Die versteckten Kosten der Diversifizierung: Was Unternehmen Ihnen über den Umzug aus China verschweigen

 

 

Jede Beschaffungsbesprechung im Jahr 2026 scheint sich um dieselbe Frage zu drehen: Sollen wir die Produktion aus China verlagern? Der Druck ist enorm. Die Zolltarife ändern sich ständig, die Kontrollen von Umladungen wurden verschärft, und die Vorstände wollen ihren Aktionären eine überzeugende Strategie für mehr Stabilität präsentieren. Vietnam, Mexiko und Indien gelten als naheliegende Lösung, und in einer Tabelle sieht die Rechnung oft einfach aus.

Was in den Tabellenkalkulationen selten auftaucht, sind die gesamten Diversifizierungskosten, die über das Angebot des Herstellers hinausgehen. Spediteure, die diese Routen täglich befahren, sehen ein anderes Bild als das in Strategiepräsentationen gezeichnete: versteckte Zollverzögerungen, Risiken der Ursprungsbestimmungen, doppelte Lagerbestände und ein Logistiknetzwerk, das fast von Grund auf neu aufgebaut werden muss. Dieser Artikel untersucht anhand aktueller Handelsdaten und realer Frachtmarkterfahrungen, was Unternehmen über den Ausstieg aus China verschwiegen wird und wie ein Logistikpartner wie Topway Shipping den Erfolg maßgeblich beeinflussen kann.

Das alles spricht nicht gegen Diversifizierung. Zollrisiken, geopolitische Risiken und die Abhängigkeit von einem einzigen Lieferanten sind reale Probleme, die durch einen zweiten Produktionsstandort gelöst werden können. Der entscheidende Punkt ist jedoch folgender: Unternehmen, die den größten Nutzen aus einer Plus-One-Strategie ziehen, kalkulieren die Logistikkosten des Umzugs von Anfang an realistisch ein, anstatt die wahren Kosten erst mit jeder verspäteten Lieferung zu entdecken.

Die Geschichte der Diversifizierung klingt einfacher, als sie ist

Theoretisch ist „China Plus One“ eine einfache Absicherung: Man behält einen Teil der Produktion in China, errichtet einen zweiten Standort anderswo und reduziert so das Risiko der Abhängigkeit von einem einzelnen Land. Diese Herangehensweise hat tatsächlich zu einer Verschiebung der Handelsströme geführt. Zwischen 2022 und 2025 sank Chinas Anteil an den US-Importen um etwa 16 Prozentpunkte, während der Anteil Vietnams um 38 Prozent und der Mexikos um 52 Prozent stieg, wie aus Zahlen der US-Handelskommission hervorgeht, die in einer aktuellen Beschaffungsanalyse zitiert werden.

Es ist bemerkenswert, dass sich dieser Wandel nicht verlangsamt. Allein in diesem Jahr fließen neue Investitionen von über 10.2 Billionen indischen Rupien nach Südostasien und Indien. In einer aktuellen Branchenumfrage nannten 72 Prozent der Handelsexperten die Volatilität der Zölle als größte Bedrohung für ihre Margen im Jahr 2026. Diese beiden Tatsachen erklären, warum so viele Unternehmen das Gefühl haben, nicht länger warten zu können, selbst wenn die Details der Umsetzung noch ausgearbeitet werden.

Das Problem liegt darin, dass die meisten Teams Diversifizierung als Entscheidung für die Produktion und nicht für die gesamte Lieferkette betrachten. Einkaufsmanager vergleichen die Stückpreise chinesischer, vietnamesischer oder mexikanischer Lieferanten, wählen das günstigere Angebot und gehen davon aus, dass die Sache damit erledigt ist. In der Praxis weisen die einzelnen Märkte jedoch unterschiedliche Lieferantendichten, Hafeninfrastrukturen, Dokumentationsstandards und Frachtnetze auf. Was in der Tabellenkalkulation wie eine einfache Umstrukturierung aussieht, entpuppt sich in der Praxis als kompletter Umbau der Logistikkette.

Eine Umfrage unter 180 börsennotierten EU-Herstellern aus dem Jahr 2024 ergab, dass 91 Prozent bereits eine „China Plus One“-Strategie in ihre Beschaffungsrichtlinien integriert hatten. Nur wenige dieser Unternehmen hatten jedoch die tatsächlichen Kosten dieser Strategie ermittelt, einschließlich Fracht, Zoll und Compliance-Gebühren, die neben dem Fabrikpreis anfallen würden.

Die Rohstoffabhängigkeitsfalle

Die häufigste Überraschung, mit der Unternehmen nach einem Standortwechsel konfrontiert werden, ist die sogenannte Rohstoffabhängigkeitsfalle. Ein Produkt mit dem Aufdruck „Made in Vietnam“ bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Lieferkette vollständig aus China verschwunden ist. In der Elektronik-, Textil-, Möbel- und Konsumgüterbranche stammen die Komponenten, Stoffe und Baugruppen, die in vietnamesischen oder indischen Fabriken verwendet werden, häufig immer noch von chinesischen Zulieferern.

Eine vietnamesische Fabrik übernimmt zwar die Endmontage, doch alle wichtigen Komponenten – von LED-Chips und Treibern bis hin zu Aluminiumprofilen und Kabelbäumen – kommen weiterhin aus China. Das bedeutet, dass Lieferengpässe aus China auch die neue Produktionsstätte betreffen und die Frachtkosten nicht sinken, sondern sich vervielfachen: eine Lieferung von China ins Montageland und anschließend eine zweite Lieferung vom Montageland zum Endmarkt. Unternehmen, die mit einem einzigen Seetransport kalkulieren, zahlen oft für zwei, zuzüglich der Kosten für den Weitertransport per Lkw und die Zollabfertigung.

Hinzu kommen Zertifizierungskosten, die in Beschaffungsangeboten selten auftauchen. Produkte mit Sicherheitszertifizierungen wie CE, UL, SAA, TÜV oder ATEX müssen für jeden neuen Produktionsstandort neu zertifiziert werden. Werksaudits, neue Prüfberichte und aktualisierte Zertifizierungsunterlagen verursachen einmalige Kosten, die gegen die angestrebten Zolleinsparungen abgewogen werden müssen.

Ursprungsregeln: Wo liegt das eigentliche Risiko im Jahr 2026?

Die größten versteckten Kosten im Jahr 2026 sind nicht die Frachtkosten, sondern die Einhaltung der Ursprungsbestimmungen. Die US-Zollbehörden haben ihre Kontrollen deutlich von Stichproben auf systematische Überprüfungen umgestellt. Seitdem Abschnitt 122 des Handelsgesetzes von 1974 im Februar 2026 nach dem Urteil des Obersten Gerichtshofs im Fall Learning Resources, Inc. gegen Trump die Rechtsgrundlage für die Durchsetzung der Zölle bildet, verhängt der US-Zoll eine Transitstrafe von 40 Prozent ohne jegliche Möglichkeit der Minderung oder des Erlasses für jede Sendung, die nachweislich über ein Drittland geleitet wird, um Zölle für Waren mit Ursprung in China zu umgehen.

Um rechtlich als vietnamesisch zu gelten, muss ein Produkt gemäß 19 CFR § 134.1(b) dort einer wesentlichen Bearbeitung unterzogen werden und unter einem neuen Namen, mit neuen Eigenschaften oder für einen neuen Verwendungszweck auf den Markt kommen. Die einfache Montage oder Umetikettierung chinesischer Komponenten genügt dieser Anforderung nicht. Die Dokumentation, die die wesentliche Bearbeitung belegt, muss vor dem Versand der Sendung vorliegen, nicht erst auf Verlangen eines Zollbeamten.

Mexiko ist einem ähnlichen Risiko ausgesetzt. Daten der mexikanischen Zentralbank zeigen, dass sich die mexikanischen Importe aus Vietnam im ersten Halbjahr 2026 auf 18.4 Milliarden US-Dollar mehr als verdoppelt haben. Handelsexperten werten diesen Anstieg als Indiz dafür, dass chinesische Waren zunehmend als vietnamesische Produkte deklariert und anschließend in die USA reexportiert werden. Washington hat Mexiko bereits als Land der ersten Kategorie in einem sogenannten Schattenhandelsnetzwerk eingestuft. Dies bedeutet, dass Lieferungen aus Mexiko in die USA nun genauer unter die Lupe genommen werden, selbst wenn der zugrundeliegende Handel völlig legal ist.

Die folgende Tabelle fasst den aktuellen Stand für die drei häufigsten Reiseziele für Begleitpersonen zusammen.

Reiseziel	US-Zollrisiko (2026)	Ursprungsrisikoprofil	Typischer Anwendungsfall
Vietnam	20 % Gegenzoll auf Waren vietnamesischer Herkunft; 40 % Strafe für markierte Umladungen	Hohes Niveau – unterliegt aktiver Durchsetzung durch die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP); am stärksten ausgeprägt bei Produkten mit echtem lokalem Mehrwert.	Endmontage, Elektronik, Textilien, Möbel
Mexiko	USMCA-Präferenz für qualifizierte Waren; bis zu 40 % Risiko bei nicht qualifizierten Warenströmen	Hoch – als erstklassiges Umschlagzentrum eingestuft; Kapazitäten und Lieferzeiten verengen sich	Arbeitsintensive Montage, USMCA-qualifizierende Güter, Fracht in die USA
Indien	Gegenseitigkeitszollrahmen; PLI-Anreize zur Unterstützung neuer Produktionsstätten	Moderat – Lieferbasis in einem früheren Stadium, bisher weniger Kontrollen beim Umschlag	Größere Fertigung, langfristiger Kapazitätsaufbau

 

Das heißt nicht, dass Vietnam oder Mexiko die falsche Wahl sind. Es bedeutet lediglich, dass die vor 18 Monaten noch attraktive Zollarbitrage nun mit einem erhöhten Aufwand für die Einhaltung der Vorschriften einhergeht, der von Anfang an in die Frachtplanung einkalkuliert werden muss: Stücklisten, Lieferantenerklärungen und HS-Code-Dokumentation, die einer CBP-Prüfung standhalten.

Indien befindet sich derzeit in einer anderen Lage. Seine Zulieferbasis ist weniger weit entwickelt und weniger in chinesische Komponentennetzwerke integriert als die Vietnams. Das bedeutet zwar, dass die Transitkontrollen weniger streng ausfallen, aber auch, dass das lokale Zulieferer-Ökosystem, die Werkzeugausstattung und die Unterkomponentenfertigung, die Vietnam über ein Jahrzehnt aufgebaut hat, noch im Aufbau begriffen sind. Das produktionsbezogene Förderprogramm wirbt aktiv ausländische Hersteller an und zieht neue Investitionen an. Unternehmen, die Indien als Plus-One-Standort wählen, nehmen jedoch in der Regel einen längeren Kapazitätsaufbau in Kauf, um im Gegenzug eine unkompliziertere Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten – nicht etwa eine schnellere oder kostengünstigere Lösung.

Hinzu kommen Dokumentationskosten, die leicht unterschätzt werden: Ursprungsnachweise sind keine einmalige Angelegenheit. Die US-Zoll- und Grenzschutzbehörde (CBP) kann – und tut dies zunehmend – aktualisierte Stücklisten und Lieferantenerklärungen auch noch lange nach der Abfertigung einer Sendung anfordern. Das bedeutet, dass die Unterlagen zur Untermauerung eines vietnamesischen oder mexikanischen Ursprungsnachweises fortlaufend gepflegt und nicht archiviert werden dürfen, sobald der Container den Hafen verlässt.

Die Infrastrukturlücke, die niemand im Haushalt berücksichtigt.

Frachtraten sind die Kosten, die jeder in seine Kalkulationen einbezieht. Infrastrukturausfallzeiten hingegen sind die Kosten, die fast niemand berücksichtigt. Neue Produktionszentren wachsen rasant, doch ihre Hafensysteme, Zolllager und Zollverfahren hinken dem durch sie abgewickelten Frachtaufkommen noch hinterher. Zweiwöchige Zollengpässe sind in einigen Schwellenländern so häufig, dass erfahrene Logistikteams sie mittlerweile standardmäßig in die Sicherheitsbestandsplanung einbeziehen, anstatt sie als Ausnahmen zu behandeln.

Diese Verzögerung hat spürbare finanzielle Folgen. Zusätzliche Lagerbestände, die sich im Transit befinden oder im Lager auf die Zollabfertigung warten, binden Betriebskapital, und jede zusätzliche Woche an Pufferbeständen bedeutet zusätzliche Lagerkosten, die im ursprünglichen Beschaffungsvergleich nicht berücksichtigt wurden. Die Vorlaufzeiten für neue Produktionsstätten in Mexiko haben sich aufgrund der angespannten Kapazitätssituation auf bis zu 18 Monate verlängert, wodurch die von Diversifizierungsplänen versprochenen schnellen Erfolge weit über ein einziges Geschäftsjahr hinausgehen.

Die steigenden Lohnkosten verschärfen das Problem. Laut ILO-Daten haben sich die durchschnittlichen Löhne im chinesischen verarbeitenden Gewerbe seit 2010 etwa verdreifacht – genau der Trend, der die Diversifizierung ursprünglich attraktiv gemacht hatte. Doch auch in den neueren Produktionszentren steigen die Löhne, und der Kostenvorteil, der den Schritt rechtfertigte, kann schneller schwinden als erwartet, sobald Fracht-, Compliance- und Lagerkosten wieder hinzugerechnet werden.

Hafenstaus stellen eine weitere, oft übersehene Komponente dar, wenn man die Umschlagkapazitäten von Drehkreuzen nur auf dem Papier vergleicht. Chinas wichtigste Häfen, darunter Shenzhen, Ningbo und Shanghai, verfügen über jahrzehntelange Erfahrung im Güterumschlag und Spediteure, die genau wissen, wie sie Verzögerungen umgehen können. Ein neueres Drehkreuz mit schnell wachsendem Exportvolumen besitzt diese institutionelle Erfahrung noch nicht. Daher dauert die Bewältigung von Störungen gleichen Ausmaßes – wie etwa eines Ausfalls des Zollsystems, eines Streiks oder eines Unwetters – tendenziell länger, einfach weil weniger Personal vor Ort damit Erfahrung hat.

Was die versteckten Kosten tatsächlich ausmachen

Es ist hilfreich, den Vergleich übersichtlich darzustellen, da die einzelnen Positionen selten direkt miteinander verglichen werden, bis ein Finanzteam bereits mit den Gesamtkosten eines Quartals unzufrieden ist.

Kostenkategorie	Was das Beschaffungsangebot üblicherweise zeigt	Was oft übersehen wird
Fracht	Einzelne Seefrachtstrecke, Werk zum Hafen	Eine zweite Etappe, falls die Komponenten weiterhin aus China stammen; zusätzlicher Inlandtransport an beiden Enden
Compliance	Nicht einzeln aufgeführt	Zertifizierungserneuerung, Ursprungsdokumentation, Auditvorbereitung, Maklergebühren
Inventar	Nicht einzeln aufgeführt	Zusätzlicher Sicherheitsbestand zur Überbrückung von 1–2 Wochen Zollverzögerungen in neueren Logistikzentren.
Zollrisiko	Nicht einzeln aufgeführt	Gefahr von Umladungsstrafen, wenn die Ursprungsdokumentation nicht nachgewiesen werden kann
Geschichte	nur den Zeitplan für den Werksanlauf	Die Vorlaufzeiten für neue Standorte betragen 12–18 Monate, bis die volle Kapazität erreicht ist.

Keiner dieser Punkte ist ein Grund, die Diversifizierung aufzugeben. Vielmehr sind sie Gründe, die Logistikseite des Umzugs mit der gleichen Sorgfalt zu planen wie die Produktionsseite – idealerweise bevor der erste Container gebucht wird und nicht erst nach der ersten Verzögerung beim Zoll.

Wo ein Logistikpartner das Ergebnis verändert

Diesen Aspekt der Diversifizierungsdiskussion unterschätzen Beschaffungsteams oft: Der Spediteur ist kein nachgelagerter Lieferant, der nach der Beschaffungsentscheidung lediglich Papierkram erledigt. Bei optimaler Zusammenarbeit ist der Spediteur die einzige Partei, die die gesamten Gesamtkosten – von den Ursprungsdokumenten über den Hin- und Rücktransport bis hin zur Lagerung und Zustellung auf der letzten Meile – überblicken und aufzeigen kann, wo ein günstigeres Fabrikangebot an anderer Stelle in der Lieferkette unbemerkt zu höheren Kosten führt.

Topway Shipping ist seit 2010 im Bereich der Logistik zwischen China und den USA tätig, und der Ansatz des Unternehmens spiegelt genau die oben beschriebenen Lücken wider. Das Gründerteam von Topway mit Hauptsitz in Shenzhen verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung, insbesondere im Transportwesen zwischen China und den USA – genau jener Korridor, der am stärksten von den in diesem Artikel beschriebenen Zoll- und Umschlagänderungen betroffen ist. Anstatt nur einen Teil des Transports abzuwickeln, deckt Topway die gesamte Logistikkette ab: vom Transport ab Werk über die Lagerung im Ausland, die Zollabfertigung und die Zustellung auf der letzten Meile bis hin zu flexiblen Seefrachtlösungen (FCL und LCL) von China zu wichtigen Häfen weltweit.

Für ein Unternehmen, das ein China-Plus-One-Modell verfolgt, ist diese durchgängige Struktur von großer praktischer Bedeutung. Werden Komponenten noch von China zu einem Montagewerk in Vietnam oder Indien transportiert, bevor das fertige Produkt in die USA oder nach Europa gelangt, sorgt Topways Abdeckung des ersten Transportabschnitts und der Zollabfertigung dafür, dass dieser Zwischenschritt nicht zu einem unkontrollierten Blackbox wird. Die Lagerhaltung im Ausland bietet Unternehmen einen Puffer gegen die oben genannten Zollverzögerungen und längeren Lieferzeiten, ohne dass sie diese Kapazitäten selbst aufbauen müssen. Und da die FCL- und LCL-Optionen flexibel sind, werden kleinere und mittelständische Versender, die eine neue Beschaffungsroute testen, nicht zu Komplettcontainerbestellungen gezwungen, bevor die Mengen dies rechtfertigen.

Nichts davon ersetzt die internen Beschaffungs- und Ursprungsprüfungsarbeiten, die ein Unternehmen durchführen muss. Es verhindert aber, dass der Frachtbereich eines Diversifizierungsplans zu einer eigenen Quelle versteckter Kosten wird, was, wie die obigen Daten zeigen, genau der Punkt ist, an dem viele Unternehmen in Schwierigkeiten geraten.

Dies ist auch für Unternehmen relevant, die ihre Geschäftstätigkeit gar nicht diversifizieren. Viele Importeure entscheiden sich aus gutem Grund dafür, die Produktion in China zu konzentrieren und das Zollrisiko durch Preisgestaltung, Produktdesign oder die Einhaltung von Handelsbestimmungen zu minimieren, anstatt die Produktion zu verlagern. Für diese Unternehmen ist der Nutzen der Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der sich seit 2010 auf den China-USA-Korridor spezialisiert hat, zwar ein anderer, aber ebenso real: profunde Kenntnisse der Häfen, Zollverfahren und Dokumentationsstandards auf dieser Route, anstatt einer weniger umfassenden Expertise, die sich gleichzeitig auf mehrere neue Regionen verteilt.

FCL oder LCL: Die Frachtentscheidung, die niemand plant

Hinter jedem Diversifizierungsplan steht eine kleinere, taktischere Entscheidung, die selten zur Sprache kommt, bis eine Lieferung bereits verspätet ist: Soll eine neue Route in den ersten Monaten mit Komplettladungen (FCL) oder Teilladungen (LTL) bedient werden? Unternehmen, die FCL-Buchungen auf einer noch nicht erprobten Route vornehmen, bevor sie wissen, wie konstant die Produktion des Werks sein wird oder wie zuverlässig die Zollabfertigung im neuen Ursprungshafen ist, zahlen oft entweder für den Versand von teilweise leeren Containern oder halten Fracht zurück, um auf eine Vollladung zu warten. Beides führt dazu, dass die erwarteten Einsparungen durch den Schritt wieder zunichtegemacht werden.

LCL-Fracht löst dieses Problem in den ersten Monaten einer neuen Lieferantenbeziehung. Unternehmen können so kleinere, häufigere Sendungen abwickeln, während sie Vertrauen zu einem Lieferanten und einer Transportroute aufbauen und später auf FCL umsteigen, sobald die Mengen ausreichend vorhersehbar sind. Der Nachteil: LCL ist pro Einheit teurer und erfordert mehr Aufwand an den Konsolidierungspunkten. Daher eignet sich LCL nur als Übergangslösung, wenn der Speditionspartner auch über die nötigen Lager- und Zollkapazitäten verfügt, um kurze Transitzeiten zu gewährleisten. Genau bei solchen Entscheidungen entscheidet letztendlich die Flexibilität des Spediteurs – und nicht der niedrigste Angebotspreis – darüber, ob das erste Jahr einer neuen Transportroute rentabel ist.

Aufbau eines widerstandsfähigen Netzwerks ohne Kontrollverlust

Unternehmen, die diesen Wandel erfolgreich meistern, weisen einige Gemeinsamkeiten auf. Sie prüfen die Komponentenebene, nicht nur die Werksebene, um genau zu wissen, welche Vorprodukte noch aus China stammen, bevor sie einem Kunden oder Zollbeamten ein anderes Ursprungsland versprechen. Sie erstellen Dokumentationen, Stücklisten, Lieferantenerklärungen und Nachweise über wesentliche Verarbeitungsprozesse, bevor eine Sendung versendet wird, nicht erst nach einer Anfrage. Und sie betrachten ihren Spediteur als transparenten Kostenüberblick und nicht nur als Buchungsdienstleister.

Das allgemeine Handelsumfeld wird nicht einfacher. Regionale Handelsabkommen wie RCEP eröffnen zwar neue Wege, doch gleichzeitig wird die Durchsetzung der Vorschriften gegen Umladungen verschärft. Diese Spannungen werden die Beschaffungsentscheidungen der nächsten Jahre voraussichtlich maßgeblich prägen und sich nicht schnell auflösen. Diversifizierung bleibt für die meisten Unternehmen mit bedeutenden China-Aktivitäten langfristig der richtige Weg. Der Fehler liegt darin, anzunehmen, es handle sich um eine reine Produktionsentscheidung mit nur am Rande der Logistik. Tatsächlich entscheidet oft der Logistikplan darüber, ob sich die Diversifizierung letztendlich auszahlt.

Fazit

Die Verlagerung der Produktion aus China verläuft selten so reibungslos, wie es die Strategiefolie suggeriert. Die Einsparungen bei den Zöllen sind zwar real, doch die versteckten Kosten sind es ebenso: Komponenten, deren Herkunft weiterhin auf chinesische Zulieferer zurückzuführen ist, die Notwendigkeit der erneuten Zertifizierung, Zollengpässe in neueren Produktionszentren und das Risiko der Nichteinhaltung von Ursprungsbestimmungen, das Strafen nach sich ziehen kann, die weit über die Frachteinsparungen hinausgehen. All das ist kein Grund, am Standort zu bleiben. Vielmehr ist es ein Grund, die Logistikseite einer Diversifizierungsstrategie mit der gleichen Sorgfalt zu planen wie die Standortwahl und mit einem Logistikpartner zusammenzuarbeiten, der die gesamte Lieferkette im Blick hat und nicht nur einen Teil davon. Unternehmen, die ihre tatsächlichen Gesamtkosten vor der Verlagerung ermitteln, verfügen in der Regel über eine tatsächlich widerstandsfähigere Lieferkette – und nicht nur über eine verlagerte.

Häufig gestellte Fragen

F: Werden durch die Verlagerung einer Fabrik nach Vietnam oder Mexiko automatisch die Zölle für Produkte chinesischen Ursprungs aufgehoben?

A: Nein. Wenn das Produkt im neuen Land keiner wesentlichen Verarbeitung unterliegt, kann der US-Zoll es weiterhin als Produkt chinesischen Ursprungs einstufen und eine Transitstrafe verhängen, die im Jahr 2026 bis zu 40 Prozent betragen kann, ohne dass eine Minderung möglich ist.

F: Was ist die Rohstoffabhängigkeitsfalle?

A: Es bezieht sich darauf, dass ein Produkt als in einem neuen Land hergestellt gekennzeichnet wird, während seine wichtigsten Komponenten oder Rohstoffe weiterhin aus China stammen. Dadurch bleiben Frachtkosten, Zollrisiken und Lieferrisiken auch nach der Verlagerung der Endmontage an China gebunden.

F: Welches Land bietet derzeit die geringste Zollbelastung für Waren, die in die USA bestimmt sind?

A: Das hängt vom Produkt ab und davon, ob es die lokalen Ursprungsbestimmungen tatsächlich erfüllt. Mexiko bietet USMCA-Präferenz für qualifizierte Waren, Vietnam bietet einen niedrigeren Gegenseitigkeitszoll als China, unterliegt aber einer aktiven Durchsetzung der Transitbestimmungen. Beide Länder sind nicht automatisch die günstigere Option, sobald die Kosten für die Einhaltung der Vorschriften und den Frachtaufwand berücksichtigt werden.

F: Wie kann ein Spediteur zur Steuerung des Diversifizierungsrisikos beitragen?

A: Ein Spediteur, der die gesamte Lieferkette abdeckt – vom ersten Transportabschnitt über die Lagerung und Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile, wie beispielsweise Topway Shipping –, kann einem Unternehmen einen Überblick über die Gesamtkosten in jedem einzelnen Abschnitt einer diversifizierten Lieferkette verschaffen, anstatt jeden Abschnitt separat verwalten zu müssen.

F: Sollten kleinere Unternehmen mit der Diversifizierung weg von China warten?

A: Nicht unbedingt, aber sie sollten die Abhängigkeiten auf Komponentenebene und die Dokumentationsanforderungen vor der endgültigen Festlegung abbilden und flexible LCL-Frachtoptionen in Betracht ziehen, während die Mengen auf einer neuen Route noch getestet werden.