Nálægðarviðskipti í Mexíkó árið 2026: Raunverulegur sparnaður eða bara nýr höfuðverkur?
Spyrjið tíu flutningsmiðlara hvort flutningar til Mexíkó borgi sig árið 2026 og þið fáið líklega tíu mismunandi svör. Sumir munu benda á að vörubílar fari yfir Laredo á tveimur dögum í stað þess að gámaskip eyði mánuði á sjó. Aðrir munu benda á skort á bílstjórum, stöðvun á endurskoðun USMCA og tollskjöl sem geta tafið sendingu í viku. Bæði svörin eru rétt, sem er einmitt vandamálið fyrir alla sem reyna að skipuleggja framboðskeðju í kringum Mexíkó á þessu ári.
Nálægðarframleiðsla er ekki lengur kenning. Innflutningur frá Mexíkó til Bandaríkjanna jókst hratt árið 2025, verksmiðjur í Bajío og norðurhluta landamæranna halda áfram að stækka og innkaupateymi sem áður voru sjálfgefin í Shenzhen eða Ningbo eru nú að biðja flutningsaðila sína um valkost í Mexíkó. En að „færa framleiðslu nær“ og „spara peninga og tíma“ er ekki það sama. Þessi grein lítur fram hjá markaðssetningarslagorðunum og kafar í hvað nærlæg framleiðsla kostar, hvað hún sparar og hvað flutningsaðilar og flutningsaðilar þurfa að gera rétt áður en þeir skuldbinda sig.
Tölurnar um nærveru viðskiptavina: Hversu mikil er breytingin í raun og veru?
Umfang breytingarinnar er auðveldara að sjá í viðskiptagögnum en í fréttatilkynningum. Hagkerfi Mexíkó skapaði um það bil 1.86 billjónir Bandaríkjadala í landsframleiðslu árið 2025, sem var um 2 prósent vöxtur, og útflutningur til Bandaríkjanna náði um 534.9 milljörðum Bandaríkjadala á árinu. Þetta gerði Mexíkó að stærsta einstaka erlenda framleiðanda bílavarahluta sem koma inn á bandaríska markaðinn og áætlað var að þeir útveguðu 42 prósent af öllum innfluttum bílahlutum. Ekkert af þessu gerðist á einni nóttu; þetta er afleiðing nokkurra ára þar sem verksmiðjur hafa flutt samsetningar- og léttframleiðsluvinnu frá Asíu og inn í mexíkósk iðnaðarsvæði.
Fyrir flutningsmiðlara er vöxturinn milli ára meira áberandi. Innflutningur frá Mexíkó til Bandaríkjanna jókst um 7.4 prósent árið 2025, sem er hraði sem er meiri en heildarvöxtur innflutnings í Bandaríkjunum og gefur til kynna skipulagða endurúthlutun flutningsmagns frekar en skammtímabreytingu. Bílaiðnaður, rafeindatækni, lækningatæki og neysluvörur hafa leitt vöxtinn og hver þessara geira ber með sér mismunandi blöndu af eftirspurn eftir sjóflutningum, flugflutningum og flutningum yfir landamæri.
| Metric | Mynd 2025–2026 |
| Landsframleiðsla Mexíkó (2025) | ≈ 1.86 billjónir dollara |
| Útflutningur Mexíkó til Bandaríkjanna (2025) | ≈ 534.9 milljarðar dollara |
| Hluti af mexíkóskum útflutningi sem er á leið til Bandaríkjanna | ≈ 81% |
| Vöxtur innflutnings frá Mexíkó til Bandaríkjanna (á milli ára, 2025) | + 7.4% |
| Hlutdeild Mexíkó í innfluttum bílahlutum frá Bandaríkjunum | ≈ 42% |
| Áætlaður skortur á mexíkóskum flutningabílstjórum | ≈ 28,000 stöður |
| Hluti mexíkóskra útflutningsvara enn tollfrjáls samkvæmt upprunareglum USMCA | ≈ 85% |
Þessar tölur segja sögu um vöxt, en þær gefa einnig til kynna þá þrýstipunkta sem þessi grein mun fjalla um ítrekað: þröngan vinnumarkað fyrir ökumenn og stór hluti viðskipta sem er háður því að pappírsvinna sé rétt unnin. Vöxtur án innviða og aga í reglufylgni er einmitt hvernig flöskuhálsar myndast.
Það hjálpar líka að muna hvaðan þessi vöxtur kemur landfræðilega. Bajío-héraðið, með borgum eins og Querétaro, León og San Luis Potosí sem aðalstöð, hefur orðið að segli fyrir birgja í bílaiðnaði og rafeindatækni þar sem það er innan viðráðanlegra flutningaleiða frá bæði vinnuafli Mið-Mexíkó og landamærum Texas. Norðurlandasvæði eins og Nuevo León og Chihuahua eru á meðan að taka við umframeftirspurn eftir vöruhúsum og léttum samsetningum einmitt vegna þess að þau stytta síðustu míluna enn frekar. Flutningamiðlarar sem áður óku öllu sínu í gegnum fáar strandlengjur þurfa nú að byggja upp tengsl yfir breiðari og dreifðari uppruna innanlands.
Hvaðan kemur raunverulegur sparnaður
Áþreifanlegasti ávinningurinn af nærverslunarúthlutun er tíminn, ekki endilega einingarkostnaðurinn. Gámur sem fer frá kínverskri höfn á leið til vesturstrandar Bandaríkjanna er yfirleitt í 25 til 30 daga í flutningi áður en hann fer jafnvel í gegnum toll, og sá tími getur náð lengra á háannatíma eða þegar flutningafyrirtæki hætta við siglingar til að stjórna afkastagetu. Vörubíll hlaðinn í Monterrey eða Querétaro getur verið kominn í dreifingarmiðstöð í Texas á tveimur til fimm dögum. Þessi munur breytir öllu niður í framleiðsluferlinu: kröfur um öryggisbirgðir minnka, veltufé sem er bundið í flutningsbirgðir lækkar og fyrirtæki geta brugðist við sveiflum í eftirspurn á nokkrum dögum í stað mánaða.
Styttri afhendingartími dregur einnig úr líkum á truflunum sem einkenndu síðasta áratug — hafnarþröng, auðsiglingar, gámaskortur og þeim hækkunum á flutningsgjöldum sem fylgdu því. Flutningsaðili sem flytur vikulega vörubíla frá Mexíkó er einfaldlega minna viðkvæmur fyrir töfum á einu skipi en flutningsaðili sem reiðir sig á eitt gámaskip sem fer yfir Kyrrahafið.
Það er líka rólegri sparnaðarleið: afsláttaráhætta. Tíska, árstíðabundnar vörur og hraðskreiðar neytendavörur tapa fljótt verðgildi ef þær berast seint eða í röngum magni. Með því að stytta pöntunarferlið til afhendingar úr tíu vikum í tvær vikur geta skipuleggjendur spáð nær sölutímabilinu, sem dregur úr bæði birgðaleysi og afslætti sem fylgja offramleiðslu.
Ekkert af þessu þýðir að nærverslunarúthlutun sé sjálfkrafa ódýrari miðað við hverja einingu. Mexíkóskt framleiðsluvinnuafl og ákveðin hráefni geta verið 10 til 25 prósent hærri en sambærilegur kostnaður í hlutum Asíu, allt eftir geira. Sparnaðarástæðurnar verða að byggjast á heildarkostnaði - flutningsgjöldum, tollum, birgðakostnaði og áhættu - ekki eingöngu á reikningi verksmiðjunnar.
Veltufé á einnig skilið nánar hér, því það er oft sá liður sem fjármálateymi hugsa mest um en flutningsteymi tala síst um. Hver aukavika af flutningstíma er vika þar sem vörur standa á efnahagsreikningi sem birgðir frekar en að breytast í tekjur. Fyrir fyrirtæki sem fjármagnar þessar birgðir getur fjórar vikur af flutningsferli losað umtalsvert magn af reiðufé sem annars væri bundið á vatninu, reiðufé sem hægt er að endurráðstafa í framleiðslu, markaðssetningu eða einfaldlega geyma sem buffer gegn þeim sveiflum í eftirspurn sem lengri framboðskeðjur eiga erfitt með að taka á sig.
Umsögn um USMCA: Fíllinn í hverju vöruhúsi
Engin umræða um flutninga frá Mexíkó árið 2026 getur komist hjá endurskoðun bandarísku flutningamálastofnunarinnar USMCA. Samningurinn er enn í fullu gildi og tollfríðindi, upprunareglur og vottunarferli halda áfram að virka eins og áður — ekkert breyttist sjálfkrafa þegar upphaflegi fresturinn 1. júlí 2026 rann út án samnings. Það sem breyttist var endurskoðunarferlið sjálft: í stað endurskoðunar á sex ára fresti standa löndin þrjú nú frammi fyrir árlegum endurskoðunum til ársins 2036, og sú fyrsta er áætluð í júlí 2027.
Óleyst mál eru einbeitt en afdrifarík. Washington ýtir undir að 50 prósent bandarískt efni í ökutækjum komi fram, sem er vel umfram núverandi 75 prósent svæðisbundið verðmæti sem skiptist yfir öll þrjú löndin, en Mexíkó sækist eftir lækkun á 25 prósenta tollum á bíla og 50 prósenta tollum á stáli og áli sem þegar eru í gildi samkvæmt 232. grein samningsins. Fjórða samningaviðræðnin var áætluð fyrir Washington í byrjun september 2026, í kjölfar þriðju umferðar í Mexíkóborg sem ekki tókst að brúa bilið. Flestir viðskiptagreinendur búast nú við að ferlið standi fram á síðari hluta árs 2026 eða lengur frekar en að því ljúki snyrtilega.
Ofan á tvíhliða viðræðurnar bætist sérstök rannsókn samkvæmt 301. grein reglugerðarinnar á uppbyggilegri umframframleiðslugetu í 16 hagkerfum, þar á meðal Mexíkó, með úrskurði sem gæti bætt við nýjum tollum á bíla-, véla-, tölvu- og lækningatækigeirann. Tengd aðgerð gegn nauðungarvinnu samkvæmt 301. grein reglugerðarinnar gildir þegar í tugum hagkerfa, þar á meðal Mexíkó, þó að mexíkóskir embættismenn haldi því fram að hún breyti litlu í reynd þar sem um það bil 85 prósent af mexíkóskum útflutningi til Bandaríkjanna uppfylli enn skilyrði fyrir tollfrjálsri meðferð samkvæmt gildandi upprunareglum.
| Tollar / viðskiptaaðgerðir | Staða í september 2026 |
| Tollar samkvæmt 232. gr. á bíla framleidda í Mexíkó | 25% |
| Tollar á stáli og áli samkvæmt 232. gr. | 50% |
| Vörur sem falla undir USMCA-samninginn (upprunareglur uppfylltar) | Tollfrjálst (≈85% af mexíkóskum útflutningi) |
| Nauðungarvinnu samkvæmt 301. gr. | Í gildi í yfir 60 hagkerfum, þar á meðal Mexíkó |
| Rannsókn á umframgetu samkvæmt 301. gr. | Úrskurður í vinnslu; gæti bætt við núverandi skyldur |
| Tollar Mexíkóskra laga á innfluttar kínverskar bifreiðar | 50% (tekið gildi 1. janúar 2026) |
Hagnýta niðurstaðan fyrir flutningsaðila og flutningsaðila er sú að USMCA-samþykktin er ekki lengur pappírsvinna — hún er stærsta einstaka lykillinn að því að aðgreina tollfrjálsa sendingu frá einni sem ber 25 til 50 prósenta álag. Bein erlend fjárfesting í Mexíkó hefur þegar lækkað um það bil 10 prósent á milli ára í óvissunni, sem minnir á að óleyst viðskiptastefna hefur raunverulegan, mælanlegan kostnað, jafnvel áður en nýr tollur er tilkynntur.
Afkastageta, drifkraftar og innviðabil
Viðskiptamagn er aðeins gagnlegt ef næg afkastageta er til staðar til að flytja það. Talið er að flutningabílageirinn í Mexíkó skorti um 28,000 bílstjóra, sem endurspeglar skortinn á bílstjórum á bandarísku landamærunum og veldur sömu einkennum: sveiflum í verðlagningu, lengri dvalartíma á landamærastöðvum og minni þolinmæði fyrir flutningsaðila sem bóka afkastagetu á síðustu stundu. Leiðirnar í kringum Nuevo Laredo, Otay Mesa og El Paso, sem flytja nú þegar stóran hluta af norðurá bóginn, finna fyrst fyrir þessu álagi.
Innviðir hafa ekki alltaf fylgt eftirspurn heldur. Viðvarandi flöskuhálsar í afkastagetu þjóðvega, takmörkuð tenging milli járnbrauta og vörubíla á sumum svæðum og öryggisáhyggjur meðfram ákveðnum flutningaleiðum halda áfram að auka kostnað og ófyrirsjáanleika. Ekkert af þessum málum er nýtt af nálinni, en nearshore flutningar hafa aukið áhættuna: töf sem var þolanleg þegar hún hafði áhrif á fáeina flutninga hefur nú áhrif á mun stærri og hraðari flutningakerfi sem fara yfir landamæri.
Flutningsaðilar sem ná árangri í þessu umhverfi hafa tilhneigingu til að meðhöndla flutningsgetu í Mexíkó á sama hátt og þeir meðhöndla úthlutun hafsins á háannatíma - eitthvað sem þarf að bóka fyrirfram, með varaflutningsaðilum og biðdögum innbyggðum í áætlunina, frekar en vöru sem er alltaf tiltæk þegar eftirspurn er.
Lestarsamgöngur og fjölþættar flutningsleiðir fá meiri athygli sem lausn á þessum þrýstingi, sérstaklega fyrir þyngri eða minna tímafrekari farmflutninga þar sem aðeins lengri flutningstími er ásættanleg viðskipti fyrir lægri kostnað og minni ósjálfstæði gagnvart fáum vörubílstjórum. Tengsl lestarsamgangna yfir landamæri milli iðnaðarmiðstöðva í Mexíkó og innri flutningsstaða í Bandaríkjunum eru enn vanþróuð miðað við eftirspurn, en flutningsaðilar sem geta skipt flutningamagninu á milli vörubíla og lestarsamgangna hafa tilhneigingu til að vera seigri þegar hvorugur flutningsmátinn lendir í afkastagetuþröng.
Tolleftirlit: Þar sem nærverslunarsamningar deyja í raun út
Spyrjið hvaða reyndan millilið sem er í landamæraviðskiptum hvar áætlanir um nærverslunarútflutning fara úrskeiðis og svarið er sjaldan verksmiðjugólfið – heldur pappírsvinnan. Vantar upprunavottorð, ósamræmi í vörunúmeri eða ófullkominn reikningur getur breytt tveggja daga vörubílaferð í vikulanga bið, og þar sem 85 prósent af mexíkóskum útflutningi reiða sig á USMCA-kjör til að forðast 25 prósenta tolla eða meira, er mistök ekki minniháttar óþægindi.
Að koma sér upp rétt í Mexíkó þýðir einnig að þurfa að fara eftir skattaskráningu RFC, kröfum IMMEX maquiladora áætlunarinnar fyrir fyrirtæki sem stunda tímabundinn innflutning og reglum um vinnuafl og launþröskuld sem ákvarða hvort fullunnin vara uppfyllir skilyrði fyrir USMCA meðferð. Fyrirtæki sem meðhöndla þetta sem einskiptis uppsetningarverkefni frekar en áframhaldandi eftirlitsaðgerð eru yfirleitt þau sem verða furðu lostin þegar sending er merkt.
Þeir flutningsaðilar sem skapa raunverulegt verðmæti hér eru þeir sem fjárfesta í forsölu, stafrænum skjölum og EDI-samþættingu við tollmiðlara beggja vegna landamæranna, þannig að pappírsvinna sé staðfest áður en vörubíll kemst að brúnni frekar en á meðan hann stendur í biðröð. Þessi breyting frá viðbragðs- yfir í fyrirbyggjandi reglufylgni er fljótt að verða að skil milli flutningsaðila sem geta lofað áreiðanlegum flutningstíma og þeirra sem geta aðeins lofað meðaltali.
Nearshoring vs. Offshoring: Hagnýtur kostnaðarsamanburður
Heildarkostnaður, ekki verksmiðjuverð, er rétti grundvöllurinn til að bera Mexíkó saman við hefðbundna framboðskeðju í Asíu. Taflan hér að neðan sýnir málamiðlanirnar eins og þær líta venjulega út árið 2026 fyrir meðalstóran innflytjanda sem flytur almennan farm eða léttar framleiddar vörur.
| Þáttur | Asíuhafflutningar (útflutningur) | Mexíkó yfir landamæri (Nearshoring) |
| Dæmigerður flutningstími að bandarískri hurð | 25–35 dagar | 2–7 dagar |
| Birgðastöðvun venjulega nauðsynleg | 6-8 vikur | 1-3 vikur |
| Framleiðslukostnaður á einingu | Oft lægri | Oft 10–25% hærra, háð geira |
| Tolláhætta | 301. gr. Kínatollar, í sumum tilfellum langt yfir 25% | Tollfrjálst ef upprunareglur USMCA eru uppfylltar (~85% af útflutningi) |
| Helsta kostnaðaráhætta | Sveiflur í sjóflutningsgjöldum, álag á háannatíma | Flutningarými, bílstjóraskortur, tafir á landamærum |
| Helsta áhætta við reglufylgni | Undanboðsbann og flokkun samkvæmt 301. gr. | Upprunareglur um vottun og uppsetning RFC/IMMEX |
Þannig skilst að nærverslunarstarfsemi (nearshoring) vinni sjaldan á öllum vörulínum. Hún vinni hvað varðar hraða, birgðahagkvæmni og – fyrir fyrirtæki sem fá USMCA pappírsvinnu sína rétt – tollaáhrif. Hún getur leitt til taps á hráefniskostnaði og áreiðanleika afkastagetu ef flutningsaðili hefur ekki fundið áreiðanlega samstarfsaðila í flutninga- og vöruhúsamálum fyrirfram. Fyrirtækin sem ná bestum árangri nota yfirleitt blönduð líkan: halda hluta af innkaupum og hráefnisframboði í Asíu en færa lokasamsetningu, pökkun eða létt framleiðslu til Mexíkó til að nýta sér ávinninginn af USMCA og styttri síðustu mílu flutningum.
Að byggja áreiðanlega brú milli Kína, Mexíkó og Bandaríkjanna
Þessi blandaði veruleiki er einmitt ástæðan fyrir því að hafleiðin frá Kína til Mexíkó og frá Kína til Bandaríkjanna hefur ekki horfið — hún er einfaldlega orðin einn hlekkur í lengri keðju frekar en öll keðjan. Margir af íhlutunum, undireiningunum og hráefnunum sem notuð eru í mexíkóskum verksmiðjum eru enn upprunnin í Kína, sem þýðir að fyrsti áfanginn sjóflutningar, tollafgreiðsla og vöruhús á Asíumegin skiptir jafn miklu máli og flutningakerfið á Norður-Ameríkumegin. Nálægðarstefna sem aðeins hyggst á leiðina frá Mexíkó til Bandaríkjanna og lítur á leiðina frá Kína til Mexíkó sem aukaatriði er að skipuleggja hálfa framboðskeðju.
Þetta er bilið sem flutningsmiðlunarfyrirtæki með djúpar rætur í flutningaiðnaði milli Kína og Bandaríkjanna er hannað til að brúa. Topway Shipping, með höfuðstöðvar í Shenzhen síðan 2010, hefur í meira en 15 ár einbeitt sér að alþjóðlegri flutningaiðnaði og tollafgreiðslu milli Kína og Bandaríkjanna. Þjónustulína þeirra nær yfir alla þá keðju sem nearshore-stefna þarfnast í raun: flutning fyrstu ferðarinnar frá Kína, vöruhús erlendis, tollafgreiðsla beggja vegna og afhendingar á síðustu mílunni, ásamt sveigjanlegum sjóflutningum með fullum gáma og minna en gáma til helstu hafna um allan heim.
Fyrir flutningsaðila sem er að setja saman flæði milli Kína, Mexíkó og Bandaríkjanna skiptir þessi samsetning máli í reynd. FCL þjónusta sér um stöðugar, stórar íhlutaflutningar sem verksmiðja þarfnast samkvæmt fyrirsjáanlegri áætlun, en sveigjanleiki í LCL tekur á sig minni og tíðari áfyllingarpantanir sem fylgja styttri og viðbragðshæfari nearshore líkani. Vörugeymsla erlendis gefur flutningsaðilum buffer til að sameina, endurmerkja eða stigsetja birgðir áður en þær halda áfram, og samræmd tollafgreiðsla frá Kína dregur úr líkum á að skjalaskortur uppstreymis breytist í landamæratöf niðurstreymis í Mexíkó eða Bandaríkjunum.
Hvort sem fyrirtæki er fullkomlega skuldbundið til samsetningarstefnu í Mexíkó eða er enn að prófa sig áfram með hluta af flutningsskiptum, þá fjarlægir samstarf við flutningsaðila sem skilur bæði Kyrrahafsferðina og hagnýta veruleika flutninga yfir landamæri í Norður-Ameríku eina stærstu áhættuþættina: flutninginn milli áfanga ferðarinnar, þar sem misræmi í samskiptum og pappírsvinnu kemur oftast upp.
Þessi tegund af samfellu skiptir mestu máli á þeim tímum sem framboðskeðja er líklegast til að rofna - verksmiðja í Kína sem er á eftir áætlun, mexíkóskur tollmiðlari sem flaggar ósamræmanlegum reikningi eða mikil afköst á háannatíma sem leggja álagi á vöruhúsarými í báðum endum. Flutningsaðili sem á aðeins annan áfanga ferðarinnar hefur takmarkaða getu til að laga vandamál sem byrjar annars staðar í keðjunni. Flutningsaðili sem á fyrsta áfanga flutnings, vöruhús, toll og síðustu mílu afhendingar saman getur tekist á við töf í einum áfanga án þess að láta hana berast niður í restina af sendingarferðinni til endanlegs viðskiptavinar.
Niðurstaða
Nálægðarútbreiðsla í Mexíkó árið 2026 er hvorki sá tryggði ávinningur sem upphafleg umfjöllun benti til né stefna sem ekki er þess virði að fylgja. Sparnaðurinn er raunverulegur fyrir fyrirtæki sem meta hraða, birgðahagkvæmni og tryggingu tolla, og viðskiptagögn sýna að breytingin er kerfisbundin fremur en tímabundin. En höfuðverkirnir eru jafn raunverulegir: endurskoðun á bandarísku markaði Bandaríkjanna (USMCA) sem hefur liðið fram yfir upphaflegan frest án þess að leysa tolla á bílainnihald og málma, flutningaiðnaðurinn skortir tugþúsundir ökumanna og tollferli þar sem ein villa í skjalavörslu getur eyðilagt þann tollforskot sem öll stefnan byggir á.
Fyrirtækin sem standa sig vel í þessu umhverfi eiga það sameiginlegt að þau skipuleggja alla keðjuna, ekki bara Mexíkó-leiðina. Þau tryggja flutningsgetu fyrirfram, halda USMCA-vottuninni uppfærðri frekar en að líta á hana sem einskiptis verkefni og vinna með flutningsaðilum sem geta flutt vörur áreiðanlega frá verksmiðjunni í Kína í gegnum vöruhús og toll og alla leið að lokaafhendingarstað í Bandaríkjunum. Nearshoring umbunar undirbúningi fremur en eldmóði og árið 2026 byrjar undirbúningur á því að velja réttu samstarfsaðilana í báðum endum framboðskeðjunnar.
SPURNINGAR
Sp.: Er nearshore-sending til Mexíkó í raun ódýrari en sending frá Asíu?
A: Ekki alltaf á einingargrundvelli — framleiðslukostnaður í Mexíkó getur verið hærri í sumum geirum. Sparnaðurinn stafar venjulega af styttri flutningstíma, lægri birgðakostnaði og tollfrjálsri meðferð samkvæmt upprunareglum USMCA, þannig að samanburðurinn þarf að byggjast á heildar lendingarkostnaði, ekki einu verksmiðjuverði.
Sp.: Hver er núverandi staða endurskoðunar USMCA?
A: Samningurinn er enn í fullu gildi. Upphaflega fresturinn, 1. júlí 2026, rann út án endurnýjunarsamnings, sem færði endurskoðunina yfir á árlegan hátt til ársins 2036. Viðræður milli Bandaríkjanna og Mexíkó héldu áfram í fjórðu umferð í september 2026, aðallega um reglur um innihald bíla og tolla á stáli og áli.
Sp.: Hver er stærsta rekstraráhættan fyrir flutningsaðila sem flytja til Mexíkó?
A: Flutningageta og tollskjöl eru tvö algengustu bilunarpunktarnir. Áætlaður skortur á um 28,000 ökumönnum veldur álagi á landamæraáætlanir, en villur í upprunareglum geta breytt tollfrjálsum sendingum í 25 prósenta tolla eða meira.
Sp.: Þýðir nearshore-útboð fyrirtæki hætta alveg að kaupa vörur frá Kína?
A: Venjulega ekki. Margar nærverslunaraðferðir eru blendingslíkön þar sem hráefni eða íhlutir koma enn frá Kína með sjóflutningum, en lokasamsetning, pökkun eða létt framleiðsla færist til Mexíkó til að nýta styttri flutningstíma síðustu mílna og tryggja ávinning af tollum samkvæmt bandarísku samkomulaginu um flutninga (USMCA).
Sp.: Hvernig getur flutningsmiðlunaraðili hjálpað til við að draga úr áhættu tengdum nærflutningum?
A: Flutningsaðili sem hefur umsjón með allri keðjunni — fyrstu flutningseiningar frá Kína, vöruhúsum erlendis, tollafgreiðslu og síðustu mílna afhendingu, auk sveigjanlegrar FCL og LCL sjóflutninga — dregur úr áhættu á flutningi milli flutningsþátta í framboðskeðjunni, þar sem flestar tafir og skjalavillur eiga sér stað.