten Importeure annehmen. Der Grund ist das Wetter, und im Jahr 2026 wird es sich zu einer der am meisten unterschätzten Variablen in der Logistik von Waren aus China entwickeln.
Spediteure sprechen über Taifune wie Piloten über Turbulenzen: als bekanntes Risiko, das jeder akzeptiert und gegen das sich kaum jemand einplant. Diese sorglose Haltung erweist sich nun als kostspielig. In den letzten zwei Monaten trafen drei tropische Stürme die chinesische Ostküste. Jeder von ihnen legte wichtige Terminals tagelang lahm und hinterließ einen Rückstau, dessen Abarbeitung weitaus länger dauerte als die Schließung selbst. Dieser Artikel erklärt genau, wie es dazu kommt, welche Kosten für Verlader in der tatsächlichen Transportzeit entstehen und wie eine intelligentere Frachtstrategie aussieht, wenn das Wetter nicht mitspielt.
Die Taifunsaison 2026 war ungewöhnlich aktiv
Chinas Ostküste, Heimat der weltweit wichtigsten Containerhäfen, liegt jedes Jahr zwischen Juni und Oktober direkt im Zugweg des westpazifischen Taifunkorridors. Normalerweise ziehen nur wenige Stürme über die Küste hinweg, führen zu ein oder zwei Tagen vorsorglicher Schließung und sind innerhalb einer Woche wieder vergessen. Doch diese Saison verläuft anders. Taifun Bavi traf Mitte Juli auf Land, Anfang August folgte Taifun Dolphin mit anhaltenden Windgeschwindigkeiten von fast 90 km/h, und Ende August traf Taifun Saudel ein, kurz darauf gefolgt von Taifun Krovanh. Drei schwere Stürme in nur etwa fünf Wochen sind ungewöhnlich häufig, und Experten der Containerschifffahrt haben die Folgen deutlich beschrieben: Jeder neue Sturm traf auf einen Stau, den der vorherige noch nicht abgebaut hatte.
Die kumulative Wirkung ist bedeutsamer als ein einzelner Sturm. Ein Hafen, der drei Tage lang geschlossen ist und dann bei ruhiger See wieder öffnet, kann den Rückstau normalerweise innerhalb von etwa einer Woche abarbeiten. Ein Hafen, der drei Tage lang geschlossen ist, wieder öffnet, eine teilweise Erholung verkraftet und dann erneut getroffen wird, bevor sich das Lager vollständig geleert hat, stellt ein völlig anderes Problem dar. Genau das geschah in dieser Saison in Ningbo und Shanghai, und deshalb begannen Terminalbetreiber, zusätzliche Liegeplatzkontrollen und maximale Liegezeiten für Umladungen einzuführen, anstatt einfach abzuwarten, bis sich die Lage normalisiert.
Von einem geschlossenen Tor zu zehn Tagen Wartezeit: Wie sich die Verzögerung verstärkt
Es ist hilfreich, die zwei sehr unterschiedlichen Vorgänge während eines Taifuns zu unterscheiden. Der erste ist die eigentliche Schließung, die kurz und vorhersehbar ist: Häfen stellen ihren Betrieb in der Regel 24 bis 72 Stunden vor dem Landgang vorsorglich ein, Schiffe verlassen ihren Ankerplatz und fahren in offene Gewässer, und Kräne werden gegen den Wind gesichert. Dieser Teil ist Routine und gut geübt. Der zweite und weitaus folgenreichere Teil ist das, was nach der Entwarnung geschieht.
Wenn ein Terminal wieder öffnet, kehrt er nicht einfach zum Normalbetrieb zurück. Alle Schiffe, deren Ankunft während der Schließungsphase geplant war, versuchen nun gleichzeitig anzulegen, neben den bereits erwarteten Schiffen. Die Auslastung des Terminalgeländes steigt sprunghaft an, da sich Container schneller stapeln, als Lkw und Binnenschiffe sie abtransportieren können. Chassis und Ausrüstung werden knapp. Zubringer- und Umschlagpläne, die auf enge Anschlussfenster angewiesen sind, verpassen ihre Zeitfenster und die Fracht wird auf den nächstmöglichen Dienst umgeladen. Bis sich die Lage beruhigt hat, hat eine 48- bis 72-stündige Schließung oft zu Wartezeiten von sieben bis zehn Tagen geführt, und in den schlimmsten Gebieten der diesjährigen Staus verlängerten sich die Wartezeiten an bestimmten Shanghaier Terminals sogar auf über neun Tage, nachdem der Betrieb offiziell wieder aufgenommen worden war.
Die Fachpresse verdeutlichte in dieser Saison das Ausmaß der Probleme: Anfang September betrug die durchschnittliche Wartezeit für Schiffe in Shanghai rund fünf Tage und in Ningbo über drei Tage, wobei die Auslastung der Terminals in Ningbo zwischen 92 und 95 Prozent lag. Branchenbeobachter schätzten, dass fast 3.9 Millionen TEU Schiffskapazität – mehr als ein Zehntel der weltweiten Containerflotte – an verschiedenen Standorten aufgrund der Engpässe blockiert waren. Für Importeure mit Containern auf dem Seeweg sind dies keine abstrakten Zahlen. Sie bedeuten konkret, dass sich Liefertermine immer weiter verschieben.
Sturmauswirkungsanalyse, Juli–September 2026
Die folgende Tabelle fasst die Stürme zusammen, die in dieser Saison die Häfen an Chinas Ostküste beeinträchtigt haben, sowie das ungefähre Ausmaß der jeweiligen Störungen. Die Angaben basieren auf Mitteilungen der Hafenbehörden, Warnungen der Reedereien und Daten von Schifffahrtsanalyseunternehmen und sind eher als Richtwerte denn als feste Garantien zu verstehen, da sich jeder Sturm etwas anders verhält.
| Sturm / Periode | Betroffene Häfen | Gemeldete Schließung | Wartezeit am Liegeplatz stromabwärts |
| Taifun Bavi, Mitte Juli 2026 | Shanghai, Ningbo, Qingdao | Mehrterminalaufhängung | Um Shanghai wurden 72–144 Stunden gemeldet. |
| Taifun Dolphin, 8.–9. August 2026 | Schanghai, Ningbo | Dreitägige Terminalschließung | 2.4 Millionen TEU in Nordasien gestrandet |
| Taifun Saudel, Ende August bis Anfang September 2026 | Shanghai, Ningbo-Zhoushan | Rollierende Schließungen, schrittweise Wiedereröffnung | Bis zu etwa 10 Tage in der Spitze; 3.92 Millionen TEU weltweit zurückgehalten |
| Kumulativer Saisoneffekt, Juli–September 2026 | LKW-Transporte an der Ostküste Chinas, im Hinterland | Drei Stürme in fünf Wochen | Die Auslastung der Abstellanlagen liegt an mehreren Terminals bei nahezu 90–95 %. |
Warum eine kurze Schließung Wochen und nicht Tage kosten kann
Der Mechanismus hinter diesem kumulativen Effekt ist wichtig zu verstehen, denn er erklärt, warum Spediteure ihren Kunden auch nach einem Sturm immer wieder raten, Pufferzeiten einzuplanen. Ein Containerterminal arbeitet die meiste Zeit des Jahres nahe seiner Kapazitätsgrenze. Das ist effizient, solange alles planmäßig läuft, lässt aber kaum Spielraum, um Störungen abzufedern. Wenn sich Dutzende Schiffe vor einem wiedereröffneten Hafen stauen, werden zunächst die Liegeplätze zum Engpass, dann die Lagerfläche, dann die Lkw-Kapazitäten landseitig und schließlich die Binnenschiff- und Binnenschiffverbindungen. Jede dieser Ebenen benötigt ihre eigene Erholungszeit, und die Erholung erfolgt nicht parallel, sondern nacheinander. Eine Engstelle löst sich gerade so weit, dass die nächste frei wird.
Aus diesem Grund haben Reedereien begonnen, strukturelle Anpassungen vorzunehmen, anstatt die Saison einfach abzuwarten. Mehrere große Reedereien leiteten ihre Schiffe in diesem Jahr über längere Alternativrouten um, um die festen Ankunftstermine auf den Transpazifikrouten zu gewährleisten und tauschten so zusätzliche Fahrttage gegen Fahrplansicherheit. Andere führten Hafenausfälle ein, indem sie einen stark frequentierten Anlauf komplett umgingen und die Ladung auf eine spätere Abfahrt verschoben. Beide Maßnahmen sind für das Gesamtnetzwerk der Reedereien sinnvoll, bedeuten aber, dass der Container eines einzelnen Versenders auf einem anderen Schiff, auf einer anderen Route oder in einer späteren Woche als ursprünglich gebucht landen kann – oft mit nur geringer Vorwarnung.
Die Auswirkungen jenseits des Hafentors
Staus am Terminal sind das auffälligste Symptom, aber selten das einzige. Die Lkw-Kapazitäten rund um Shanghai und Ningbo stehen in dieser Saison unter enormem Druck. Sobald die Tore wieder öffnen, stauen sich die Lkw auf den Zufahrtsstraßen der Terminals, was zu steigenden Wartegebühren führt. Auch die Verfügbarkeit von Binnenschiffen, auf die viele Umschlaggüter angewiesen sind, hat sich verschlechtert. Die Terminals reagieren darauf, indem sie Schiffen mit hohem Umschlagaufkommen zwischen den Terminals eine niedrigere Priorität beim Anlegen einräumen. All dies lässt sich anhand einer einfachen Sendungsverfolgungsnummer erst erkennen, wenn es bereits zu spät ist.
Auch die Fabriken im Landesinneren blieben nicht verschont. Dieselben Sturmsysteme, die die Häfen lahmlegten, brachten auch in weiter im Landesinneren gelegenen Produktionsregionen, etwa in den Provinzen Fujian, Jiangxi und Hunan, starke Restregenfälle mit sich. Dies führte zu lokalen Überschwemmungen, die die Abholung der Waren durch die Fabriken verzögerten, noch bevor die Fracht die Küste erreichte. Eine Sendung kann Tage verlieren, bevor sie überhaupt im Hafen eintrifft – ein Umstand, der leicht übersehen wird, wenn alle Augen auf die Fahrpläne der Schiffe gerichtet sind.
Luftfracht ist kein zuverlässiger Ausweg.
Wenn sich die Transportzeiten auf dem Seeweg verlängern, reagieren viele Importeure instinktiv damit, dringende Fracht auf Luftfracht umzuleiten. Dieser Instinkt ist verständlich, birgt aber auch Risiken durch das Wetter. Taifunwinde legen die Flughäfen Shanghai Pudong, Shenzhen Bao'an und Hongkong genauso schnell lahm wie Seehäfen und schränken deren Betrieb ein oder schließen sie ganz. Dadurch wird die Kapazität von Frachtflugzeugen und Passagierschiffen während des Sturms selbst stark eingeschränkt. Sobald sich die Lage beruhigt hat, folgt die zweite Welle: Ein Ansturm von Spediteuren, die gleichzeitig versuchen, ihre Fracht schnellstmöglich von See- auf Luftfracht umzuleiten, führt zu einem plötzlichen Kapazitätsanstieg. Die Spotpreise für Luftfracht steigen in den Tagen nach einem schweren Taifun in der Regel sprunghaft an. Luftfracht kann eine zeitkritische Sendung durchaus retten, funktioniert aber am besten, wenn sie im Voraus als Ventil eingeplant wird und nicht erst dann organisiert wird, wenn ein Sturm die Entscheidung bereits getroffen hat.
Was dies für die Lieferkettenplanung bedeutet
Die praktische Schlussfolgerung für Importeure ist eindeutig, auch wenn sie nicht immer angenehm ist: Wenn eine angegebene Lieferzeit von Shanghai oder Ningbo zu einem Hafen an der US-Westküste keinen ausreichenden Puffer für die Taifunsaison vorsieht, ist diese Lieferzeit bestenfalls optimistisch. Einige Analysten empfehlen sogar, die Standardlaufzeiten für Abfahrten bis Mitte September dieses Jahres um zwei Wochen zu verlängern und alle wichtigen Buchungen für das vierte Quartal um mehrere Wochen vorzuverlegen, um das Verzögerungsrisiko aufzufangen. Unabhängig davon, ob ein Verlader diese Zahlen genau übernimmt, bleibt die zugrunde liegende Logik bestehen: Die Engpässe in dieser Saison sind struktureller Natur und kein einmaliges Ereignis. Es ist unwahrscheinlich, dass sie sich vollständig auflösen, bis die Taifunsaison selbst abklingt.
Dies ist auch ein guter Zeitpunkt, um zu überdenken, wie eine Sendung nach Verlassen des Werks überwacht wird. Eine angegebene Transitzeit ist nur dann sinnvoll, wenn aktiv darauf geachtet wird, wann sie nicht mehr zutrifft. Das Warten auf die Aktualisierungen des Transportplans, die oft hinter den tatsächlichen Gegebenheiten zurückbleiben, führt dazu, dass Importeure ein Problem häufig erst dann bemerken, wenn noch keine alternative Lösung gefunden werden könnte.
Wie Topway Shipping Verladern hilft, Wetterrisiken einen Schritt voraus zu sein
Genau diese Lücke soll ein engagierter Speditionspartner schließen. Topway Shipping mit Hauptsitz in Shenzhen bedient seit 2010 grenzüberschreitende E-Commerce- und B2B-Versender und hat sich auf die Route China-USA spezialisiert, wo die Störungen in dieser Saison besonders gravierend waren. Da das Gründerteam über mehr als 15 Jahre Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung verfügt, überwacht die operative Abteilung des Unternehmens täglich die Hafenbedingungen, Schiffspositionen und Empfehlungen der Reedereien, anstatt erst auf Kundenanfragen zu reagieren.
In der Praxis bedeutet das, dass eine über Topway Shipping gebuchte Sendung entlang der gesamten Lieferkette abgedeckt ist und nicht erst am Hafen übergeben wird: vom ersten Transportabschnitt per LKW ab Werk über die Buchung von Seefracht mit FCL- und LCL-Optionen zu wichtigen Häfen weltweit, die Zollabfertigung an beiden Enden, die Lagerung im Ausland bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Wenn ein Taifun ein Terminal lahmlegt oder eine Reederei ein Schiff umleitet, ermöglicht diese Transparenz dem Team, die Route neu zu planen, Platz auf einer alternativen Abfahrt zu buchen oder prioritäre Fracht auf Luftfracht umzuleiten, bevor die Verzögerung sich vollständig auf das Lager des Kunden oder den Liefertermin auswirkt. Für Importeure, die in dieser Saison miterlebt haben, wie sich die angegebenen Lieferzeiten stillschweigend verlängerten, ist diese Art der proaktiven Koordination oft der entscheidende Unterschied zwischen einer Sendung, die nur wenige Tage verspätet ankommt, und einer, die wochenlang hinter dem Zeitplan liegt.
Ein weiterer, selten beachteter Aspekt verdient Beachtung: die Auswirkungen auf kleinere Versender, die nicht über die nötige Größe verfügen, um direkt mit Spediteuren über bevorzugte Frachtkapazitäten zu verhandeln. Große Einzelhändler mit festen Serviceverträgen erhalten oft als Erste Zugriff auf frei werdende Kapazitäten nach einer Schließung, während kleinere Importeure, die über den Spotmarkt buchen, immer wieder hinten anstehen müssen. Dies ist ein weiterer Grund, warum die Wahl des Speditionspartners in einer turbulenten Saison wichtiger ist als in einer ruhigen, da ein Spediteur mit guten Beziehungen zu Spediteuren und einem hohen Frachtvolumen oft Kapazitäten sichern kann, die ein einzelner kleiner Versender allein nicht erhalten würde.
Entwicklung einer widerstandsfähigeren Buchungsstrategie
Das bedeutet nicht, dass Verlader dem Wetter hilflos ausgeliefert sind; es bedeutet vielmehr, dass die bisherige Annahme einer festen, verlässlichen Transportzeit durch eine flexiblere Planung ersetzt werden muss. Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Einflussfaktoren und deren jeweiligen Nutzen.
| Planungshebel | Was es tatsächlich bewirkt | Am besten verwendet |
| Puffertage im Angebot | Fügt den Transitzeitprognosen einen realistischen Puffer hinzu, damit eine Wartezeit von 5 bis 10 Tagen am Liegeplatz das Lieferversprechen nicht gefährdet. | Buchung Juli–Oktober |
| Früherer Buchungsschluss | Sichert sich Platz, bevor Reedereien Abfahrten streichen oder Fracht auf das nächste verfügbare Schiff umladen. | Hauptsaison, Fenster vor dem Sturm |
| Hafen- und Routendiversifizierung | Verteilt das Risiko auf Shanghai, Ningbo, Shenzhen und sekundäre Gateways anstatt auf einen überlasteten Knotenpunkt. | Versender mit hohem Volumen und regelmäßigen Absendern |
| Tägliche Schiffsverfolgung | Flaggenüberschreitungen und Fahrplanänderungen frühzeitig genug, um die nachgelagerten Lkw-Transporte oder Lagerarbeiter entsprechend anzupassen. | Zeitkritische Fracht |
| Luft-Ozean-Hybrid-Notfallsituation | Dringende Artikel werden per Luftfracht transportiert, während größere Mengen per Seefracht befördert werden, wodurch die Auswirkungen einer Störung eines einzelnen Transportmittels abgemildert werden. | Kritische oder saisonale Artikelnummern |
Keiner dieser Hebel funktioniert isoliert, und keiner ist kostenlos. Pufferzeiten verursachen Lagerkosten, frühere Buchungen können bedeuten, dass Kapazitäten reserviert werden, bevor alle Auftragsdetails feststehen, und Hybridstrategien für Luft- und Seefracht erfordern eine Planung auf Artikelebene, für die viele Teams in der Hochsaison schlichtweg die Kapazitäten nicht haben. Genau deshalb verlassen sich so viele Importeure auf einen Spediteur, anstatt jeden Hebel manuell zu steuern. Ein Partner mit täglichem Einblick in die Hafenbedingungen, Fahrplanänderungen der Reedereien und das Wetter im Landesinneren kann in Echtzeit entscheiden, welcher Hebel für eine bestimmte Sendung sinnvoll ist, anstatt pauschal den gleichen Puffer für alles anzuwenden und die Kosten so oder so zu tragen.
Ausblick: Risiko in der Hochsaison im 4. Quartal
Der Zeitpunkt der diesjährigen Störungen ist für Importeure besonders schmerzhaft. Die Taifunsaison überschneidet sich fast genau mit dem Vorlauf zum Versandhoch im vierten Quartal, wenn Einzelhändler und E-Commerce-Anbieter die größten Mengen des Jahres für die Weihnachtszeit in die Regale und Logistikzentren bringen. Eine Verzögerung, die in einem schwächeren Monat lediglich ärgerlich wäre, wird im September und Oktober zu einem echten Umsatzrisiko, da das Verpassen eines wichtigen Nachschubfensters zu Umsatzeinbußen führen kann, die im weiteren Verlauf der Saison nicht mehr wettgemacht werden.
Neben den saisonalen Problemen steht auch eine längerfristige strukturelle Frage im Raum. Analysten weisen darauf hin, dass die Verlagerung von Kapazitäten durch Reedereien auf den Asien-Europa-Routen zurück über den Suezkanal die globalen Flotteneinsatzmuster bis 2027 erheblich verändern könnte. Dies wiederum beeinflusst die verfügbaren Reservekapazitäten, um eine schwere Taifunsaison im transpazifischen Handel abzufedern. Anders ausgedrückt: Die diesjährigen Engpässe entstehen nicht isoliert; sie ergänzen umfassendere Veränderungen in der Schiffsverteilung der Reedereien auf den Handelsrouten. Verlader, die 2026 als einmalige Ausnahme betrachten, könnten im nächsten Jahr erneut unzureichend vorbereitet sein.
Nichts davon ist ein Grund zur Panik für Importeure, aber es verdeutlicht, dass Wetterrisiken bei der Frachtplanung als fester Bestandteil und nicht als gelegentliche Überraschung behandelt werden sollten. Es ist ratsam, sich anzugewöhnen, Hafenwarnungen zu prüfen, die Kommunikation mit der Speditionsabteilung aufrechtzuerhalten und Buchungsfristen in sturmgefährdeten Monaten einige Tage früher als üblich zu überprüfen. Dies kostet wenig und kann die Auswirkungen des nächsten Sturmsystems über dem Pazifik deutlich abmildern.
Fazit
Wetterbedingte Störungen in chinesischen Häfen sind kein seltenes, medienwirksames Ereignis mehr, sondern ein wiederkehrender saisonaler Kostenfaktor, der sich in Liegeplatzwartezeiten, LKW-Zuschlägen und verschobenen Lieferterminen niederschlägt – unabhängig davon, ob ein Verlader in seinen Sendungsverfolgungsmeldungen jemals das Wort „Taifun“ liest. Die Saison 2026 hat diese Kosten besonders deutlich gemacht: Drei schwere Stürme innerhalb von fünf Wochen trieben die Liegeplatzwartezeiten in Shanghai und Ningbo in den zweistelligen Bereich und blockierten Millionen von TEU Kapazität in ganz Nordasien. Die Verlader, die eine solche Saison mit den geringsten Schäden überstehen, sind selten diejenigen, die Glück mit der Routenplanung hatten. Sie sind diejenigen, die realistische Pufferzeiten in ihre Planung einbezogen, die Schiffs- und Wetterbedingungen genau im Auge behalten und mit einem Speditionspartner zusammengearbeitet haben, der die Route anpassen konnte, bevor eine Verzögerung unumkehrbar wurde. Das ist die stille, unscheinbare Arbeit, die eine Lieferkette aufrechterhält, wenn das Wetter nicht mitspielt, und in die es sich lohnt zu investieren, lange bevor der nächste Sturm aufzieht.
Häufig gestellte Fragen
F: Wie viele zusätzliche Tage sollte ich während der Taifunsaison in China einplanen?
A: Erfahrungsgemäß verlängert eine einzelne Hafensperrung die Wartezeiten in der Regel um drei bis zehn Tage, wobei Folgeverzögerungen im schlimmsten Fall weitere ein bis zwei Wochen verursachen. Viele Spediteure empfehlen derzeit, für Abfahrten nach Shanghai und Ningbo bis Mitte September zwei zusätzliche Wochen einzuplanen.
F: Welche chinesischen Häfen waren im Jahr 2026 am stärksten betroffen?
A: Shanghai und Ningbo-Zhoushan haben in dieser Saison den Großteil der Beeinträchtigungen abbekommen, wobei auch Qingdao während des Taifuns Bavi betroffen war. Die Drehkreuze im Raum Shenzhen sind im Allgemeinen besser davongekommen, was mit ein Grund dafür ist, dass die Diversifizierung der Flugrouten ein sinnvolles Planungsinstrument darstellt.
F: Ist der Umstieg auf Luftfracht während der Taifunsaison eine zuverlässige Lösung?
A: Nicht von allein. Flughäfen in der Region schließen während des Sturms, und die Preise steigen danach sprunghaft an, da Spediteure ihre Fracht schnellstmöglich vom See- auf den Lufttransport verlagern. Luftfracht eignet sich am besten als geplante Notfallmaßnahme für bestimmte dringende Artikel, nicht als kurzfristige, universelle Alternative.
F: Wie trägt Topway Shipping dazu bei, wetterbedingte Verzögerungen zu reduzieren?
A: Topway Shipping überwacht die Hafen- und Schiffsbedingungen entlang der gesamten Logistikkette, vom ersten LKW-Transport und der Buchung von FCL- oder LCL-Seefracht bis hin zur Zollabfertigung, der Lagerung in Übersee und der Zustellung auf der letzten Meile, sodass Routen- oder Transportmittelanpassungen frühzeitig vorgenommen werden können, anstatt erst, nachdem sich eine Verzögerung bereits verschärft hat.
F: Beeinträchtigt die Hafenüberlastung auch die Abholung von Waren aus dem Landesinneren?
A: Ja. Die gleichen Sturmsysteme bringen starke Regenfälle weit ins Landesinnere, und in Provinzen wie Fujian, Jiangxi und Hunan kam es in dieser Saison zu lokalen Überschwemmungen, die die Abholung der Waren aus den Fabriken verzögerten, noch bevor die Fracht die Küste erreichte.