Die 7 versteckten Gebühren in jedem Versandangebot von China nach Großbritannien
Was ein Frachtangebot von Shanghai oder Shenzhen nach Felixstowe selten offenbart, ist das Gesamtbild. Die fettgedruckte Zahl oben im PDF umfasst meist nur den See- oder Lufttransport. Alles Weitere, was vor dem Verlassen des Terminals und nach der Ankunft in Großbritannien geschieht, wird später hinzugefügt, häufig auf einer separaten Rechnung, die erst nach dem Transport der Ware eintrifft.
Manchmal liegt es nicht an einem unredlichen Spediteur. Einige dieser Gebühren lassen sich zum Buchungszeitpunkt nicht genau bestimmen, da sie vom Benzinpreis, der Hafenauslastung oder der Lagerdauer der Ware bis zur Zollfreigabe abhängen. Die Auswirkungen auf den Cashflow des Importeurs sind jedoch in jedem Fall dieselben: Ein Angebot, das im Juni noch wettbewerbsfähig erschien, kann sich bis zum Eintreffen der Ware in einem britischen Lager zu um 20 bis 40 Prozent höheren Gesamtkosten entwickeln – eine Differenz, die mehrere Logistikdienstleister in ihren Preisübersichten für 2026 offen anerkennen.
Hier sind die sieben Gebühren, die in einem ersten Angebot am häufigsten unerwähnt bleiben, wofür sie anfallen und wie Sie Ihre Versandvereinbarung so gestalten können, dass es weniger solcher Überraschungen gibt.
Nichts davon deutet darauf hin, dass Meeres- und Luftfracht Die Importe aus China sind unüberschaubar geworden. Das bedeutet, dass Importeure nicht nur zwei Einzelwerte in einer Tabelle vergleichen sollten, sondern zwei detaillierte Kostenaufstellungen inklusive aller Transportschritte. Wenn sich die Lage ändert, kann ein etwas höherer Preis eines transparenten Spediteurs sich als die günstigere Alternative erweisen, sobald die Rechnungen ausbleiben.
Warum der Basiszins nur die halbe Antwort ist
Die Seefrachtraten auf der Route China-Großbritannien werden pro Container oder pro Kubikmeter berechnet. Diese Zahl ist für die meisten Importeure der entscheidende Faktor beim Vergleich verschiedener Spediteure. Doch die Containerrate entspricht im Wesentlichen den Kosten für den Transport eines Stahlcontainers von Hafen zu Hafen. Was an den jeweiligen Endpunkten geschieht – das Verladen auf einen Lkw in Shenzhen, das Entladen vom Schiff in Southampton oder die Zollabfertigung vor der Abfahrt – bleibt im Dunkeln.
Auch auf dieser Route schwanken die Preise bis 2026 extrem stark. Anhaltende Störungen in der Nähe der Straße von Hormus haben viele Reedereien gezwungen, ihre Routen um das Kap der Guten Hoffnung statt um Suez zu verschieben. Dies verlängert die Transitzeit um 10 bis 14 Tage und führt direkt zu höheren Treibstoffkosten. Die Preisanpassungen für die Hochsaison im Juli trieben die Preise für 20-Fuß-Container in Southampton und Felixstowe um fast 11 Prozent gegenüber dem Vormonat, die Preise für 40-Fuß-Container stiegen sogar noch stärker. Diese Volatilität ist in der vor drei Wochen veröffentlichten Preisliste nicht mehr erkennbar.
Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die aktuell im Handelskorridor China-Großbritannien üblichen Preisspannen. Es handelt sich hierbei nicht um ein Angebot, da die tatsächlichen Preise je nach Hafenpaar, Frachtart und Buchungsdatum variieren. Die Tabelle verdeutlicht jedoch, warum der auf einer Website angegebene Startpreis praktisch nie dem entspricht, was ein Importeur tatsächlich zahlt.
| Model | Typischer Bereich für 2026 | Was üblicherweise ausgeschlossen ist |
| FCL 20ft (Shanghai-Felixstowe) | 1,100 – 3,400 US-Dollar Basis-Seefracht | Zielort THC, Zoll, Mehrwertsteuer, Transport |
| FCL 40ft (Shanghai-Southampton) | 1,700 – 6,200 US-Dollar Basis-Seefracht | BAF/CAF-Anpassungen, Liegegeld |
| LCL (pro CBM) | 30 bis 150 Dollar je nach Saison | Zielkonsolidierungs- und Freigabegebühr |
| Standard-Luftfracht (pro kg) | $4.50 - $ 10.00 | Neuberechnung des Volumengewichts, CDS-Gebühren |
Beachten Sie die Größe der einzelnen Bereiche. Diese Spanne ist nicht zufällig, sondern entspricht exakt der Summe der sieben unten erläuterten Variablen, addiert zu der vom Spediteur festgelegten Basiszahl.
1. Bunkeranpassungsfaktor (BAF) und Brennstoffflüchtigkeit
Die Bunkergebühr (BAF) ist die älteste und am besten vorhersehbare der sieben Gebühren, überrascht aber dennoch häufig Erstimporteure, da sie selten im Gesamtpreis enthalten ist. Sie wird zusätzlich zur Basisfrachtgebühr erhoben, ist jedoch nicht für die gesamte Vertragslaufzeit fix, sondern wird fortlaufend neu berechnet und soll die Reedereien vor Preisschwankungen beim Bunkeröl schützen.
Die Kosten sind gestiegen, weil die Schiffe aufgrund der Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung auf jeder Reise mehr Treibstoff verbrauchen. Angebote ohne BAF-Zahl oder mit einem auf dem Wert des Vormonats eingefrorenen BAF-Wert müssen höchstwahrscheinlich vor der Abfahrt überarbeitet werden.
Versender mit Festpreisverträgen gehen manchmal fälschlicherweise davon aus, dass die Frachtkostenpauschale (BAF) während der gesamten Vertragslaufzeit unverändert bleibt. In der Regel ist dies nicht der Fall. Die meisten Speditionsverträge erlauben ausdrücklich Schwankungen der BAF unabhängig vom Basispreis. Daher ist es nicht verwunderlich, dass zwei Rechnungen für scheinbar identische Sendungen, die im Abstand von einem Monat gebucht wurden, deutlich unterschiedliche Gesamtbeträge aufweisen können, selbst wenn sich an der Fracht ansonsten nichts geändert hat.
2. Währungsanpassungsfaktor (CAF)
Die meisten internationalen Seefrachtverträge werden in US-Dollar abgerechnet, und die Reedereien wenden einen Währungsausgleichsfaktor an, um sich gegen Wechselkursschwankungen zwischen dem Dollar und den Währungen der Vertragspartner abzusichern. Dieser Faktor wird als Prozentsatz der Fracht zuzüglich des BAF berechnet, sodass eine Erhöhung des CAF unmerklich alle anderen Kostenpositionen erhöht.
Diese Gebühr ist für sich genommen gering, in der Regel nur wenige Prozentpunkte, aber Importeure, die regelmäßig versenden und dies nie in ihre Budgets einplanen, stellen oft fest, dass ihre Frachtkosten am Jahresende deutlich höher ausfallen als in den ursprünglichen Angeboten prognostiziert.
3. Terminalbearbeitungsgebühren (THC) an beiden Enden
Die Terminalabfertigung umfasst die Krane, das Personal und die Abläufe im Hafengelände, die mit dem Be- und Entladen eines Containers von einem Schiff verbunden sind, und wird zweimal berechnet – einmal im chinesischen Verladehafen und einmal im britischen Entladehafen. Bei FCL-Sendungen ist die Gebühr ein fester Preis pro Container, während LCL-Sendungen pro Tonne oder pro Kubikmeter berechnet werden. Das bedeutet, dass für eine kleine Sendung im Verhältnis zu ihrer Größe eine unverhältnismäßig hohe Terminalabfertigungsgebühr anfallen kann.
Was viele bei der Hälfte dieses Betrags überrascht, ist die Destination THC, da diese in Großbritannien in der Regel von einem anderen Unternehmen als dem, das das ursprüngliche Angebot abgegeben hat, erhoben wird und vor der Freigabe des Containers aus dem Hafen zu zahlen ist.
Ein Großteil der Unsicherheit rührt daher, dass ein Container auf seinem Weg vom Schiff zum Lager des Importeurs durch zahlreiche Hände geht – die Reederei, der Terminalbetreiber, ein britischer Agent und oft ein anderes Transportunternehmen. Jedes dieser Unternehmen kann seine eigene Abwicklungskette haben, und ein Spediteur, der nur die Gebühren am Ursprungsort berechnet, zeigt Ihnen nur ein Glied in einer viergliedrigen Kette auf.
| Gebührentyp | Wo es gilt | Typischer Abrechnungspunkt |
| Herkunft THC | Chinesischer Verladehafen (Shenzhen, Ningbo, Shanghai) | In den meisten FCL-Angeboten enthalten |
| Ziel THC | Britischer Entladehafen (Felixstowe, Southampton, London Gateway) | Wird separat abgerechnet, oft bei Ankunft |
| LCL-Abfertigung | Beide Enden, berechnet pro Kubikmeter oder Tonne | Häufig in den LCL-Raten (Less-Counter) ausgelassen |
4. Zuschläge für die Hochsaison und Gebühren für die Umpositionierung von Ausrüstung
Um der steigenden Nachfrage vor dem Weihnachtsgeschäft gerecht zu werden, erheben Reedereien jeden Herbst einen Hochsaisonzuschlag. Auch im Januar und Februar, während des chinesischen Neujahrsfestes, steigen die Preise ähnlich an, da Fabriken schließen und alle versuchen, ihre Schiffe noch vor dem Lockdown zu verschiffen. Ein Extremfall ereignete sich im Juli 2026, als eine Preisrunde der großen Reedereien die Frachtraten für 40-Fuß-Schiffe in nordeuropäische Häfen innerhalb eines Monats um mehr als ein Drittel in die Höhe trieb.
Ein damit zusammenhängender, aber weniger beachteter Kostenfaktor sind die Kosten für die Umpositionierung von Containern. Spediteure berechnen Versendern die Kosten für die Rückführung leerer Container an den Ort, an dem tatsächlich Bedarf besteht, wenn diese aufgrund von Ausfällen bei den Abfahrten oder Überlastung im falschen Bereich liegen. Diese Kosten werden als „Zuschlag für unausgewogene Containerverteilung“ aufgeführt und in der Regel nie mehr als ein paar Wochen im Voraus angegeben.
Die einzige wirkliche Verteidigung ist das Timing, denn diese Zuschläge richten sich nach dem Kalender und nicht nach einer einzelnen Sendung: Buchen Sie vier bis sechs Wochen vor dem chinesischen Neujahr oder dem Ansturm im vierten Quartal, und Sie sichern sich einen Preis, bevor die Zuschlagsrunde beginnt. Außerdem steht Ihnen ein größerer Pool an verfügbaren Schiffskapazitäten zur Verfügung, mit dem Sie verhandeln können, anstatt die übrig gebliebene Kapazität zu akzeptieren.
5. Liegegeld und Detention-Gebühren
Sobald ein Container im Hafen eintrifft, gewährt die Reederei eine bestimmte Anzahl kostenloser Tage (in der Regel fünf bis sieben), bevor für die Abholung des Containers Standgebühren anfallen. Die Lagergebühr wird separat berechnet und erfasst die Zeit, die der Container außerhalb des Hafens verbleibt, bevor er leer zurückgegeben wird. Beide Gebühren werden pro Tag erhoben und summieren sich schnell, wenn es zu Verzögerungen bei der Zollabfertigung oder der Buchung des Transports kommt.
Dies ist eine der wenigen Gebühren auf dieser Liste, die ein Importeur beeinflussen kann. Bei reibungsloser Zollabfertigung und korrekter Einreichung der Dokumentation rechtzeitig vor Ankunft fallen selten Standgelder an. Anders verhält es sich bei Sendungen, die zur Inspektion gekennzeichnet sind oder ohne bestehenden Zollagenten eintreffen.
Die Tagesgebühren für beide Kostenarten steigen voraussichtlich, je länger ein Container ungenutzt steht. Sie beginnen auf einem moderaten Niveau und steigen nach einigen Tagen deutlich an. Auf einem stark frequentierten Umschlagplatz wie Felixstowe kann eine Verzögerung, die in einem weniger frequentierten Markt unbedeutend wäre, innerhalb einer Woche zu erheblichen Kosten führen, insbesondere in Zeiten knapper Ausrüstungskapazitäten. Daher betrachten erfahrene Importeure das Zeitfenster für die Containerverfügbarkeit als verbindliche Frist und nicht als grobe Richtlinie.
6. Gebühren für Zollprüfung und CDS-Dokumentation
Seit Einführung des britischen Zollanmeldungsdienstes (CDS) benötigen alle Importe eine gültige GB-EORI-Nummer und CDS-konforme Dokumente, darunter eine Handelsrechnung, eine Packliste und die korrekten HS-Codes. Fehler oder fehlende Angaben können zu einer Zollbeschränkung führen. Sollte die britische Steuerbehörde (HMRC) eine physische oder röntgenologische Prüfung der Sendung anordnen, trägt der Importeur die Kosten für die Prüfung sowie die Transportkosten des Containers zum und vom Prüfzentrum.
Hier fallen auch weniger offensichtliche Kosten an: die Einfuhrumsatzsteuer, oft 20 Prozent, berechnet auf Basis des Warenwerts zuzüglich Steuern und Versandkosten. Für Importeure ohne aufgeschobene Umsatzsteuerabrechnung bedeutet dies eine Belastung des Betriebskapitals, da sie diese Steuer bar an der Grenze entrichten müssen, anstatt sie über ihre reguläre Umsatzsteuererklärung abzurechnen. Streng genommen handelt es sich nicht um eine versteckte Gebühr, sie erscheint jedoch auf derselben Rechnung und fühlt sich für einen Geschäftsinhaber beim Blick auf den Kontostand genauso an.
Die Zollsätze selbst bergen ein zusätzliches Unsicherheitspotenzial, da sie je nach HS-Code des Produkts zwischen null und etwa 17 Prozent variieren. Zwei Importeure, die sehr ähnliche Produkte importieren, können am Ende völlig unterschiedliche Zollrechnungen erhalten, nur weil ihre Zollagenten die Waren unterschiedlich klassifiziert haben. Dies ist ein weiterer Grund, warum ein erfahrener Zollagent mehr wert ist als vergleichsweise günstigere Frachtkosten.
7. Gebühren für die Konsolidierung und Freigabe von LCL-Fracht am Bestimmungsort
Die aggressivsten Preisabsprachen scheinen bei LCL-Angeboten vorzuliegen. Der Spediteur kann auf chinesischer Seite einen sehr niedrigen Preis pro Kubikmeter anbieten, da der Exporteur kaum oder gar nichts zahlt. Die tatsächlichen Kosten werden dann jedoch über eine Konsolidierungs- oder Freigabegebühr am Bestimmungsort gedeckt, die dem Kunden in Großbritannien bei der Entladung des Containers in Rechnung gestellt wird. Käufer, die diesen Trend noch nicht kennen, sind meist überrascht, wie hoch die Freigabegebühr im Vergleich zum ursprünglichen Frachtpreis ausfällt.
Die einzige sichere Methode, dies zu vermeiden, besteht darin, vor der Buchung direkt beim Spediteur eine vollständige Kostenaufstellung für das Zielland anzufordern, anstatt sich ausschließlich auf den Preis am Ursprungsort zu verlassen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Gebührenstruktur an sich kein Betrug ist, da die Konsolidierung tatsächlich Kosten verursacht. Jemand muss einen Sammelcontainer auspacken und die Waren nach Empfänger sortieren. Das Problem liegt nicht im Preis selbst, sondern in der Transparenz. Daher sollten Sie Spediteuren den Vorzug geben, die den Preis im Voraus nennen, nicht erst, nachdem der Container bereits angekommen ist.
Eine verwandte Falle: Volumengewicht bei Luftfrachtsendungen
Obwohl die Luftfracht weniger anfällig für Hafenstaus ist als SeefrachtAuch hier gibt es ein Problem mit versteckten Gebühren: das berechnete Gewicht. Fluggesellschaften berechnen entweder das tatsächliche Bruttogewicht oder das Volumengewicht, das sich aus Länge mal Breite mal Höhe in cm geteilt durch 6,000 berechnet. Wendet man diese Formel an, können leichte, aber große Produkte, Verpackungsschaum, Artikel auf Kleiderbügeln oder sperrige Haushaltswaren deutlich mehr kosten, als ihr tatsächliches Gewicht vermuten lässt.
Es handelt sich hierbei nicht um versteckte Kosten im technischen Sinne von BAF oder Liegegeld, da diese von Anfang an in der Preiskalkulation enthalten sind. Importeure, die nach tatsächlichem Gewicht kalkulieren, ohne die Kartonabmessungen mit der Volumenberechnung abzugleichen, erhalten jedoch regelmäßig Rechnungen, die weit über ihren Erwartungen liegen. Um diese Differenz zu verringern oder ganz zu vermeiden, ist die einfachste Lösung die Optimierung der Verpackung zur Reduzierung von Leerraum.
Wie man ein Angebot liest, bevor man es unterschreibt
Keiner der sieben oben genannten Kostenpunkte ist an sich ungerechtfertigt. Häfen erheben Umschlaggebühren. Spediteure sichern sich gegen Treibstoff- und Währungsrisiken ab. Die britische Steuerbehörde HMRC hat ihre Aufgaben zu erfüllen. Das Problem liegt im Zeitaufwand und der mangelnden Transparenz. Importeuren wird zunächst nur ein Teilbetrag angezeigt, das vollständige Bild jedoch erst, nachdem die Fracht bereits verplant ist.
Fragen Sie nach den Gesamtkosten inklusive Landung, nicht nach dem Frachtpreis.
In einem ordnungsgemäßen Angebot werden See- oder Luftfracht, Ursprungs- und Bestimmungsort-THC, Dokumentation, Zollabfertigung sowie geschätzte Zölle und Mehrwertsteuer in klar gekennzeichneten Positionen aufgeschlüsselt und nicht zu einer einzigen Zahl zusammengefasst, die lediglich den Transport von Hafen zu Hafen abdeckt.
Wählen Sie die Incoterms-Klausel, die Ihrer Risikobereitschaft entspricht.
Bei FOB und CIF werden die meisten unvorhergesehenen Kosten am Bestimmungsort auf den Kunden übertragen, während bei DDP Zölle, Mehrwertsteuer und sonstige Gebühren am Bestimmungsort an den Spediteur zurückverlagert und in einer einzigen Gesamtrechnung festgehalten werden. Der Gesamtbetrag erscheint zwar höher, doch DDP ist in der Regel die sicherere Wahl für Importeure, die zum ersten Mal importieren, oder kleinere E-Commerce-Unternehmen.
Erfahrene Importeure mit internem Zoll-Know-how entscheiden sich mitunter für FOB, gerade weil sie so mehr Kontrolle darüber haben, welcher Spediteur die Zollabfertigung übernimmt und welcher Transporteur den Container ins Inland befördert. Sie nehmen die damit verbundenen Schwankungen in Kauf, um insgesamt niedrigere Kosten zu erzielen. Es gibt hier keine allgemeingültige Lösung, und die richtige Incoterm-Klausel hängt davon ab, wie viel logistische Komplexität ein Unternehmen intern bewältigen und wie viel es komplett auslagern möchte.
Die Anzahl der Beteiligten in der Kette sollte so gering wie möglich gehalten werden.
Jeder Zwischenhändler zwischen dem Werk in China und dem Lager in Großbritannien bietet eine weitere Möglichkeit, Gebühren zu erheben, ohne dass der Käufer dies vollständig nachvollziehen kann. Ein einziger Spediteur, der den ersten Transportabschnitt (LKW, See- oder Luftfracht), die Zollabfertigung und die Lieferung nach Großbritannien im Rahmen eines einzigen Vertrags abwickelt, bietet weniger Möglichkeiten, Gebühren zwischen den einzelnen Schritten zu verstecken, als eine fragmentierte Lieferkette mit einem separaten Spediteur am Ursprungsort, einer separaten Buchung des Transportunternehmens und einem separaten Zieltransportvermittler.
Genau diese Lücke wollte Topway Shipping schließen. Das in Shenzhen ansässige Speditionsunternehmen konzentriert sich seit 2010 auf grenzüberschreitende E-Commerce-Logistik zwischen China und Zielmärkten wie Großbritannien. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung im internationalen Versand und in der Zollabfertigung. Anstatt nur die reinen Seefrachtkosten anzugeben, berechnet Topway Shipping für seine FCL- und LCL-Angebote die gesamte Lieferkette – von der Abholung in China bis zum Versand ins Ausland. LagerungZollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile – damit Importeure die Kosten für Ursprungs- und Zielort nebeneinander sehen können, noch bevor die Sendung gebucht wird.
Für Unternehmen, die die BAF-Bewegungen nicht verfolgen oder im Nachhinein einen britischen Zollagenten kontaktieren möchten, beseitigt diese durchgängige Struktur einen Großteil der oben erwähnten Unsicherheiten. Es lohnt sich, jeden Spediteur, einschließlich Topway Shipping, nach einer vollständigen Aufstellung der Zielgebühren zu fragen, bevor man Angebote nur anhand des Preises vergleicht.
Fazit
Ein auf den ersten Blick günstiges Frachtangebot ist keineswegs gleichbedeutend mit einem günstigen Paket. Treibstoff- und Währungsanpassungen, Terminalgebühren an beiden Enden, Zuschläge für Hochsaison und Ausrüstung, Stand- und Liegegelder, Zollabfertigungskosten und LCL-Freigabegebühren sind die Kosten, die am ehesten nach der Buchung einer Sendung anfallen – und nicht davor. Dies sind nur einige der sieben hier besprochenen Kostenpunkte. Zunächst ist es wichtig zu wissen, woher die einzelnen Kostenfaktoren stammen. Eine praktische Lösung ist ein Spediteur, der Ihnen im Voraus eine detaillierte Aufschlüsselung der Gesamtkosten erstellt. Um viele dieser unerwarteten Kosten von vornherein zu vermeiden, empfiehlt sich die Zusammenarbeit mit einem Anbieter wie Topway Shipping, der seine FCL- und LCL-Dienstleistungen auf die gesamte Logistikkette zwischen China und Großbritannien ausrichtet und nicht nur auf den Seetransport.
Häufig gestellte Fragen
F: Warum ändert sich mein Frachtangebot zwischen Buchung und Abflug?
A: Viele dieser Kosten, darunter BAF, CAF und Zuschläge für die Hochsaison, werden fortlaufend neu berechnet und sind nicht zum Zeitpunkt der Angebotserstellung fix. Daher kann sich ein Wochen vor der Abreise festgelegter Preis bis zum tatsächlichen Ablegen des Schiffes ändern.
F: Ist DDP immer günstiger als FOB oder CIF, wenn versteckte Gebühren berücksichtigt werden?
A: Auf dem Papier ist es nicht unbedingt günstiger, aber oft besser planbar, da ein DDP-Spediteur Zölle, Mehrwertsteuer und Zielortgebühren in einer Rechnung zusammenfasst, anstatt sie nach der Ankunft an den Käufer weiterzugeben.
F: Wie kann ich Standgeld- und Lagergebühren vermeiden?
A: Bereiten Sie die Zollpapiere vor und beauftragen Sie einen britischen Zollagenten vor der Ankunft des Schiffes. Beantragen Sie im Voraus eine EORI-Nummer für Großbritannien und buchen Sie den Transport rechtzeitig, damit der Container innerhalb des vom Spediteur vorgegebenen Zeitfensters abgefertigt werden kann.
F: Sind versteckte Gebühren bei LCL- oder FCL-Sendungen häufiger?
A: Dies kommt häufiger bei LCL-Sendungen vor, vor allem weil die Gebühren für die Konsolidierung und Freigabe am Bestimmungsort im Vergleich zum ursprünglichen Preis pro Kubikmeter einer winzigen Sendung hoch sein können.
F: Was sollte ich einen Spediteur fragen, bevor ich Angebote vergleiche?
A: Fordern Sie eine vollständige Aufstellung der Zielkosten für THC, Dokumentation, geschätzte Zölle und Mehrwertsteuer an, nicht nur die See- oder Luftfrachtnummer auf der Ursprungsseite.
F: Reduziert eine frühere Buchung diese Gebühren tatsächlich?
A: Diese Methode eignet sich besonders gut zur Minderung von Risiken durch Saison- und Ausrüstungszuschläge, da Buchungen vier bis sechs Wochen vor dem chinesischen Neujahr oder dem Ansturm im vierten Quartal die Kapazität sichern, bevor die Fluggesellschaften ihre saisonalen Preisanpassungen vornehmen. Der Effekt ist bei den BAF-Gebühren oder zollbezogenen Kosten weniger ausgeprägt, da diese eher von den Treibstoffpreisen und der Auswahl der Inspektionen als vom Kalender abhängen.
