Kína til Sádi-Arabíu: Af hverju hafnarleiðin frá Jeddah er að ná fótfestu í Dúbaí
Í meira en tíu ár lá hraðasta leiðin frá kínverskum framleiðsluaðila til sádiarabísks viðskiptavinar um Dúbaí. Jebel Ali, stærsta gámaflókið í Mið-Austurlöndum, annaðist meginhluta flutninga milli Asíu og Persaflóa, vann úr þeim og sendi þá áfram með tengiskipum og vörubílum til Riyadh, Jeddah, Dammam og alls staðar þar á milli. Þetta mynstur var svo sterkt að margir flutningsaðilar efuðust aldrei um það. Þeir eru að spyrja spurninga árið 2026.
Kokteill af landfræðilegum áföllum og leynilegri innviðafjárfestingu hefur komið Íslamska höfninni í Jeddah á kortið fyrir flutningsmiðlunarfyrirtæki, innflytjendur og netverslunarfyrirtæki sem áður fluttu nánast sjálfkrafa í gegnum Sameinuðu arabísku furstadæmin. Í þessari grein skoðum við hvað hefur breyst, hvað núverandi gögn segja um kostnað og flutningstíma og hvernig kínversk flutningafyrirtæki ættu að hugsa um Jeddah-valkostinn án þess að þykjast að hann sé fullkominn staðgengill fyrir Dúbaí.
Þessi breyting skiptir miklu máli en bara um fjölmiðla í flutningaiðnaðinum. Sádi-Arabía er orðin einn helsti viðskiptafélagi Kína við Persaflóa og flytur inn allt frá neytendatækjum og vefnaðarvöru til véla og byggingarefna. Á sama tíma eru netverslanir sem selja rafræn viðskipti yfir landamæri í auknum mæli að líta á konungsríkið sem sérstakan vaxtarmarkað, frekar en aukaatriði í skugga Sameinuðu arabísku furstadæmanna. Ef aðalhliðin að þessum markaði fer úr böndunum, munu afleiðingarnar verða fyrir áhrifum á verksmiðjugólf í Guangdong og Zhejiang, sem og á vöruhúsgólfum í Riyadh.
Svæði sem endurmótað var vegna röskunar á Hormuzsundi
Ástæðan fyrir því að Jeddah er að njóta sín er allt vegna Hormuzsunds. Þegar spennan í Persaflóa jókst í mars 2026 fóru gámaflutningafyrirtæki að neita að senda skip til Persaflóa alveg og töldu stríðshættu vera til staðar. Jebel Ali, í Persaflóa, og háð þeirri flutningaleið, lokaði ekki líkamlega. DP World var fljótt að fullyrða opinberlega að engar innviðir hefðu skemmst og að höfnin væri í fullum gangi. En rekstrarlega var myndin önnur: höfn sem hafði fengið tugi djúpsjávarviðkoma í hverri viku sá skyndilega stóran hluta af reglulegu flæði sínu til og frá.
Um svipað leyti tilkynnti QatarEnergy um óviðráðanlegar aðstæður varðandi útflutning á fljótandi jarðgasi (LNG) eftir árásir á verksmiðjur þess í Ras Laffan, sem tóku stóran hluta af heimsframboði á fljótandi jarðgasi af markaði nánast á einni nóttu. Þessi áhrif sýndu greinilega hversu stór hluti viðskipta svæðisins var háður einum landfræðilegum þröskuldi og hversu hratt sú ósjálfstæði gat orðið byrði.
Gámaflutningar voru að aukast. Farmur sem var fluttur til Kúveit, Katar, Barein og annarra áfangastaða við Persaflóa, sem venjulega færi um Jebel Ali, hafði hvergi að fara. „Truflanirnar verða alvarlegar og aðeins að hluta til léttar á allt að sex mánuðum,“ sögðu sérfræðingar Drewry. Sádi-Arabía, ásamt Sameinuðu arabísku furstadæmunum, hafði meiri sveigjanleika í leiðum sínum en flestir nágrannar sínar vegna annarra leiða um Rauðahafið.
Frammi fyrir óvæntri hættu brugðust flutningafyrirtæki við eins og alltaf gerir: með gjöldum. Innan nokkurra daga frá því að ástandið stigmagnaðist voru stríðsáhættuálag og neyðaraðlögun á afkastagetu lagðar á bókanir til Persaflóa, og flutningsaðilar sem höfðu gert árlegar fjárhagsáætlanir byggðar á föstum verðum á Jebel Ali höfn voru neyddir til að endursemja samninga um mitt ár. Þó að hafnir við Persaflóa séu aðeins lítill hluti af alþjóðlegum gámaviðskiptum samanlagt, þýddi einbeiting þeirrar viðskipta í gegnum eina gámaleið að truflunin barst hratt frá Persaflóa sjálfum aftur til upprunahafna víðsvegar um Asíu, þar sem búnaður og skiparými sem ætlað var fyrir skip í Mið-Austurlöndum hafði skyndilega hvergi gagnlegt að fara.
Umskipunarlíkan Jebel Ali nær takmörkum sínum
Stærð Jebel Ali er ekki til umræðu. Þar eru meira en 13 milljónir gámaeininga (TEU) afgreiddar á dæmigerðu ári og frísvæðið í kringum það stendur undir um fjórðungi af landsframleiðslu Dúbaí. Tengslastig Drewry við höfn á fyrsta ársfjórðungi 2026 var enn það hæsta í svæðinu. Vandamálið, sem kom í ljós árið 2026, var skipulagslegt en ekki orðsporsbundið: með meintu umskipunarhlutfalli upp á 65 prósent er megnið af því sem fer um Jebel Ali í raun alls ekki á leið til Sameinuðu arabísku furstadæmanna, heldur er það flutt áfram til Kúveit, Katar, Barein, Austur-Afríku og Suður-Asíu.
Þegar Hormuz-leiðin varð óáreiðanleg varð þessi miðlunarvirkni flöskuháls frekar en auðlind. Aðflutningsþjónusta, sem byggði á því að farmur færi fyrst um Khor Fakkan, Fujairah eða Sohar áður en hann komst til Jebel Ali, varð fyrir miklum þrýstingi og Etihad-lestarkerfið um Fujairah, sem er nauðsynlegt í raun og veru, gat aðeins tekið við litlum hluta af þeim tonnum sem flutt var. Fyrir flutningsaðila sem höfðu farm á leið um Sameinuðu arabísku furstadæmin til annars áfangastaðar var truflunin árið 2026 áminning um að umskipunarmiðstöðvar hafa áhættusnið sem beinar flutningaleiðir hafa ekki.
Sumt af þessari seiglu er frekar spurning um tímasetningu en heppni. Undanfarin ár hefur Sádi-Arabía fjárfest mikið í höfnum sínum við Rauðahafið sem hluta af meðvitaðri áætlun um að reiða sig ekki á neina eina flutningaleið og styðja við víðtækari fjölbreytniáætlun Vision 2030. Á þeim tíma voru stækkun Jeddah, áframhaldandi bygging King Abdullah-hafnarinnar lengra upp með ströndinni og stofnun Yanbu sem orku- og iðnaðarmiðstöð talin langtímamarkmið um efnahagsvöxt. Þau enduðu sem tvöföld krepputrygging árið 2026.
Kyrrlátur kostur Jeddah: Bein aðkomuleið, ekki tengipunktur
Íslamska höfnin í Jeddah er við strönd Rauðahafsins, utan Persaflóa og langt handan Hormuzsunds. Þessi eina landfræðilega þáttur hefur verið mjög mikilvægur síðustu mánuði. Þó að hafnarstöðvar við Persaflóa, eins og Dammam, Jubail og Ras Tanura, hafi staðið frammi fyrir aukinni öryggisgæslu og í sumum tilfellum algerri stöðvun, þá bentu hafnarviðvaranir fram í mars og næstu mánuði reglulega á að Jeddah og Riyadh væru að fullu starfhæfar, án þess að rekstraraðilar hafnarinnar hefðu sent inn neinar tilkynningar um truflanir.
Höfnin sjálf hefur einnig verið uppfærð í laumi fyrir nákvæmlega þessa tegund atburðarásar. Sem hluti af innviðaframkvæmdum Vision 2030 hefur Jeddah nú 62 fjölnota bryggjur sem dreifast yfir næstum 12.5 ferkílómetra af hafnarsvæði og samtals yfir 12 km bryggjulengd. Hún meðhöndlar nú þegar meira en 130 milljónir tonna af farmi á ári og getur tekið á móti bátum allt að 19,800 GEI, á norður- og suðurgámahöfnum sínum og Rauðahafshliðstöðinni, sem samanlagt hafa um 7.5 milljónir GEI af gámarými á ári. Hún meðhöndlar næstum tvo þriðju hluta af sjóflutningum Sádi-Arabíu og er innflutningsgátt landsins fyrir matvæli, þökk sé hitastýrðum aðstöðu og aðstöðu til meðhöndlunar á búfé.
Ólíkt Jebel Ali er Jeddah að mestu leyti áfangastaðshöfn frekar en milligönguhöfn. Mestur hluti farmsins sem þar kemur er í raun á leið til sádiarabískra markaða, hvort sem það er Jeddah sjálf, Mekka, Medína eða áfram með vörubíl til Riyadh. Ástæðan fyrir þessu er sú að áfangastaðsfarmur er mun minna viðkvæmur fyrir þeirri tegund af þrengslum á milli skipa sem höfðu svo mikil áhrif á umskipunarmagn Jebel Ali árið 2026.
Íslamska höfnin í Jeddah vs. Jebel Ali höfnin — Samantekt
| Þáttur | Íslamska höfnin í Jeddah (Sádi-Arabía) | Jebel Ali höfnin (Dúbaí, Sameinuðu arabísku furstadæmin) |
| Staðsetning | Rauðahafsströndin, utan Hormuzsunds | Persaflói, háður flutningi Hormuz |
| Aðalhlutverk | Áfangastaður fyrir innflutning frá Sádi-Arabíu | Svæðisbundin umskipunarmiðstöð |
| Umskipunarhlutdeild | Tiltölulega lágt; aðallega farmur frá upphafi til áfangastaðar | Um 65% af magni er flutningsflutningur |
| Árleg gámaafkastageta | Um það bil 7.5 milljónir TEU | 13+ milljónir TEU afgreiddar á venjulegu ári |
| Bryggjurými / skipsrými | 62 bryggjur, skip allt að 19,800 teu | Djúpdráttarbryggjur fyrir stór gámaskip |
| Rekstrarstaða 2026 | Greint var frá því að það hefði verið í fullum gangi allan tímann sem Hormuz-kreppan geisaði | Minnkuð siglingar á djúpsjávarströndum, minni umferðarteppur og færri veltur |
| Innlend járnbraut til höfuðborgarinnar | Engin bein járnbrautartenging við Riyadh ennþá; vörubílaflutningar nauðsynlegir | Tengt við járnbrautarnet GCC í átt að Sádi-Arabíu |
Flutningsgjöld og flutningstími á Kína-Jeddah-leiðinni
Hluti sögunnar er betur sögð með tölum en frásögnum. Sjóflutningar til Sádi-Arabíu hafa breyst verulega árið 2026 þar sem flutningafyrirtæki endurskoðuðu áhættuálagið við Persaflóa og aðlöguðu afkastagetu. Taflan hér að neðan sýnir almennt tilkynnt markaðsbil fyrir miðjan 2026 fyrir leiðina frá Kína til Sádi-Arabíu. Flutningsaðilar ættu alltaf að staðfesta raunverð þegar þeir bóka, þar sem raunverulegt verð fer eftir flutningsaðila, siglingaviku og samningsþáttum.
| Sendingarstilling | Dæmigert kostnaðarbil (2026) | Dæmigerður flutningstími |
| FCL 20 feta gámur (Kína til Jeddah / Dammam) | Um það bil 3,150–6,200 Bandaríkjadalir, allt eftir flugfélagi og viku. | 14 – 35 dagar frá höfn til hafnar |
| FCL 40ft / 40HQ gámur | Um það bil 2,150–8,100 Bandaríkjadalir, allt eftir flugfélagi og viku. | 14 – 35 dagar frá höfn til hafnar |
| LCL (á rúmmetra) | Um það bil 20 – 200 Bandaríkjadalir á rúmmetra | 10 – 38 dagar þar með talið sameiningartímabil |
| Flugfrakt | Um það bil 4–6 Bandaríkjadalir á hvert kg | 3 – 10 dagar frá flugvelli til flugvallar |
| hraðboði | Um það bil 6–8 Bandaríkjadalir á kíló fyrir litlar sendingar | 3–7 dagar frá dyrum til dyra |
Mikill munur á sjóflutningsgjöldum er ekki prentvilla. Nokkrir kínverskir flutningsaðilar hafa upplifað sveiflur á FCL-gjöldum til Jeddah og Dammam milli mánaða, sem námu vel yfir 100 prósentum, þar sem áhættuálagið fyrir Hormuzsund fór að endurverðleggja Mexíkóflóaleiðina, knúið áfram af stríðsáhættuálagi, auknu framboði á búnaði og flutningsaðilum sem draga afkastagetu úr svæðinu með stuttum fyrirvara. Flutningstímar hafa einnig lengst af svipuðum ástæðum, þar sem ákveðnar þjónustur nálgast normið fyrir kreppuna, sem er 20 dagar, og aðrar, svo sem þær sem hafa áhrif á leiðarbreytingar umhverfis Góðrarvonarhöfða eða langar biðtímar eftir umskipun, ná upp í 40 til 50 daga á tímabilum mikillar eftirspurnar.
Landbrúarbilið: Ókláruð járnbrautarþraut í Jeddah
Ekkert af þessu gerir Jeddah að fullkomnum valkost og það væri óheiðarlegt að halda öðru fram. Mikilvægasta skipulagsvandamál hafnarinnar er tengingar innanlands. Jeddah og Riyadh hafa engar járnbrautartengingar eins og er og fyrirhuguð innri flutningalestarlína, yfir 600 km löng, er enn ekki komin í lag. Það þýðir að gámar sem eru á leið til höfuðborgar Sádi-Arabíu eða miðhéraða þurfa enn að vera fluttir með flutningabílum, sem eykur kostnað, tíma og takmarkanir á vegaframboði, sérstaklega á annatímum eins og ramadan eða Eid al-Adha þegar skrifstofur stjórnvalda og tollgæsla um Persaflóa hægja á sér í nokkra daga í senn.
Til samanburðar eru Jebel Ali og Khalifa-höfnin í Abú Dabí þegar tengd við vaxandi járnbrautarnet GCC sem nær til Sádi-Arabíu og er búist við að það muni lækka kostnað við langferðaflutninga um allt að 30 prósent. Flutningsaðilar þurfa að gera ráð fyrir viðbótarflutningadögum og kostnaði þar til járnbrautarinnviðir innri hluta Jeddah ná upp tímabundnum eða miklum farmi sem er ætlaður til Riyadh og lengra en Rauðahafsströndin í nágrenninu.
Hvað breytingin þýðir fyrir farmflutningseigendur af kínverskum uppruna
Fyrir fyrirtæki sem flytja út frá Kína er raunhæfa lexían ekki sú að Dúbaí sé orðið ónothæft heldur að það að treysta á eina flutningsgátt við Persaflóa er nú áþreifanleg frekar en fræðileg hætta. Nokkrir flutningafyrirtæki hafa þegar byrjað að smíða það sem jafngildir fjölþættri flutningsaðferð, með því að senda gáma í gegnum Jeddah eða höfnina Abdullah konungs við Rauðahafið, flytja þá með flutningabílum yfir til Dammam á austurströnd Sádi-Arabíu og þaðan út í Persaflóa. Þetta er ekki glæsileg lausn en hún virkar og sýnir hversu hratt markaðurinn aðlagast þegar nægur viðskiptaþrýstingur er til staðar.
Þetta er sú tegund atburðarásar þar sem það fer að skipta máli að vinna með flutningsaðila sem starfar í raun yfir fjölmörg hafnarsvæði í Mexíkóflóa, ekki einum sem skilur einfaldlega reglur Dúbaí. Frá árinu 2010 hefur Topway Shipping tekið þátt í flutningum yfir landamæri með aðsetur í Shenzhen. Fyrirtækið hefur byggt upp sjóflutninganet sitt á þessum sveigjanleika og býður upp á bæði fullfarmaða og minni gámaflutninga frá Kína til lykilhafna um allan heim, þar á meðal Jeddah og Dammam. Meira en 15 ára reynsla stofnendateymisins í alþjóðlegri flutningaþjónustu og tollafgreiðslu gerir það að auðlind fyrir viðskiptavini sem endurbeina farmi frá troðfullri umskipunarmiðstöð og geta treyst á teymi sem hefur þegar tekist á við svipaðar truflanir frekar en að þurfa að læra ferlið á leiðinni.
Það er mikilvægt, því að leiðarbreyting á pappírnum er aðeins helmingur verksins. Hinn helmingurinn er allt sem gerist eftir að gámurinn lendir: tollafgreiðsla samkvæmt SABRE-samræmisramma Sádi-Arabíu, samræming við staðbundna miðlara og afhending á síðustu mílunni til lokakaupanda. Þjónustulíkan Topway Shipping nær alla leið frá fyrstu flutningsleið út úr Kína til útlanda. vörugeymsla, tollafgreiðsla og lokaafhending. Þetta er einmitt sú tegund heildarþjónustu sem dregur úr afhendingum og þar með fjölda staða þar sem sending getur farið úrskeiðis þegar álag er á akrein.
Hafðu einnig í huga að árstíðabundin atriði geta gert hlutina erfiða fyrir hvaða höfn sem flutningsaðili velur. Sádi-Arabísk stjórnvöld og tollskrifstofur loka í fjóra til fimm daga í senn vegna trúarlegra hátíða eins og ramadan og Eid al-Adha, sem eru nokkrar af lengstu slíkum lokunum annars staðar á svæðinu, og kínverska nýárið hefur sinn eigin væntanlega þrýsting á upprunamegin. Truflanirnar á Hormuz breyttu ekki þessum tveimur staðreyndum í dagatalinu, sem þýðir að öflug leiðarstefna verður að taka tillit til bæði bráðrar, ófyrirséðrar hættu á landfræðilegum atburðum og reglubundinnar, fullkomlega fyrirsjáanlegrar hættu á hátíðartengdum hægum.
Að byggja upp seiglu leiðarstefnu
Gagnlegasta hugarfarsbreytingin fyrir árið 2026 er að hætta að líta á Dúbaí og Jeddah sem samkeppnisaðila og byrja að líta á þau sem viðbótartæki. Dúbaí býr yfir óviðjafnanlegri stærðargráðu, djúpum skipatengingum og frísvæðum fyrir vörur sem hægt er að endurútflytja eða dreifa yfir stærra svæði Persaflóa og Austur-Afríku. Jeddah er betri kostur þegar raunverulegur áfangastaður farmsins er vestur- eða mið-Sádi-Arabía, þegar seigla gegn röskun á Mexíkóflóasvæðinu er mikilvægari en hagnaður í jaðarkostnaði, eða þegar farmur er matvæli, skemmanlegar vörur eða aðrar vörur sem njóta góðs af sérhæfðum kæli- og búfénaðaraðstöðu Jeddah.
Tímasetning bókunar er næstum jafn mikilvæg og hafnarval. Verð á Kína-Sádi-Arabíu-leiðinni sýnir miklar sveiflur frá viku til viku árið 2026 og flutningsaðilar mæla almennt með því að tilboð gildi aðeins í tvær til þrjár vikur og að pláss sé tryggt snemma þegar sigling hefur verið staðfest. Tvöfaldar hafnaráætlanir, sem úthluta flutningsmagni milli Jeddah og Dammam eftir lokaáfangastað, hafa einnig reynst hagkvæm aðferð til að vega og meta kostnað á móti afhendingarhraða frekar en að binda alla farmáætlun við eina höfn.
Fyrir seljendur sem eru nýir á markaðnum í Sádi-Arabíu, eða þá sem hafa stöðugt sent allt í gegnum Dúbaí án varaáætlunar, er sterkari stefnan að byggja upp tengsl við flutningsaðila áður en kreppan neyðir til ákvörðunar. Blanda Topway Shipping af FCL og LCL sjóflutningum, vöruhúsum erlendis og samræmdri tollafgreiðslu gerir smærri og meðalstórum útflytjendum kleift að prófa leiðina til Jeddah án þess að þurfa að finna sádiarabískan tollmiðlara, flutningasamstarfsaðila og vöruhúsastjóra í einu. Á markaði þar sem örlög hafnar geta breyst á nokkrum dögum snýst slík sameinað starfsemi jafn mikið um að halda vöruflæðinu gangandi og um auðveldleika.
Það er líka lengri leið til að fylgjast með. Ef fyrirhuguð járnbrautartenging við Riyadh kemst að lokum af stað og gengur eftir áætlun, þá myndi ókostur Jeddah gagnvart Jebel Ali minnka verulega. Þangað til er best að líta á kosti hafnarinnar sem seiglu, ekki hráa getu: hún jafnast kannski ekki enn á við stærð eða tengingu við Dúbaí, en hún býður upp á valkost við Rauðahafið sem heldur áfram að ganga þegar Persaflóaleiðin gerir það ekki. Og á ári sem einkenndist af nákvæmlega slíkri röskun hefur seigla reynst vera mikils virði.
Niðurstaða
Röskunin á Hormuzsundi árið 2026 breytti ekki hafsvæði Mið-Austurlanda til frambúðar, heldur hugsanlega einhverju varanlegra: hún sýndi að Jeddah er raunverulegur, rekstrarlega hagkvæmur valkostur, ekki bara fræðilegur varakostur. Staðsetning borgarinnar við Rauðahafið heldur henni utan áhættusvæðis Hormuz, fjárfesting hennar í innviðum í Vision 2030 hefur gefið henni raunverulega gámaflutningsgetu og staða hennar sem áfangastaðshafnar fremur en umskipunarmiðstöðvar gerir hana byggingarlega minna berskjaldaða fyrir þeirri tegund af farmþrengingum sem bitnuðu harðast á Jebel Ali.
En ekkert af þessu útilokar stærðarkosti Jebel Ali og skortur á járnbrautartengingu við Riyadh í Jeddah er enn stór hindrun fyrir flutningsaðila að skipuleggja út frá. Munurinn núna er sá að Jeddah er ekki lengur aukaatriði í samningaviðræðum um leiðaframboð við Persaflóa. Fyrir fyrirtæki sem flytja frá Kína er hagnýta nálgunin ekki að yfirgefa Dúbaí heldur að samþætta sveigjanleika í leiðum í allar áætlanir og að eiga í samskiptum við flutningsaðila sem getur framkvæmt báðar hliðar þeirrar ákvörðunar.
SPURNINGAR
Sp.: Er farmur frá Kína í raun ódýrari til Jeddah en til Dúbaí?
A: Ekki alltaf. Fluggjöld til Jeddah og Dammam hafa verið ófyrirsjáanleg árið 2026 og stundum hærri en í Dúbaí fyrir kreppuna, vegna áhættuálags sem tengist Hormuz. Ávinningurinn er áreiðanleiki og að forðast umferðarteppur í Persaflóa, ekki sjálfvirkur sparnaður.
Sp.: Hversu lengi sjófrakt Hvað tekur það nú frá Kína til Jeddah?
A: Flestar rannsóknir segja að venjulegur ferðatími sé um 14-35 dagar milli hafna. Á háannatíma eða á leiðinni frá Góðrarvonarhöfða getur farmur tekið lengri tíma, allt að 40-50 daga.
Sp.: Getur farmur enn komist á skilvirkan hátt til Riyadh í gegnum Jeddah?
A: Já, en aðeins með vörubíl á þessum tímapunkti þar sem engin bein lestarþjónusta er enn á milli Jeddah og höfuðborgarinnar. Ferðatími og kostnaður innanlands verður hærri en fyrir hafnir við Persaflóa sem tengjast lestum.
Sp.: Ættu innflytjendur að hætta alveg við Dúbaí og velja Jeddah?
A: Já, en aðeins með vörubíl á þessum tímapunkti þar sem engin bein lestarþjónusta er enn á milli Jeddah og höfuðborgarinnar. Ferðatími og kostnaður innanlands verður hærri en fyrir hafnir við Persaflóa sem tengjast lestum.
Sp.: Hvaða þjónustu býður Topway Shipping upp á fyrir þessa leið?
A: Topway Shipping býður upp á sjóflutninga með FCL og LCL sendingu frá Kína til Jeddah og Dammam. Fyrsta sending, vöruhús erlendis, tollafgreiðsla og afhending síðustu mílna. Allt á einum tengilið fyrir alla flutningskeðjuna.
Sp.: Hefur ástandið í Hormuzsundi áhrif á höfnina í Jeddah?
A: Alls ekki. Jeddah, við Rauðahafsströndina utan Hormuzsunds, hefur stöðugt verið skráð sem fullvirk í hafnaviðvörunum til ársins 2026, jafnvel þótt fjölmargar hafnir við Mexíkóflóann hafi orðið fyrir truflunum.
