Warum Ihr Frachtangebot von China in die EU nicht mit dem übereinstimmt, was Sie bezahlen.
Der Spediteur übermittelt eine korrekte Summe: 20-Fuß-Container, Shenzhen nach Rotterdam, alles inklusive, 3.200 US-Dollar. Drei Wochen später kommt die Endabrechnung – und die liegt bei fast 4.100 US-Dollar. Kein Diebstahl, keine dreisten Lügen, aber die Diskrepanz ist vorhanden und betrifft einen erheblichen Anteil der Buchungen von China in die EU, insbesondere in einem Markt wie Juli 2026, in dem die Preise eher wöchentlich als monatlich schwanken.
Dies ist keine Geschichte über betrügerische Spediteure, obwohl es sie gibt. Vielmehr geht es um die Preisgestaltung im Seefrachtverkehr, die tatsächliche Bedeutung eines Angebots und die darin enthaltenen Auslassungen sowie darum, warum insbesondere die Handelsroute zwischen Asien und Europa in diesem Jahr zu einem der unberechenbarsten Korridore der globalen Schifffahrt geworden ist. Zu verstehen, wie diese Diskrepanz funktioniert, ist entscheidend für eine korrekte Budgetplanung und um im Hafen keine bösen Überraschungen zu erleben.
Das Ausmaß der Preisdifferenz hängt stark von der Art der transportierten Güter und den üblichen Frachtkaufmethoden des Versenders ab. Ein Unternehmen, das vierteljährlich einen Container auf dem Spotmarkt bucht, ist nahezu allen Marktschwankungen zwischen Angebotserstellung und Abfahrt ausgesetzt. Ein Unternehmen, das wöchentlich im Rahmen einer festen Vereinbarung mit einem Spediteur versendet und dessen Raten regelmäßig überprüft und bestätigt werden, erlebt in der Regel deutlich geringere Preisschwankungen, da beide Seiten mit denselben aktuellen Marktdaten arbeiten und nicht mit veralteten Zahlen aus einer E-Mail von vor drei Wochen.
Das Angebot ist eine Momentaufnahme, kein Vertrag.
Jedes Frachtangebot basiert auf dem zum Ausstellungszeitpunkt gültigen Tarif. „Die Reedereien aktualisieren ihre Preise ständig, insbesondere auf der Strecke China-Europa. Allgemeine Tariferhöhungen treten jeweils zum Monatsersten in Kraft, dazu kommen Mitte des Monats Anpassungen für alle Frachtarten und schließlich noch Zuschläge für die Hochsaison. Ein Tarif, der am 5. Juli noch korrekt war, kann am 15. bereits überholt sein.“
Die meisten Spediteure nennen Ihnen einen Preis mit einer Gültigkeitsdauer von üblicherweise drei bis vierzehn Tagen. Liegt die Buchung, der Annahmeschluss oder die Abfahrt des Schiffes außerhalb dieser Frist, ist der Spediteur nicht verpflichtet, die vereinbarte Menge zu liefern. Dies ist gängige Geschäftspraxis und wird nicht in Fachjargon versteckt. Verlader, die die Echtheit des Angebots nicht hinterfragen, gehen jedoch oft fälschlicherweise davon aus, dass der angebotene Preis nach Erhalt verbindlich ist – was fast nie der Fall ist.
Was unter dem Basis-Ozeantarif liegt
Die sogenannte Basisfrachtrate (FAK-Rate) ist in der Regel der erste Betrag, den ein Versender sieht. Sie ist der größte Kostenposten, aber nicht immer der einzige. Auf der Route China-EU hat sich die Liste der Nebenkosten erweitert, da die Reedereien die Betriebskosten für Umleitungen und Engpässe weitergeben.
| Gebührentyp | Was es abdeckt | Typische Auswirkungen auf die Gesamtkosten |
| Basis-Seefracht (FAK) | Schiffsraum, Treibstoffbasis | Größter Einzelposten; am stärksten schwankend. |
| Hauptsaisonzuschlag (PSS) | Reaktion der Fluggesellschaften auf Nachfragespitzen | Dies kann die Kosten um mehrere hundert bis über tausend US-Dollar pro Container erhöhen. |
| Bunkeranpassungsfaktor (BAF) | Schwankungen der Kraftstoffpreise | monatlich oder häufiger angepasst |
| Notfall-/Unfallzuschlag | Umleitungskosten für Rotes Meer und Kap | Oft separat zitiert, leicht zu übersehen |
| Terminalabfertigungsgebühr (THC) | Abfertigung im Ursprungs- und Zielhafen | Fester Preis pro Container, variiert je nach Hafen |
| Dokumentations- und Siegelgebühren | Konnossement, ENS-Akte, Containersiegel | Kleiner, wird aber im ersten Zitat häufig weggelassen. |
| Zuschlag für Geräteungleichgewicht | Umpositionierung leerer Container nach Asien | Steigend im Jahr 2026 aufgrund langsamerer Hin- und Rückflüge |
Ein Grund dafür, dass zwei Angebote für dieselbe Strecke und dieselbe Woche um tausend Dollar oder mehr voneinander abweichen können und dennoch korrekt sind, liegt darin, dass ein Angebot, das lediglich den Grundfrachtpreis angibt, im Vergleich zum Gesamtpreis eines Mitbewerbers attraktiv erscheinen mag. Der richtige Vergleich bezieht sich jedoch nie auf den Grundfrachtpreis selbst, sondern auf die gesamten Gesamtkosten inklusive aller Nebenkosten.
Warum der Juli 2026 die Lücke größer als üblich macht
Das Timing ist dieses Jahr wichtiger denn je. Die Kapazitäten zwischen Asien und Europa stehen seit dem Frühjahr unter ständigem Druck, und die Daten von Anfang Juli zeigen, wie schnell sich die Lage verändert hat. Auf der Route Asien-Nordeuropa schnellten die Spotraten innerhalb eines Monats von etwa 1.500 US-Dollar pro 40-Fuß-Container auf über 5.000 US-Dollar in die Höhe, und auch die Frachtraten für das Mittelmeer verzeichneten ähnliche Preissteigerungen.
Das Bild ist bei den von den Reedereien veröffentlichten Frachtraten ähnlich. Die Preise von MSC für die Verbindungen Asien-Nordeuropa und Asien-Westliches Mittelmeer stiegen Mitte Juli auf fast 7,700 US-Dollar pro FEU, wobei die Preise für die Verbindungen ins östliche Mittelmeer deutlich höher ausfielen. Auch die Frachtpreise von CMA CGM für alle Frachtarten verzeichneten am 15. Juli einen ähnlichen Trend mit Preiserhöhungen auf den Strecken aus Nordeuropa, dem westlichen und dem östlichen Mittelmeer. Anfang Juli kletterte der World Container Index von Drewry auf fast 4.530 US-Dollar pro 40-Fuß-Container, ein Anstieg von neun Prozent innerhalb einer Woche. Die Transpazifik- und Asien-Europa-Routen trugen maßgeblich zu diesem Anstieg bei.
Ungefähre Seefrachtkosten nach Nordeuropa, Mitte Juli 2026
| Streckenabschnitt | 20ft-Container | 40-Fuß-/40-HQ-Container |
| China nach Hamburg/Bremen (Deutschland) | $2,790 - $ 3,410 | $5,085 - $ 6,215 |
| China nach Southampton / Felixstowe (UK) | $2,790 - $ 3,410 | $5,085 - $ 6,215 |
| Spotmarkt Asien-Nordeuropa (indexbasiert) | n/a | ca. 5,800 – 7,700 US-Dollar |
| Asien-Mittelmeer-Spot (indexbasiert) | n/a | ca. 7,000 – 8,500 US-Dollar |
Drei Faktoren wirken gleichzeitig zusammen. Schiffe umfahren weiterhin das Rote Meer und nehmen die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung, was die Transitzeit um zehn bis vierzehn Tage verlängert und die Anzahl der jährlichen Rundfahrten eines Schiffes reduziert. Der Containerumschlag wird durch Hafenengpässe an chinesischen Export- und europäischen Empfangshäfen, insbesondere in Rotterdam, verlangsamt. Und die Nachfrage in der Hochsaison im Juli trifft genau diese beiden Engpässe, anstatt erst danach, sodass der übliche saisonale Anstieg verstärkt wird, anstatt durch freie Kapazitäten aufgefangen zu werden.
„Alles ist im Fluss. Die Zahl der Leerfahrten auf der Asien-Mittelmeer-Route dürfte in diesem Monat deutlich sinken, obwohl die verfügbare Kapazität steigt. Das könnte den Druck bis August verringern, aber niemand am Markt rechnet damit. Der heutige Kurs spiegelt eine Momentaufnahme eines Marktes wider, der sich in diesem Quartal bereits mehrfach um zweistellige Beträge verändert hat.“
See-, Luft- und Schienenverkehr: Die Preisdifferenz sieht je nach Verkehrsmittel unterschiedlich aus.
Seefracht ist nicht die einzige Transportmöglichkeit zwischen China und der EU, und die Differenz zwischen Angebotspreis und Rechnungsbetrag variiert je nach gewähltem Transportmittel. Luftfrachtpreise werden pro Kilogramm berechnet und sind in der Regel zum Zeitpunkt der Buchung transparenter, da Treibstoff- und Sicherheitskosten üblicherweise in einem Gesamtpreis zusammengefasst werden als bei Seefracht. Schienengüterverkehr Der Transport auf dem Landweg durch Zentralasien nach Europa blieb bis 2026 relativ stabil, obwohl die Seefrachtpreise stark gestiegen sind. Dies ist mit ein Grund dafür, dass er an Volumen gewonnen hat, da Verlader, die durch ein Seefrachtangebot, das sich zweimal änderte, bevor der Container überhaupt den Hafen verlassen hatte, schlechte Erfahrungen gemacht haben, einen Verlust erlitten haben.
| Model | Typische Transitzeit nach Europa | Zinsstabilität im Juli 2026 |
| Seefracht (FCL) | 25 – 45 Tage, länger bei Umleitung über das Kap | Sehr volatil, mehrere Zinsrunden pro Monat |
| Seefracht (LCL) | 26 - 37 Tage | Vergleichsweise stabil, Preis pro Kubikmeter |
| China-Europa-Bahn | 12 - 14 Tage | Stabil, blieb auch nach der Juli-Zuschlagsrunde unverändert. |
| Luftfracht | 5 - 8 Tage | Mäßig, mit einer leichten Abschwächung im Juli nach den Höchstständen im zweiten Quartal. |
Das heißt nicht, dass Bahn oder Flugzeug zwangsläufig günstiger sind. Ein 40-Fuß-Container kann per Bahn ins deutsche Inland deutlich teurer sein als derselbe Container per Seefracht, selbst nach den durch die Seefrachtzuschläge bedingten Preiserhöhungen. Luftfracht bleibt zudem mit Abstand die teuerste Alternative pro Kilogramm. Ein Versender, der die Preise für Seefracht mit den Bahnfrachtangeboten des letzten Quartals vergleicht oder annimmt, Seefracht sei generell günstiger, kann sich für die langsamere Option entscheiden und am Ende trotzdem mehr bezahlen als geplant, sobald alle Seefrachtzuschläge berücksichtigt sind. Um herauszufinden, welche Transportart für eine einzelne Sendung in diesem Monat tatsächlich günstiger ist, muss man die einzelnen Transportarten anhand der aktuellen Preise vergleichen.
Dokumentationsfehler verursachen zusätzliche Kosten, für die niemand ein Angebot erstellt hat.
Ein überraschend großer Teil der Differenz zwischen Angebot und Endrechnung hat gar nichts mit Marktpreisen zu tun. Er liegt an den Unterlagen. Falsche HS-Codes, eine nicht mit der Packliste übereinstimmende Handelsrechnung oder fehlende Zertifikate für regulierte Produkte können zu Verzögerungen beim Zoll im Zielhafen führen. Jeder Tag, den der Container dort wartet, verursacht zusätzliche Kosten für Standgeld und Lagerung, die nicht im ursprünglichen Preis enthalten waren. Einige Zielmärkte verlangen ab dem 8. Juli 2026, dass Zertifizierungsanforderungen ähnlich denen der CPSC für Konsumgüter vor der Freigabe elektronisch und korrekt eingereicht werden. Eine Sendung mit unvollständigen Zertifikatsdaten kann deutlich länger dauern als vom Versender erwartet.
Die Reparatur ist zwar nicht kompliziert, erfordert aber Disziplin, bevor die Sendung den Ursprungshafen verlässt. Die HS-Codes sollten vor der Buchung mit dem Spediteur abgeglichen werden. Es ist wichtig sicherzustellen, dass der Rechnungsbetrag dem Wert entspricht, den der Zoll erfassen würde, und alle produktspezifischen Zertifikate im Voraus einzuholen. Dadurch wird das Risiko minimiert, dass ein wettbewerbsfähiges Angebot im Nachhinein zu einer teuren Angelegenheit wird. Spediteure, die Dokumentationsrisiken bereits bei der Angebotserstellung erkennen (und nicht erst, wenn ein Container bereits blockiert ist), leisten den Versendern einen wertvollen Dienst, der zwar nicht als Einzelposten erscheint, sich aber dennoch in den Endkosten niederschlägt.
Kontraktraten, Spotraten und die FAK-Falle
Verlader mit ganzjährigem Frachtaufkommen schließen mitunter Serviceverträge mit Spediteuren ab, die einen festen Preis für einen bestimmten Zeitraum garantieren. Theoretisch schützt sie dies vor Schwankungen des Spotmarktes. In der Praxis haben Spediteure jedoch die Kontingente langfristiger Verträge kurzfristig gekürzt, sobald das Frachtaufkommen 2026 wieder anstieg. Dadurch wird Fracht, die ursprünglich zu Vertragspreisen transportiert werden sollte, auf dem deutlich teureren Spotmarkt verschifft. Ein Angebot für vertraglich vereinbarten Frachtraum kann sich stillschweigend in eine Rechnung zum Spotpreis verwandeln, wenn das Kontingent vor dem Versand der Sendung ausgeschöpft ist.
Der Frachtpreis (Freight All Kinds, FAK) liegt irgendwo dazwischen. Er ist veröffentlicht und einigermaßen transparent, wird aber in einem festgelegten Rhythmus aktualisiert, üblicherweise am 1. und 15. des Monats. Das Angebot eines Spediteurs ist nur so gut wie die FAK-Version, auf der es basiert. Prüfen Sie, auf welcher FAK-Runde Ihr Angebot beruht und wann die nächste Aktualisierung erfolgt. Liegt Ihr Stichtag nahe an einem Stichtag für eine Tarifänderung, verwenden Sie für Ihr Angebot den höheren Wert und nicht den ursprünglich angezeigten.
Währungsbewegungen tragen stillschweigend dazu bei
Die Seefrachtkosten werden branchenweit in US-Dollar berechnet, obwohl viele europäische Importeure ihre Spediteure in Euro oder Pfund bezahlen und einige inländische Steuern am Bestimmungsort von vornherein in der jeweiligen Landeswährung erhoben werden. Der Wechselkurs von Dollar zu Euro oder Dollar zu Pfund kann sich zwischen dem ersten Angebot und der endgültigen Rechnung so stark verändern, dass die Gesamtkosten bei großen Sendungen erheblich steigen – weitgehend außerhalb des Einflussbereichs von Spediteur oder Frachtführer. Für einen einzelnen Container mag dieser Faktor gering erscheinen, doch bei regelmäßigen Sendungen summiert er sich und wird im ursprünglichen Kostenvoranschlag selten explizit aufgeführt.
Zielgebühren werden in den meisten Angeboten nicht berücksichtigt.
Ein Angebot für Seefracht endet üblicherweise im Hafen oder bestenfalls vor dem Tor eines Zolllagers. Zollgebühren, Mehrwertsteuer und jegliche Weiterlieferung ins Landesinnere werden in der Regel entweder separat berechnet oder ganz ausgeschlossen, da davon ausgegangen wird, dass der Zollagent des Importeurs diese Kosten übernimmt. Deutschland erhebt standardmäßig 19 % Mehrwertsteuer auf den Warenwert zuzüglich Versandkosten; Großbritannien berechnet im Rahmen seines Zollsystems nach dem Brexit 20 %. Bei einer Sendung im Wert von 20,000 US-Dollar kann allein dieser Posten die Differenz zwischen zwei konkurrierenden Frachtangeboten um ein Vielfaches übersteigen, erscheint aber selten zusammen mit dem Seefrachtpreis.
Weitere, oft unbemerkte Zusatzkosten sind Standgelder und Lagergebühren. Verbleibt ein Container aufgrund von Zollkontrollen, Überlastung oder fehlenden Dokumenten länger als die Freigrenze im Zielterminal, fallen tägliche Lagergebühren an. Diese Gebühren erscheinen auf der Endabrechnung, da die ursprüngliche Schätzung keinen Hinweis darauf enthält. Neue elektronische Zertifizierungsvorschriften für regulierte Konsumgüter in verschiedenen Märkten haben diese Wartezeiten im verschärften Zollumfeld des Julis eher häufiger als seltener gemacht.
Wie Topway Shipping die Genauigkeit von Angeboten gewährleistet
Topway Shipping hat sich seit 2010 in Shenzhen auf grenzüberschreitende E-Commerce-Logistik zwischen China und internationalen Märkten spezialisiert. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung im internationalen Fracht- und Zollwesen, zunächst mit Schwerpunkt auf den Handelskorridoren zwischen China und den USA. Aktuell bietet das Unternehmen flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste zu den wichtigsten Häfen der Welt an, darunter auch die wichtigsten Zugänge nach Europa.
Topway Shipping kontrolliert die gesamte Lieferkette – vom ersten Transportschritt ab Werk über die Lagerung im Ausland und die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile. Dadurch können Angebote auf Basis der tatsächlich gebuchten Kapazität und bekannter Zuschlagssätze erstellt werden, anstatt auf Basis eines allgemeinen Tarifs, der erst Tage vor dem Annahmeschluss ermittelt wird. Für Versender, die bereits mit unerwartet hohen Angeboten und Rechnungen konfrontiert wurden, ist die Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der einen größeren Teil der Lieferkette direkt kontrolliert, anstatt jeden einzelnen Schritt an verschiedene Subunternehmer zu vergeben, oft von großem Vorteil. So lassen sich die Preisunterschiede deutlich reduzieren.
Dies ist 2026 auf der Europaroute noch wichtiger als vor zwei Jahren, einfach weil die Anzahl der veränderlichen Faktoren, Routenänderungen, Zuschlagsrunden und Vertragskürzungen gestiegen ist. Ein Spediteur, der auf Nachfrage jeden einzelnen Posten erläutern und kennzeichnen kann, welche Angebotsbestandteile fest sind und welche der nächsten Angebotsrunde unterliegen, leistet einen größeren Beitrag zur Entlastung des Verladers als jemand, der lediglich den niedrigsten Gesamtpreis angibt.
Ein Angebot erhalten, das tatsächlich hält
Ein paar Dinge können hier wirklich einen Unterschied machen. Fragen Sie statt nach einem Pauschalpreis nach einem Gesamtpreis, der Seefracht, alle bekannten Zuschläge, Zollgebühren an beiden Enden und Bearbeitungsgebühren separat ausweist. Erkundigen Sie sich genau, wie lange das Angebot gültig ist und was passiert, wenn die Buchung über diesen Zeitraum hinausgeht. Fragen Sie außerdem, ob es sich um einen Vertragspreis oder einen Spotpreis handelt, da dies darüber entscheidet, wie stark die Sendung von unerwarteten Preisänderungen betroffen sein kann.
Insbesondere empfiehlt es sich, für Frachttransporte von China nach Europa in diesem Quartal einen kleinen Puffer im internen Budget einzuplanen. Die Preise auf der Asien-Europa-Route haben sich seit Mai so stark verändert, dass es sinnvoller ist, einen Richtwert als Obergrenze anstatt eines exakten Wertes anzugeben, da dieser an den Dollar gekoppelt ist. Zu den erfolgreichsten Ansätzen, um Überraschungen zu vermeiden, gehören frühzeitige Buchungen im Tarifzyklus und die Bestätigung der Route (Suezkanal oder Kapstadt), bevor eine Transitzeitgarantie gegeben wird.
Für Versender mit kleineren oder regelmäßigen Sendungsmengen lohnt es sich, mit einem Spediteur zu prüfen, ob die Zusammenfassung mehrerer Aufträge zu weniger, größeren Sendungen die Zuschläge pro Sendung reduzieren kann. Eine FCL-Buchung ist hinsichtlich fixer Kosten wie Dokumentation und Zollgebühren günstiger als drei separate LCL-Sendungen pro Monat. In einem Markt, in dem jede Zuschlagsrunde eine feste Gebühr beinhaltet, können weniger Buchungen selbst bei gleichem Gesamtvolumen einen erheblichen Unterschied bei den Gesamtkosten ausmachen.
Fazit
Die Diskrepanz zwischen einem Frachtangebot von China in die EU und der Endabrechnung hat selten nur einen einzigen Grund. Sie ergibt sich aus einer Kombination von schnelllebigen Preisschwankungen, Zuschlägen, die auf den Angebotspreis aufgeschlagen werden, kurzfristig reduzierbaren Vertragskontingenten, Währungsschwankungen und Zielortgebühren, die ursprünglich nicht im Angebot enthalten waren. Diese Diskrepanz war im Markt für Juli 2026 aufgrund von Umleitungen im Roten Meer, Hafenstaus und der Hochsaison bei ohnehin begrenzten Kapazitäten größer und deutlicher als üblich. Verlader, die detaillierte, zeitgestempelte Angebote wünschen und mit Spediteuren zusammenarbeiten, die einen größeren Teil der Logistikkette direkt kontrollieren, erleben tendenziell weniger Überraschungen bei der Rechnungsstellung, selbst in einem unvorhersehbaren Marktumfeld.
Häufig gestellte Fragen
F: Warum ist mein Frachtangebot von China nach EU gestiegen, bevor mein Container überhaupt verschifft wurde?
A: Die Seefrachttarife auf dieser Route werden regelmäßig, manchmal sogar zweimal monatlich, durch FAK-Anpassungen und zusätzliche Hochsaisonzuschläge aktualisiert. Liegt Ihre Buchung oder der Stichtag außerhalb der Gültigkeitsdauer des Angebots, bucht der Spediteur in der Regel zum dann gültigen Tarif um, nicht zum ursprünglich genannten.
F: Worin besteht der Unterschied zwischen einem Spotkurs und einem Vertragskurs?
A: Ein Vertragspreis ist eine feste Rate, die Sie mit einem Spediteur für einen bestimmten Zeitraum und ein bestimmtes Transportvolumen vereinbaren. Der Spotpreis hingegen ist der Preis, den der Markt aktuell zahlt und kann wöchentlich schwanken. Einige Spediteure haben ihre Zuteilungen für mittelfristige Verträge bis 2026 gekürzt, wodurch Verlader früher als geplant auf Spotpreise umsteigen müssen.
F: Sind in meinem Seefrachtangebot Zollgebühren und Mehrwertsteuer enthalten?
A: So gut wie nie. Angebote für Seefracht decken in der Regel den Transport zum Hafen und gegebenenfalls die Terminalabfertigung ab. Zölle, Mehrwertsteuer und die Weiterlieferung im Inland werden separat berechnet und in Rechnung gestellt, üblicherweise von einem Zollagenten oder dem Zusteller für die letzte Meile.
F: Warum steigen die Preise für Asien-Europa-Routen derzeit schneller als für andere Strecken?
A: So gut wie nie. Angebote für Seefracht decken in der Regel den Transport zum Hafen und gegebenenfalls die Terminalabfertigung ab. Zölle, Mehrwertsteuer und die Weiterlieferung im Inland werden separat berechnet und in Rechnung gestellt, üblicherweise von einem Zollagenten oder dem Zusteller für die letzte Meile.
F: Wie kann ich unerwartete Gebühren bei meiner nächsten Lieferung vermeiden?
A: Verlangen Sie ein detailliertes Komplettangebot mit einem bestimmten Ablaufdatum, erkundigen Sie sich, ob der Preis vertrags- oder spotbasiert ist, und beauftragen Sie einen Spediteur, der die gesamte Lieferkette vom Ursprung bis zur endgültigen Zustellung überwacht, um so die Anzahl der von Dritten entlang der Route hinzugefügten Gebühren zu reduzieren.
F: Lohnt sich angesichts der stark gestiegenen Seefrachtraten der Umstieg von Seefracht auf Schiene?
A: Das hängt vom Versand ab. Der Schienentransport war während der Zuschlagserhöhungen im Juli stabiler und halbiert die Transitzeit im Vergleich zum Seetransport, aber der Grundpreis pro Container ist in der Regel höher, weshalb er sich meist eher für zeitkritische oder mittelpreisige Güter als für große Massenbestellungen mit geringer Gewinnspanne eignet.
