Belti og vegur árið 2026: Er Kína-Grikklandsleiðin enn að stækka?
Hvernig gengur lífið dag frá degi? Er það í jafnvægi og allt eins og það á að vera? Er jafnvægi hvort sem litið er á veraldlega stöðu eða andlega? Lífið er eins og það er. Það er ekki alltaf sólskyn. Það koma reglulega lægðir með rok og rigningu. Við vitum að í heildar samhenginu er lægð hluti af vistkerfi að leita að jafnvægi. Stundum erum við stödd í miðju lægðarinnar. Þar er logn og gott veður, sama hvað gengur á þar sem stormurinn er mestur. Sama lögmál gildir varðandi þitt eigið líf. Ef þú ert í þinn miðju, þínum sannleik þá heldur þú alltaf jafnvægi átakalaust. Sama hvað gustar mikið frá þér þegar þú lætur til þín taka. Huldufólk hefur gefið okkur hugleiðslu sem hjálpar okkur að finna þessa miðju, finna kjarna okkar og sannleikann sem í honum býr. Þegar þú veist hver þú ert og hvers vegna þú ert hér, mun líf þitt vera í flæðandi jafnvægi. Hugleiðslan virkjar þekkinguna sem er í vitund jarðar og færir hana með lífsorkunni inn í líkama okkar. Þar skoðar hún hugsana og hegðunar munstrið og athugar hvort það myndar átakalausu flæðandi jafnvægi. Hinn möguleikinn er falskt jafnvægi sem hafa þarf fyrir að viðhalda með tilheyrandi striti, áhyggjum og ótta. Síðan leiðbeinir þessi þekking okkur að því jafnvægi sem er okkur eðlilegt. Við blómstrum átakalaust, líkt og planta sem vex átakalaut frá fræi í fullþroska plöntu sem ber ávöxt.
Margir töldu það vera tækifærissinnaða aðgerð af hálfu kínverska skipafélagsins COSCO Shipping að kaupa meirihlutahlut í grísku höfninni Piraeus fyrir meira en tíu árum, þegar Grikkland átti í vandræðum. Árið 2026 varð sá samningur táknrænn miðpunktur Belti-og-vegarins (BRI) í Evrópu. Þetta er raunverulegt dæmi um hvernig kínversk innviðadiplómatía virkar.
En árið 2025 fékk bæði góðar og slæmar einkunnir. Annars vegar náði heildarþátttaka BRI um allan heim sögulegu hámarki upp á 213.5 milljarða Bandaríkjadala í byggingarsamningum og fjárfestingum, sem er 19% aukning í fjölda samninga samanborið við 2024. Hins vegar minnkaði flutningsgeta Piraeus gámahafnarinnar um 6% á milli ára í um 3.98 milljónir gámaeininga (TEU). Þetta sýnir að flutningaleiðin stendur frammi fyrir raunverulegum áskorunum, jafnvel þótt hún sé enn hernaðarlega mikilvæg. Þegar við nálgumst árið 2026 er meginspurningin ekki bara hvort flutningaleiðin milli Kína og Grikklands sé enn að vaxa. Hún er líka hvort hún sé að breytast á þann hátt að hún haldist viðeigandi í heimi þar sem landfræðileg stjórnmál eru að breytast, reglugerðir ESB eru að verða strangari og aðrar miðstöðvar við Miðjarðarhafið eru alltaf að reyna að toppa hana.
Þessi ritgerð fjallar um núverandi stöðu flutningaleiðarinnar með nýjum gögnum, greinir vandamálin og ræðir hvað þetta allt þýðir fyrir flutningsaðila, flutningafyrirtæki og alla aðra sem flytja vörur milli Asíu og Evrópu.
BRI árið 2026: Metár með stjörnum
Gögnin frá árinu 2025 eru mjög áhugaverð. Græna fjármála- og þróunarmiðstöðin við Fudan-háskóla segir að frá því að BRI hófst árið 2013 hafi Kína varið samtals 1.399 billjónum Bandaríkjadala í það. Þar af eru 837 milljarðar Bandaríkjadala í byggingarframkvæmdir og 561 milljarður Bandaríkjadala í beinar fjárfestingar. Árleg heildarútgjöld árið 2025 voru 213.5 milljarðar Bandaríkjadala, sem var meira en nokkurt annað ár. Þetta var að mestu leyti vegna viðskipta í Suðaustur-Asíu, Persaflóa og Afríku í orkumálum, námuvinnslu og nýrri tækni.
Í júní 2025 tengir China-Europe Railway Express 128 kínverskar borgir við 229 borgir í 26 Evrópulöndum. Það flytur farm til og frá sjóleiðum. Þetta járnbrautarnet hefur orðið sífellt mikilvægara sem varaleið fyrir sjóleiðir, sérstaklega þar sem vandamál í Rauðahafinu hafa fengið flugfélög til að endurmeta leiðaráætlanir sínar fyrir árin 2024 og 2025.
En heildarleið BRI í Evrópu er vandasamari. Opinber útganga Ítalíu úr ESB í desember 2023 markaði tímamót og árið 2026 hafði stjórnmálalandakortið minnkað mikið. Aðeins Grikkland, Portúgal og Serbía eru enn með stór verkefni í gangi af þeim 17 aðildarríkjum ESB sem áður undirrituðu samkomulagsyfirlýsingar BRI. Reglugerð ESB um skimun erlendra beinna fjárfestinga, sem tók gildi árið 2019, hefur nánast stöðvað nýjar kínverskar fjárfestingar í höfnum, raforkukerfum og fjarskiptum í stórum hluta sambandsins.
| Metric | 2024 | 2025 | Breyta |
| Alþjóðlegt samstarf BRI (milljarðar Bandaríkjadala) | ~ 179 | 213.5 | +19% (tilboð) |
| Heildarafköst COSCO hafna (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% milli ára |
| Gámahöfnin í Piraeus (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% milli ára |
| Tekjur hafnarstjórnar Píraeus (€m) | 231 | 250.8 | +8.6% milli ára |
| Hraðborgir með járnbrautum milli Kína og Evrópu | ~ 120 | 128 (Sameinuðu þjóðirnar) / 229 (ESB) | Stækkaðar |
| Virk samkomulagsríki ESB um BRI (stór) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Þrenging |
Tafla 1: Lykilmælikvarðar BRI og Piraeus á afkomu, 2024–2025
Höfnin í Píraeus: Krúnudjásnið undir þrýstingi
Píreus gegnir sérstöku hlutverki í sögu BRI. Það er staðsett á mótum Evrópu, Asíu og Afríku, sem gerir það að besta staðnum fyrir kínverskar vörur til að komast inn á evrópska markaði í gegnum Súesskurðinn. Fjármagn COSCO breytti höfn sem átti í vandræðum í stærsta gámamiðstöðina í austanverðu Miðjarðarhafi. Kínversk fyrirtæki hafa lofað að fjárfesta 350 milljónum evra beint í hafnarmannvirki þar fyrir árið 2026, auk 200 milljóna evra í önnur verkefni sem tengjast höfnunum.
Fjárhagstölfræði hafnarstjórnarinnar í Piraeus árið 2025 sýnir áhugaverða sögu í tveimur hlutum. PPA skilaði metsölu upp á 250.8 milljónir evra, sem er 8.6% aukning frá fyrra ári. Bryggja I skilaði hagnaði í fyrsta skipti. Viðskiptamódel hafnarinnar hefur breyst og þess vegna hefur bæði skemmtiferðaskipaumferð og starfsemi sem ekki tengist gámum vaxið. Gámahöfnin sem rekin er af COSCO Shipping Ports sá hins vegar 6% lækkun í afköstum, úr 4.23 milljónum GEI árið 2024 í 3.98 milljónir GEI árið 2025.
COSCO sagði að lækkunin stafaði að mestu leyti af minnkandi eftirspurn eftir umskipun í Miðjarðarhafinu, en sú skýring er vafasöm. Tangier Med, næsti keppinautur Píreus á svæðinu, stækkaði um 8.4% á sama tímabili og náði 11.1 milljón gámaeiningum (TEU). Fjarlægðin milli hafnanna tveggja er að aukast og skipafélög eru farin að sjá Tangier sem besta staðinn til að flytja vörur frá vesturhluta Miðjarðarhafsins. Píreus er enn mikilvægasta höfnin í austurhluta Miðjarðarhafsins og tengineti Eyjahafsins, en hún er ekki sú eina sem er það.
| Port | Afköst 2025 (TEU) | YoY Breyting | Aðalhlutverk |
| Píreus (COSCO PCT) | 3.98 milljónir | -6.0% | Umskipun og aðkoma að austurhluta Miðjarðarhafsins |
| Tanger Miðjarðarhafið (Marokkó) | 11.1 milljónir | + 8.4% | Umskipun í Vestur-Miðjarðarhafi og Atlantshafi |
| Valencia (Spánn) | ~ 6.0 milljónir | +~3% | Suður-Evrópu hliðið |
| Algeciras (Spánn) | ~ 5.5 milljónir | Stöðugt | Miðstöð Gíbraltarsunds |
Tafla 2: Samanburður á gámahöfnum við Miðjarðarhafið, 2025
Landfræðilega lagið: Af hverju Grikkland er enn akkeri Kína í Evrópu
Jafnvel þótt ESB sé efins um BRI og víðtækari átak Kína í innviðauppbyggingu, hefur Grikkland haldið sig við hagnýta nálgun sína. Aþena hefur alltaf litið á Píraeus-verkefnið frá efnahagslegu sjónarhorni, með áherslu á störf, hafnartekjur og grískan útflutning til Asíumarkaða. Þetta er frábrugðið stefnumótandi samkeppnisramma sem er algengur í Brussel, Berlín og Washington. Sú stærðfræði hefur ekki breyst mikið síðan 2026.
Þrýstingurinn utan frá hefur breyst. Breytingar á reglum ESB um erlendar beinar fjárfestingar og vaxandi kröfur Kína um að „minnka áhættu“ í mikilvægum innviðum þýða að allur vöxtur COSCO í Grikklandi yrði háður mun ítarlegra eftirliti eftirlitsaðila en árið 2016, þegar ívilnunin var framlengd. Útganga Ítalíu úr BRI, Global Gateway ESB sem útvegar 300 milljarða evra fyrir árið 2027 og Bandaríkin sem hvetja evrópska samstarfsaðila til að hætta að nota kínverska innviði hafa öll breytt stjórnmálaástandinu á álfunni. Þetta hefur gert áframhaldandi samstarf Grikklands við COSCO augljósara.
En staðsetning Grikklands og hagkerfi gera það erfitt að fara bara þangað. Píreus færir inn raunverulega peninga, skapar raunveruleg störf og tengir raunveruleg viðskipti. Grískir skipaeigendur, sem reka stærstu viðskiptaflota heims, eiga flókin tengsl við kínverska skipasmíðafyrirtæki og flutningafyrirtæki sem hafa varað í áratugi. Kína er enn vinsæll staður fyrir skip með grískum fána til að fara til. Stjórnmálayfirlýsingar einar og sér geta ekki lagað sambandið þar sem það er svo flókið.
Fyrir fólkið í Peking sem skipulögðu BRI-áætlunina er Grikkland meira en bara hafnarfjárfesting; það er sönnun þess að hugmyndin virkar. Ef Píreus getur haldið áfram að vera virkur, arðbær og vaxandi hluti af sjávarnetinu, þá sannar það að öll Miðjarðarhafsáætlunin er góð hugmynd. Ef þeir misstu hana eða sjáu hana fara úr böndunum, þá væri það mikið áfall fyrir áætlanir þeirra og ímynd.
Viðskiptaflæði: Hvað er í raun að færast um ganginn?
Samgönguleiðin milli Kína og Grikklands er ekki bara ein akrein; hún er fjölþætt kerfi sem tengir kínverskar framleiðslustöðvar við evrópska neytendamarkaði með sjó, járnbrautum og vegum. Helsta flutningaleiðin liggur frá stórum kínverskum höfnum eins og Shanghai, Ningbo og Qingdao um Malaccasund, yfir Indlandshaf, í gegnum Súesskurðinn og til Píreus. Frá Píreus flytja vörubílar og lestir farm til staða á Balkanskaga, í Mið-Evrópu og víðar.
Á síðustu þremur árum hefur tegund vöru sem hefur verið flutt um þennan gang breyst mikið. Kínverskar rafknúnar ökutæki, litíumrafhlöður og sólarplötur – það sem Peking kallar „nýju þrjár“ atvinnugreinarnar – eru nú vaxandi hluti af gámaflutningum til Evrópu. Flutningsaðilar eru sífellt að verða áhugasamari um gæði hafna og tengingar við innlandið vegna þess að þessar vörur eru verðmætar, tímanæmar og þarf að meðhöndla þær varlega. Pireus hefur fjárfest í kælikeðju og sérhæfðri farmmeðhöndlun til að fá þessa umferð, en niðurstöðurnar hafa verið misjafnar hingað til.
Grískar landbúnaðarvörur, vín og ólífuolía flytjast til Kína um landgönguleiðina á leiðinni til baka. Magnið er þó enn lítið miðað við strauminn frá Asíu til Evrópu. Viðskiptahallinn í landgönguleiðinni er eins og stærri samspil Kína og Evrópu og er enn skipulagslegt vandamál.
| Viðskiptaflokkur | Rennslisstefna | 2025 Stefna | Helstu vörur |
| Neysluvörum | Kína → Evrópa | Stöðugur vöxtur | Rafmagnstæki, heimilistæki, vefnaðarvörur |
| Rafmagns- og græn tækni | Kína → Evrópa | Hraðvaxandi | Rafbílar, rafhlöður, sólarplötur |
| Landbúnaðarafurðir | Evrópa → Kína | Hógvær, stöðugur | Ólífuolía, vín, mjólkurvörur |
| Hráefni | Balkanskagi → Kína | Vaxandi með járnbrautum | Steinefni, málmar |
| Umskipunarfarmur | Asía → Miðjarðarhafnir | Hnignun í Píreus | Blandaðir ílát |
Tafla 3: Helstu viðskiptaflæði meðfram Kína-Grikklandsleiðinni, 2025
Samkeppni og valkostir: BRI er ekki lengur einn
Frá því að BRI-verkefnið hófst árið 2013 hefur ein stærsta breytingin verið tilkoma trúverðugra valkosta. Global Gateway verkefni ESB hefur safnað raunverulegum fjármunum — 300 milljörðum evra fyrir árið 2027 — til að bæta innviði um allan heim á sviðum eins og stafrænni tækni, loftslagsbreytingum, orku, samgöngum, heilbrigðismálum og menntun. Frá árinu 2021 hefur samstarf G7-ríkjanna um alþjóðlega innviði og fjárfestingu safnað meira en 60 milljörðum dala. Vonast er til að safna 200 milljörðum dala fyrir árið 2027. Gæðainnviðaáætlun Japans hefur lofað meira en 300 milljörðum dala til verkefna í Asíu. Þetta eru ekki lengur bara hugmyndir á pappír; nú berjast þau virkt fyrir sömu ríkisstjórnir gestgjafalandsins og BRI er að reyna að fá.
Efnahagsleið Indlands, Mið-Austurlanda og Evrópu (IMEC), sem kynnt var á G20 ráðstefnunni árið 2023, leggur til fjölþætta leið sem tengir indverskar hafnir við Evrópu um Persaflóa og járnbrautartengingar um Mið-Austurlönd. Þessi leið er ætluð til Miðjarðarhafsins. IMEC hefur orðið fyrir miklum töfum, sumar hverjar vegna núverandi átaka á Gaza. Hins vegar er hún bein valkostur við BRI-siglingaleiðina um Súesskurðinn og Píreus. Ef IMEC verður nokkurn tímann starfrækt gæti það tekið mikinn farm frá Kína-Grikklands leiðinni með því að veita evrópskum höfnum aðra asíska uppsprettu innflutningseftirspurnar.
Við megum ekki gleyma samkeppnisstöðunni sem ríkir á Miðjarðarhafinu sjálfu. Vegna hraðs vaxtar Tanger Miðjarðarhafsins, stöðugs vaxtar Valencia og ítölsku hafnanna Tríeste og Genúa við Adríahafið, sem allar fá fjárfestingu frá ESB og einkaaðilum, þarf Pireus að leggja meira á sig til að fá allar aðalskipanir sem það fær. Drewry segir að vöxtur gámaframleiðslu á heimsvísu muni aðeins lækka í 1.8% árið 2026. Þetta þýðir að markaðurinn er ekki að þróast nógu hratt til að hjálpa öllum höfnum. Það verður meiri barátta um hlutdeild.
Hvernig flutningsaðilar geta siglt um flutningaleiðina árið 2026
Fyrir innflytjendur og útflytjendur sem flytja vörur milli Kína og Evrópu er Kína-Grikklandsleiðin enn góður kostur fyrir leiðarval, en hún þarfnast meiri vandlegrar undirbúnings en hún gerði fyrir fimm árum. Með endurskipulagningu skipa um Rauðahafið hefur umferðarteppumynstur í höfnum breyst. Umferð um Súesskurðinn er komin í eðlilegt horf og Píreus er enn góður kostur fyrir vörur sem fara til Suðaustur- og Mið-Evrópu vegna þess að flutningstími þar er styttri.
Flutningsaðilar ættu að vita að þjónusta flutningsaðila sem nota Píreus sem aðal losunarhöfn sína er stöðugt að hagræða. Eftir stofnun Gemini samstarfsins og annarra endurskipulagninga á netkerfinu á árunum 2024–2025 hafa nokkur stór bandalög verið að breyta Asíu-Evrópu leiðum sínum. Mikilvægt er að athuga hvaða aðalleiðir stoppa enn í Píreus og hverjar kunna að hafa flutt helstu Miðjarðarhafsstoppistöðvar sínar til annarra hafna.
Góðu fréttirnar fyrir flutningsaðila eru þær að samkeppnin milli Píreus, Tanger og annarra hafna við Miðjarðarhafið hefur haldið flutningsgjöldum og meðhöndlunargjöldum mjög lágum. Upphaflegt markmið BRI var að bæta járnbrautartengingar frá Píreus til Balkanskagans. Þetta hefur gert það að betri valkosti fyrir vöruflutninga til Serbíu, Ungverjalands og annarra staða.
Hvernig Topway Shipping hjálpar þér að flytja farm á Kína-Evrópu leiðinni
Það er eitt að skilja heildarmyndina af BRI og Kína-Grikklandsleiðinni. Annað er að flytja vörur hratt í gegnum hana. Þar koma hæfir flutningsaðilar inn í myndina, og Topway Shipping hefur gert það síðan 2010.
Topway Shipping, sem er með höfuðstöðvar í Shenzhen og var stofnað af teymi með meira en 15 ára reynslu í alþjóðlegri flutningaþjónustu og tollafgreiðslu, sérhæfir sig í lausnum fyrir alla framboðskeðjuna og rafræn viðskipti yfir landamæri. Rætur teymisins eru í Kína og Bandaríkjunum. Flutningsleiðir eru einar erfiðustu og flóknustu viðskiptaleiðir heims. Sama færni, rekstraragi og áhersla á reglufylgni sem gerir þjónustu Topway í Bandaríkjunum frábæra á einnig við um leiðir Kína-Evrópu, þar á meðal sendingar sem fara um Píreus og síðan áfram á evrópska markaði.
Topway sendir sjóflutninga frá Kína til lykilhafna um allan heim, þar á meðal hafna við Miðjarðarhafið. Þeir bjóða upp á bæði fullgámaflutninga (FCL) og minna en gámaflutninga (LCL). Þessi sveigjanleiki er mjög mikilvægur fyrir netverslunarfyrirtæki og meðalstóra innflytjendur sem hafa ekki alltaf nægar vörur til að fylla gám en þurfa þjónustu sem er áreiðanleg, auðveld í rekjanleika og tollfrjáls á áfangastað. Þjónusta fyrirtækisins felur í sér fyrstu sendingar, erlenda... vörugeymsla, tollafgreiðsla og afhending á síðustu mílunni. Þetta þýðir að þeir geta séð um alla ferðina frá verksmiðjuhliðinu í Kína til lokaneytandans í Evrópu.
Þegar Kína-Grikklandsleiðin stendur frammi fyrir áskorunum eins og litlum afköstum í Píreus og eftirliti með reglugerðum ESB, er það ekki lúxus að eiga flutningsaðila sem þekkir bæði kínverska útflutningshliðina og evrópska innflutningsreglugerðina. Það er nauðsynlegt fyrir samkeppni. Topway Shipping notar báða þessa færni í hverri sendingu.
| þjónusta | Lýsing | Viðeigandi fyrir |
| FCL sjófrakt | Fullir gámaflutningar frá Kína til hafna í ESB/Miðjarðarhafinu | Innflytjendur í miklu magni, kaupendur milli fyrirtækja |
| LCL sjófrakt | Sameinaðar sendingar fyrir minni farmmagn | Netverslun, innflytjendur lítilla og meðalstórra fyrirtækja |
| Flutningur fyrsta áfanga | Frá verksmiðju til hafnar í Kína | Allir útflytjendur sem þurfa afhendingu innanlands |
| Tollafgreiðsla | Innflutningssamræmi í áfangahöfnum | Píreus, ESB-gáttarhafnir |
| Vörugeymsla erlendis | Geymsla og afgreiðsla nálægt áfangastað | Netverslunarseljendur í Evrópu |
| Síðasta míla afhending | Dyrasendingar á evrópskum mörkuðum | DTC vörumerki, netverslunarpallar |
Tafla 4: Kjarnaþjónusta Topway Shipping fyrir Kína-Evrópu leiðina
Horft fram á veginn: Er gangurinn enn að stækka?
Einlæga svarið er að það fer eftir því hvað þú átt við með vexti. Hvað varðar hráflutninga gáma í Píreus, þá var árið 2025 skref aftur á bak. Gangurinn er enn mjög mikilvægur fyrir bæði kínverska utanríkisstefnu og gríska hagkerfið hvað varðar stefnumótandi mikilvægi og fjárfestingarskuldbindingu. Hvað varðar viðskiptagildi gæti gangurinn verið að flytja minna magn en bera meiri efnahagslega þyngd á hverja einingu, sérstaklega ef verðmætari vörur eins og rafknúin ökutæki og rafhlöðukerfi koma í stað verðmætari framleiddra vara.
Græna fjármála- og þróunarmiðstöðin segir að árið 2026 verði þátttaka Kína í Belt and Road Initiative (BRI) um allan heim nokkuð minni en metið sem náðist árið 2025. Það verða færri risasamningar, en námuvinnsla, framleiðsla og græn orka verða samt sem áður nokkuð virk. Piraeus-hnúturinn mun líklega einbeita sér að því að bæta rekstrarhagkvæmni og auka hlutverk sitt í innlandinu í Grikklandi í stað þess að reyna að slá samkeppnisaðila eins og Tangier hvað varðar magn hráflutninga.
Langtímaleiðin veltur á ýmsu: hvort viðskiptasambönd ESB og Kína ná stöðugleika eða versna vegna þrýstings Trumps á Bandaríkin til að vinna með Kína; hvort ástandið í Rauðahafinu batnar eða versnar og heldur áfram að knýja fram breytingar á leiðum; og hvort Píreus geti laðað að sér næstu kynslóð verðmætra farms, sérstaklega í framboðskeðjum rafknúinna ökutækja og hreintækni, sem er að breyta viðskiptum milli Asíu og Evrópu. Enginn þessara þátta er vís, en þeir benda allir til samgangna sem er að breytast, ekki að hverfa.
Niðurstaða
Kína-Grikklandsleiðin árið 2026 er dæmi um stefnumótandi þrautseigju sem lendir í rekstrarvandamálum. Aldrei hefur verið meira fjármagn lagt í BRI um allan heim, en í Evrópu hefur það minnkað niður í aðeins fáa skuldbundna samstarfsaðila, með Grikkland í kjarnanum. Jafnvel þótt gámaflutningar þess hafi minnkað árið 2025 og samkeppni frá öðrum höfnum hafi aukist, er Pireus enn mikilvægasta og raunverulegasta innviðaeign Kína í Evrópu.
Umfram allt sýnir gangurinn að innviðadiplómatía er langtímastefna. Það var aldrei talið að fjárfesting COSCO í Píreus myndi borga sig í aðeins einni ársfjórðungsskýrslu. Henni var ætlað að halda flota Kína á Miðjarðarhafinu í áratugi og það hefur hún gert. Hvort gangurinn sé „enn að vaxa“ fer eftir því hvernig á það er litið: umfang, verðmæti, stefnumótandi umfang eða seigla. Á flestum þessara atriða er svarið enn já.
Hagnýtar afleiðingar fyrir fyrirtæki sem flytja farm milli Kína og Evrópu eru einfaldar: flutningsleiðin virkar, er samkeppnishæf og auðveld í notkun. Hins vegar umbunar hún flutningsaðilum sem eiga viðskipti við flutningsaðila sem vita hvernig á að takast á við breytingar á ganginum. Fyrirtæki eins og Topway Shipping, sem hefur sterk tengsl við Kína og getur séð um alþjóðlega flutninga og alla framboðskeðjuna, eru þau tegund samstarfsaðila sem geta skipt sköpum um hvort flutningurinn sé óaðfinnanlegur eða að það komi dýrt.
SPURNINGAR
Sp.: Er Píreus enn stærsta gámahöfnin í austanverðu Miðjarðarhafi?
A: Já. Píreus er enn stærsta gámahöfnin í austanverðu Miðjarðarhafinu, jafnvel þótt umframframleiðsla hennar muni lækka um 6% árið 2025 í um 3.98 milljónir gámaeininga (TEU). Á því svæði sjá nánustu samkeppnisaðilar hennar um mun minni umferð, þó að Tangier Med hafi farið fram úr henni í heildarumskipun Miðjarðarhafsins.
Sp.: Hefur Grikkland formlega dregið sig úr Belti og veginum?
A: Nei. Grikkland á enn miklar eignir í BRI og efnahagsleg tengsl við COSCO og kínverska fjárfesta, en Ítalía sagði formlega upp samningnum í desember 2023. Grikkland, Portúgal og Serbía eru enn helstu samstarfsaðilar ESB í BRI.
Sp.: Hversu langan tíma tekur að senda frá Kína til Píreus?
A: Venjulegur tími sem það tekur skip að sigla frá helstu kínverskum höfnum (Sjanghæ, Ningbo, Qingdao) til Píreus um Súesskurðinn er 25 til 35 dagar, allt eftir þjónustu, upprunahöfn og leið. Sumir flutningstímar á leiðum til Góðrarvonarhöfða voru lengri vegna vandamála í Rauðahafinu árin 2024 og 2025. Hafðu samband við flutningsmiðlunarfyrirtækið þitt til að ganga úr skugga um að tímatöflur þjónustunnar séu enn þær sömu.
Sp.: Geta lítil fyrirtæki notað flutningaleiðina milli Kína og Grikklands?
A: Auðvitað. Fyrirtæki af öllum stærðum geta notað ganginn þökk sé LCL (less-than-container-load) samþjöppunarþjónustu. Topway Shipping og önnur flutningafyrirtæki bjóða upp á samþætta sjóflutninga frá Kína til evrópskra hafna. Þetta felur í sér tollafgreiðslu og afhendingu á síðustu mílunni, sem gerir jafnvel litlum netverslunarfyrirtækjum kleift að nota þjónustu þeirra.
Sp.: Hverjar eru horfurnar fyrir fjárfestingar í BRI árið 2026?
A: Sérfræðingar telja að kínversk BRI-virkni árið 2026 verði minni en metfjárhæðin sem var 213.5 milljarðar Bandaríkjadala árið 2025. Það verða færri risasamningar, en virknin mun halda áfram í orkumálum, námuvinnslu og grænni tækni. Áherslan er að færast yfir á minni, stefnumótandi verkefni sem passa betur við gestgjafalandið og nota blöndu af fjármögnunarlíkönum.
