Belt and Road 2026. gadā: vai Ķīnas-Grieķijas koridors joprojām paplašinās?
Ievads
Daudzi cilvēki pirms vairāk nekā desmit gadiem, kad Grieķija nonāca grūtībās, uzskatīja, ka Ķīnas uzņēmuma COSCO Shipping kontrolpaketi Grieķijas Pirejas ostā iegādājās kā oportūnistisks solis. 2026. gadā šis viens darījums ir kļuvis par simbolisku Belt and Road Initiative (BRI) centru Eiropā. Tas ir reāls piemērs tam, kā darbojas Ķīnas infrastruktūras diplomātija.
Taču 2025. gads bija gan labu, gan sliktu atzīmju apvienojums. No vienas puses, BRI kopējā iesaiste visā pasaulē sasniedza visu laiku augstāko līmeni būvniecības līgumos un investīcijās – 213.5 miljardus ASV dolāru, kas ir par 19 % vairāk darījumu nekā 2024. gadā. No otras puses, Pirejas konteineru termināļa caurlaidspēja salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu samazinājās par 6 % līdz aptuveni 3.98 miljoniem TEU. Tas liecina, ka koridors saskaras ar nopietnām problēmām, lai gan tas joprojām ir stratēģiski svarīgs. Tuvojoties 2026. gadam, galvenais jautājums nav tikai tas, vai Ķīnas–Grieķijas koridors joprojām aug. Tas arī ir tas, vai tas mainās tā, lai saglabātu tā aktualitāti pasaulē, kurā mainās ģeopolitika, ES noteikumi kļūst stingrāki un citi Vidusjūras reģiona centri vienmēr cenšas to pārspēt.
Šajā esejā, izmantojot jaunus datus, tiek aplūkota pašreizējā situācija šajā koridorā, analizētas problēmas un runāts par to, ko tas viss nozīmē kravu pārvadātājiem, loģistikas uzņēmumiem un ikvienam citam, kas pārvadā preces starp Āziju un Eiropu.
BRI 2026. gadā: rekordgads ar zvaigznītēm
2025. gada dati ir ļoti interesanti. Fudanas universitātes Zaļās finansēšanas un attīstības centrs norāda, ka kopš BRI sākuma 2013. gadā Ķīna tai ir iztērējusi kopumā 1.399 triljonus ASV dolāru. Tas ietver 837 miljardus ASV dolāru būvniecībai un 561 miljardu ASV dolāru tiešajām investīcijām. 2025. gada gada kopsumma bija 213.5 miljardi ASV dolāru, kas bija vairāk nekā jebkurā citā gadā. Tas galvenokārt bija saistīts ar darījumiem Dienvidaustrumāzijā, Persijas līča reģionā un Āfrikā enerģijas, ieguves rūpniecības un jauno tehnoloģiju jomā.
Kopš 2025. gada jūnija Ķīnas un Eiropas dzelzceļa ekspresis savieno 128 Ķīnas pilsētas ar 229 pilsētām 26 Eiropas valstīs. Tas piegādā kravas uz un no jūras koridora. Šis dzelzceļa tīkls ir kļuvis arvien svarīgāks kā rezerves variants jūras ceļiem, jo īpaši tāpēc, ka problēmas Sarkanajā jūrā ir likušas pārvadātājiem pārskatīt savus maršrutēšanas plānus 2024. un 2025. gadam.
Taču BRI kopējais ceļš Eiropā ir problemātiskāks. Itālijas oficiālā izstāšanās 2023. gada decembrī bija pagrieziena punkts, un līdz 2026. gadam politiskā karte bija ievērojami sarukusi. No 17 ES dalībvalstīm, kas iepriekš parakstīja BRI saprašanās memorandus, tikai Grieķijai, Portugālei un Serbijai joprojām ir lieli aktīvi projekti. ES Ārvalstu tiešo ieguldījumu pārbaudes regula, kas stājās spēkā 2019. gadā, praktiski ir apturējusi jaunas Ķīnas investīcijas ostās, elektrotīklos un telekomunikācijās lielākajā daļā bloka.
| metrisks | 2024 | 2025 | Mainīt |
| BRI globālā iesaiste (miljardos ASV dolāru) | ~ 179 | 213.5 | +19% (darījumi) |
| COSCO ostu kopējā caurlaidspēja (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% YoY |
| Pirejas konteineru termināls (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% YoY |
| Pirejas ostas pārvaldes ieņēmumi (miljonos eiro) | 231 | 250.8 | +8.6% YoY |
| Ķīnas un Eiropas dzelzceļa eksprespilsētas | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (ES) | Expanded |
| Aktīvās ES BRI MoUp valstis (galvenās) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Sašaurināšanās |
1. tabula. Galvenie BRI un Pirejas snieguma rādītāji, 2024.–2025. gads
Pirejas osta: Kronas dārgakmens zem spiediena
Pirejai ir īpaša vieta BRI stāstā. Tā atrodas Eiropas, Āzijas un Āfrikas krustpunktā, padarot to par labāko vietu, kur Ķīnas preces var iekļūt Eiropas tirgos caur Suecas kanālu. COSCO nauda pārvērta ostu, kurai bija grūtības, par lielāko konteineru mezglu Vidusjūras austrumu daļā. Ķīnas uzņēmumi ir apsolījuši līdz 2026. gadam ieguldīt 350 miljonus eiro tieši ostas infrastruktūrā, kā arī 200 miljonus eiro citiem projektiem, kas saistīti ar ostām.
Pirejas ostas pārvaldes finanšu statistika 2025. gadā atklāj aizraujošu stāstu divās daļās. PPA pārdošanas apjoms sasniedza rekordlielu 250.8 miljonu eiro apjomu, kas ir par 8.6% vairāk nekā iepriekšējā gadā. 1. piestātne pirmo reizi guva peļņu. Ostas biznesa modelis ir mainījies, tāpēc ir pieaugusi gan kruīzu satiksme, gan darbības, kas nav saistītas ar konteineriem. Savukārt COSCO Shipping Ports pārvaldītā konteineru termināļa caurlaidspēja samazinājās par 6%, no 4.23 miljoniem TEU 2024. gadā līdz 3.98 miljoniem TEU 2025. gadā.
COSCO norādīja, ka kritums galvenokārt bija saistīts ar pārkraušanas pieprasījuma samazināšanos Vidusjūrā, taču šis skaidrojums ir apšaubāms. Tanžeras Vidusjūras osta, Pirejas tuvākā konkurente reģionā, tajā pašā laika posmā pieauga par 8.4 %, sasniedzot 11.1 miljonu TEU. Attālums starp abām ostām pieaug, un kuģniecības kompānijas sāk uzskatīt Tanžeru par labāko vietu preču pārkraušanai no Vidusjūras rietumiem. Pireja joprojām ir vissvarīgākā osta Vidusjūras austrumos un Egejas jūras padeves kuģos, taču tā nav vienīgā.
| osta | 2025. gada caurlaidspēja (TEU) | YY Izmaiņas | Primārā loma |
| Pireja (COSCO PCT) | 3.98 miljoni | -6.0% | Austrumu Vidusjūras pārkraušana un vārti |
| Tanžera Vidusjūra (Maroka) | 11.1 miljoni | + 8.4% | Rietumvidusjūras un Atlantijas okeāna pārkraušana |
| Valensija (Spānija) | ~ 6.0 miljoni | +~3% | Dienvideiropas vārti |
| Alhesirasa (Spānija) | ~ 5.5 miljoni | Stabils | Gibraltāra šauruma centrs |
2. tabula: Vidusjūras konteineru ostu salīdzinājums, 2025. gads
Ģeopolitiskais slānis: kāpēc Grieķija joprojām ir Ķīnas Eiropas enkurs
Lai gan ES ir skeptiska pret BRI un Ķīnas plašākajiem centieniem attīstīt infrastruktūru, Grieķija ir pieturējusies pie savas praktiskās pieejas. Atēnas vienmēr ir aplūkojušas Pirejas projektu no ekonomiskā viedokļa, koncentrējoties uz darbavietām, ostu ieņēmumiem un Grieķijas eksportu uz Āzijas tirgiem. Tas atšķiras no stratēģiskās konkurences ietvara, kas ir ierasts Briselē, Berlīnē un Vašingtonā. Šī matemātika kopš 2026. gada nav daudz mainījusies.
Ārējais spiediens ir mainījies. ES mainīgie noteikumi attiecībā uz ārvalstu tiešajiem ieguldījumiem (ĀTI) un Ķīnas pieaugošie aicinājumi "samazināt riskus" svarīgā infrastruktūrā nozīmē, ka jebkura COSCO klātbūtnes palielināšanās Grieķijā tiks pakļauta daudz stingrākai regulatoru kontrolei nekā 2016. gadā, kad koncesija tika pagarināta. Itālijas izstāšanās no BRI, ES Globālie vārti, kas līdz 2027. gadam mobilizēs 300 miljardus eiro, un ASV aktīvā mudināšana Eiropas partneriem atteikties no Ķīnas infrastruktūras - tas viss ir mainījis politisko klimatu kontinentā. Tas ir padarījis Grieķijas turpmāko darbu ar COSCO acīmredzamāku.
Taču Grieķijas atrašanās vieta un ekonomika apgrūtina vienkārši aiziet. Pireja ienes reālu naudu, rada reālas darbavietas un savieno reālu tirdzniecību. Grieķijas kuģu īpašniekiem, kas pārvalda pasaulē lielākās tirdzniecības flotes, ir sarežģītas attiecības ar Ķīnas kuģu būvētājiem un pārvadātājiem, kas pastāv jau gadu desmitiem. Ķīna joprojām ir populāra vieta, kur dodas kuģi ar Grieķijas karogiem. Politiski paziņojumi vien nevar atrisināt attiecības, jo tās ir tik sarežģītas.
Pekinas iedzīvotājiem, kas plānoja BRI, Grieķija ir vairāk nekā tikai investīcija ostā; tā ir pierādījums tam, ka ideja darbojas. Ja Pireja var palikt funkcionējoša, ienesīga un augoša jūras tīkla daļa, tas pierāda, ka viss plāna Vidusjūras loks ir laba ideja. Ja viņi to pazaudētu vai piedzīvotu tā neveiksmi, tas būtu liels trieciens viņu plāniem un tēlam.
Tirdzniecības plūsmas: kas patiesībā pārvietojas pa koridoru
Ķīnas un Grieķijas koridors nav tikai viena josla; tā ir multimodāla sistēma, kas savieno Ķīnas ražošanas centrus ar Eiropas patērētāju tirgiem pa jūru, dzelzceļu un autoceļiem. Galvenais kuģošanas maršruts ved no lielām Ķīnas ostām, piemēram, Šanhajas, Ningbo un Cjindao, caur Malakas šaurumu, pāri Indijas okeānam, caur Suecas kanālu un uz Pireju. No Pirejas kravas automašīnas un vilcieni pārvadā kravas uz vietām Balkānos, Centrāleiropā un tālāk.
Pēdējo trīs gadu laikā preču veids, kas ir pārvietojies pa šo koridoru, ir ievērojami mainījies. Ķīnas elektriskie transportlīdzekļi, litija akumulatori un saules paneļi — tas, ko Pekina dēvē par "Jaunajām trim" nozarēm — tagad veido arvien lielāku daļu no konteinerkravu eksporta uz Eiropu. Kravu nosūtītāji arvien vairāk interesējas par ostu kvalitāti un iekšzemes savienojamību, jo šīs preces ir augstas vērtības, laika ziņā jutīgas un ar tām ir jātiek galā uzmanīgi. Pireja ir ieguldījusi līdzekļus aukstuma ķēdē un specializētā kravu apstrādē, lai piesaistītu šo satiksmi, taču līdz šim rezultāti ir bijuši dažādi.
Grieķijas lauksaimniecības preces, vīns un olīveļļa atpakaļceļā migrē uz Ķīnu pa koridoru. Tomēr šis apjoms joprojām ir niecīgs, salīdzinot ar plūsmu no Āzijas uz Eiropu. Koridora tirdzniecības deficīts ir līdzīgs plašākai Ķīnas un Eiropas dinamikai un joprojām ir strukturāla problēma.
| Tirdzniecības kategorija | Plūsmas virziens | 2025 Tendence | Galvenie produkti |
| Patēriņa preces | Ķīna → Eiropa | Stabila izaugsme | Elektronika, sadzīves tehnika, tekstilizstrādājumi |
| Elektroauto un zaļās tehnoloģijas | Ķīna → Eiropa | Ātri augošs | Elektroautomobiļi, akumulatori, saules paneļi |
| Lauksaimniecības produkti | Eiropa → Ķīna | Pieticīgs, stabils | Olīveļļa, vīns, piena produkti |
| Izejvielas | Balkāni → Ķīna | Augšana pa dzelzceļu | Minerāli, metāli |
| Kravu pārkraušana | Āzija → Vidusjūras piekrastes ostas | Noraidīšanās Pirejas pilsētā | Jaukti konteineri |
3. tabula. Galvenās tirdzniecības plūsmas Ķīnas–Grieķijas koridorā, 2025. gads
Konkurence un alternatīvas: BRI vairs nav vienīgais
Kopš BRI sākuma 2013. gadā viena no lielākajām pārmaiņām ir bijusi ticamu alternatīvu parādīšanās. ES Global Gateway projekts ir piesaistījis reālu finansējumu — 300 miljardus eiro līdz 2027. gadam —, lai uzlabotu infrastruktūru visā pasaulē tādās jomās kā digitālās tehnoloģijas, klimata pārmaiņas, enerģētika, transports, veselība un izglītība. Kopš 2021. gada G7 partnerība globālajai infrastruktūrai un investīcijām ir piesaistījusi vairāk nekā 60 miljardus ASV dolāru. Līdz 2027. gadam tā cer piesaistīt 200 miljardus ASV dolāru. Japānas Kvalitātes infrastruktūras programma ir apsolījusi vairāk nekā 300 miljardus ASV dolāru projektiem Āzijā. Tās vairs nav tikai idejas uz papīra; tagad tās aktīvi cīnās par tām pašām uzņēmējvalstu valdībām, kuras BRI cenšas iegūt.
Indijas-Tuvo Austrumu-Eiropas ekonomiskais koridors (IMEC), kas tika atklāts 2023. gada G20 samitā, ierosina multimodālu maršrutu, kas savieno Indijas ostas ar Eiropu caur Persijas līci un dzelzceļa savienojumiem visā Tuvajos Austrumos. Šis maršruts ir paredzēts Vidusjūras reģionam. IMEC ir bijušas daudzas kavēšanās, dažas no tām ir saistītas ar pašreizējām kaujām Gazā. Tomēr tā ir tieša alternatīva BRI jūras maršrutam caur Suecas kanālu un Pireju. Ja IMEC kādreiz sāks darboties, tas varētu atņemt daudz kravu Ķīnas-Grieķijas koridoram, dodot Eiropas ostām alternatīvu Āzijas importa pieprasījuma avotu.
Mēs nedrīkstam aizmirst par konkurences dinamiku, kas pastāv pašā Vidusjūras reģionā. Tanžeras Vidusjūras straujās izaugsmes, Valensijas stabilās izaugsmes un Itālijas Adrijas jūras ostu Triestes un Dženovas, kuras visas saņem zināmas ES un privātās investīcijas, dēļ Pirejas ostai ir jāstrādā cītīgāk, lai saņemtu katru galveno zvanu. Drūijs saka, ka globālā konteineru caurlaidspējas izaugsme 2026. gadā samazināsies līdz tikai 1.8%. Tas nozīmē, ka tirgus neattīstās pietiekami strauji, lai palīdzētu visām ostām. Būs lielāka cīņa par akcijām.
Kā pārvadātāji var pārvietoties koridorā 2026. gadā
Importētājiem un eksportētājiem, kas pārvadā preces starp Ķīnu un Eiropu, Ķīnas-Grieķijas koridors joprojām ir laba maršrutēšanas iespēja, taču tam nepieciešama rūpīgāka sagatavošanās nekā pirms pieciem gadiem. Līdz ar kuģu maršruta maiņu caur Sarkano jūru ir mainījušies ostu noslogotības modeļi. Satiksme caur Suecas kanālu ir normalizējusies, un Pireja joprojām ir laba izvēle precēm, kas dodas uz Dienvidaustrumu un Centrāleiropu, jo tranzīta laiks ir īsāks.
Kravu nosūtītājiem jāzina, ka pārvadātāju, kuri izmanto Pirejas ostu kā galveno izkraušanas ostu, pakalpojumi tiek pastāvīgi pilnveidoti. Pēc Gemini Cooperation izveides un citām tīkla pārkārtošanām 2024.–2025. gadā vairākas lielas alianses ir mainījušas savus Āzijas un Eiropas maršrutus. Ir svarīgi pārbaudīt, kuri galvenie maršruti joprojām pietur Pirejā un kuri, iespējams, ir pārvietojuši savas galvenās Vidusjūras pieturas uz citām ostām.
Labā ziņa kravu pārvadātājiem ir tā, ka konkurence starp Pirejas, Tanžeras un citām Vidusjūras ostām ir saglabājusi ļoti zemas kravu pārvadājumu likmes un apstrādes nodevas. BRI sākotnējais mērķis bija uzlabot dzelzceļa savienojumus no Pirejas uz Balkāniem. Tas ir padarījis to par labāku izvēli preču pārvadāšanai uz Serbiju, Ungāriju un citām vietām.
Kā Topway Shipping palīdz jums pārvietot kravas Ķīnas-Eiropas koridorā
Viena lieta ir izprast BRI un Ķīnas-Grieķijas koridora kopējo ainu. Cita lieta ir faktiski ātri pārvietot preces pa to. Šeit noder prasmīgi loģistikas partneri, un Topway Shipping to dara kopš 2010. gada.
Topway Shipping, kura galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā un kuru dibināja komanda ar vairāk nekā 15 gadu pieredzi starptautiskajā loģistikā un muitošanā, specializējas pilnas piegādes ķēdes kravu pārvadājumu risinājumos un pārrobežu e-komercijas loģistikā. Komandas saknes meklējamas Ķīnā, un ASV transports ir viens no pasaules sarežģītākajiem un sarežģītākajiem tirdzniecības ceļiem. Tās pašas prasmes, operatīvā disciplīna un atbilstības ievērošana, kas padara Topway pakalpojumus ASV lieliskus, attiecas arī uz Ķīnas un Eiropas maršrutiem, tostarp sūtījumiem, kas tiek veikti caur Pireju un pēc tam uz Eiropas tirgiem.
Topway pārvadā jūras kravas no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē, tostarp Vidusjūras ostām. Viņi piedāvā gan pilnas konteinerkravas (FCL), gan daļējas konteinerkravas (LCL) pakalpojumus. Šāda veida elastība ir ļoti svarīga e-komercijas uzņēmumiem un vidēja lieluma importētājiem, kuriem ne vienmēr ir pietiekami daudz preču, lai piepildītu konteineru, bet kuriem ir nepieciešams pakalpojums, kas ir uzticams, viegli izsekojams un iziet muitas kontroli galamērķī. Uzņēmuma pilns pakalpojumu klāsts ietver pirmās kārtas sūtījumus, ārvalstu... noliktavas, muitas formalitātes un pēdējās jūdzes piegāde. Tas nozīmē, ka viņi var nokārtot visu ceļu no rūpnīcas vārtiem Ķīnā līdz galapatērētājam Eiropā.
Kad Ķīnas-Grieķijas koridors saskaras ar tādām problēmām kā zema caurlaidspēja Pirejas ostā un ES regulējošā uzraudzība, loģistikas partneris, kas pārzina gan Ķīnas eksporta pusi, gan Eiropas importa atbilstības prasības, nav greznība. Tas ir nepieciešams konkurencei. Topway Shipping katrā sūtījumā izmanto abas šīs prasmes.
| Serviss | Apraksts | Attiecas uz |
| FCL okeāna kravu pārvadājumi | Pilnas konteinerkravas no Ķīnas uz ES/Vidusjūras ostām | Lielapjoma importētāji, B2B pircēji |
| LCL okeāna kravu pārvadājumi | Konsolidēti pārvadājumi mazākiem kravu apjomiem | E-komercija, MVU importētāji |
| Pirmā posma transports | No rūpnīcas līdz ostai Ķīnā | Visiem eksportētājiem, kuriem nepieciešama iekšzemes savākšana |
| Muitošana | Importa atbilstība galamērķa ostās | Pireja, ES vārtu ostas |
| Aizjūras noliktavas | Uzglabāšana un izpilde netālu no galamērķa | E-komercijas pārdevēji Eiropā |
| Pēdējās jūdzes piegāde | Piegāde uz durvīm visā Eiropas tirgū | DTC zīmoli, e-komercijas platformas |
4. tabula: Topway Shipping pamatpakalpojumi Ķīnas–Eiropas koridorā
Raugoties nākotnē: vai koridors joprojām aug?
Godīga atbilde ir tāda, ka tas ir atkarīgs no tā, ko jūs domājat ar izaugsmi. Runājot par neapstrādātu konteineru caurlaidspēju Pirejā, 2025. gads bija solis atpakaļ. Koridors joprojām ir ļoti svarīgs gan Ķīnas ārpolitikai, gan Grieķijas ekonomikai stratēģiskās nozīmes un investīciju saistību ziņā. Tirdzniecības vērtības ziņā koridors varētu pārvietot mazāku apjomu, bet tam būtu lielāka ekonomiskā nozīme uz vienību, īpaši, ja augstākas vērtības preces, piemēram, elektrotransportlīdzekļi un akumulatoru sistēmas, aizstās zemākas vērtības rūpniecības preces.
Zaļās finansēšanas un attīstības centrs apgalvo, ka līdz 2026. gadam Ķīnas iesaiste "Joslas un ceļa iniciatīvas" (BRI) programmā visā pasaulē būs nedaudz zemāka nekā 2025. gadā sasniegtais rekordlīmenis. Būs mazāk lielu darījumu, taču ieguves rūpniecība, ražošana un zaļā enerģija joprojām būs diezgan aktīvas. Pirejas mezgls, visticamāk, koncentrēsies uz darbības efektivitātes uzlabošanu un savas lomas palielināšanu Grieķijas iekšzemē, nevis mēģinās pārspēt konkurentus, piemēram, Tanžeru, neapstrādātu kravu pārkraušanas apjoma ziņā.
Ilgtermiņa ceļš ir atkarīgs no vairākiem faktoriem: vai tirdzniecības attiecības starp ES un Ķīnu stabilizēsies vai pasliktināsies Trampa spiediena uz ASV dēļ sadarboties ar Ķīnu; vai situācija Sarkanajā jūrā uzlabosies vai pasliktināsies un turpinās piespiest mainīt maršrutus; un vai Pireja spēs piesaistīt nākamās paaudzes augstas vērtības kravas, jo īpaši elektrotransportlīdzekļu un tīro tehnoloģiju piegādes ķēdēs, kas maina tirdzniecību starp Āziju un Eiropu. Neviens no šiem faktoriem nav drošs, taču tie visi norāda uz koridoru, kas mainās, nevis izzūd.
Secinājumi
Ķīnas-Grieķijas koridors 2026. gadā ir stratēģiskas neatlaidības gadījums, kas sastopas ar operacionālām problēmām. BRI nekad nav ieguldīts tik daudz līdzekļu visā pasaulē, bet Eiropā tas ir sarucis līdz tikai dažiem apņēmīgiem partneriem, un Grieķija ir centrā. Lai gan 2025. gadā konteineru apjomi samazinājās un konkurence no citām ostām pastiprinājās, Pireja joprojām ir vissvarīgākais un reālākais Ķīnas infrastruktūras aktīvs Eiropā.
Pirmkārt, koridors parāda, ka infrastruktūras diplomātija ir ilgtermiņa stratēģija. Nekad netika uzskatīts, ka COSCO investīcijas Pirejā atmaksāsies tikai viena ceturkšņa ziņojuma laikā. Tās mērķis bija saglabāt Ķīnas jūras spēku klātbūtni Vidusjūrā gadu desmitiem, un tieši to tas ir arī paveicis. Tas, vai koridors "joprojām aug", ir atkarīgs no tā, kā uz to skatās: apjoma, vērtības, stratēģiskās tvēruma vai noturības ziņā. Uz lielāko daļu šo jautājumu atbilde joprojām ir provizoriski "jā".
Praktiskā ietekme uz uzņēmumiem, kas pārvadā kravas starp Ķīnu un Eiropu, ir vienkārša: koridors darbojas, ir konkurētspējīgs un viegli pārskatāms. Tomēr tas atalgo pārvadātājus, kuri sadarbojas ar loģistikas partneriem, kuri zina, kā tikt galā ar mainīgo dinamiku. Tādi uzņēmumi kā Topway Shipping, kam ir ciešas attiecības ar Ķīnu un kas var pārvaldīt starptautiskos kravu pārvadājumus un visu piegādes ķēdi, ir tādi partneri, kas var radīt atšķirību starp netraucētu piegādi un dārgu pārsteigumu.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Vai Pireja joprojām ir lielākā konteineru osta Vidusjūras austrumu daļā?
A: Jā. Pireja joprojām ir lielākais konteineru terminālis Vidusjūras austrumu daļā, lai gan tā caurlaidspēja 2025. gadā samazināsies par 6% līdz aptuveni 3.98 miljoniem TEU. Šajā apakšreģionā tā tuvākie reģionālie konkurenti apstrādā daudz mazāku kravu plūsmu, lai gan Tanžeras Vidusjūras osta to ir apsteigusi kopējā Vidusjūras pārkraušanas reitingā.
J: Vai Grieķija ir oficiāli izstājusies no “Joslas un ceļa” iniciatīvas?
A: Nē. Grieķijai joprojām ir lieli BRI aktīvi un ekonomiskās saites ar COSCO un Ķīnas investoriem, taču Itālija oficiāli izstājās 2023. gada decembrī. Grieķija, Portugāle un Serbija joprojām ir galvenās ES BRI partneres.
J: Cik ilgs laiks nepieciešams, lai nosūtītu kravu no Ķīnas uz Pireju?
A: Parasti laiks, kas nepieciešams, lai kuģis nokļūtu no lielākajām Ķīnas ostām (Šanhajas, Ninbo, Cjindao) uz Pireju pa Suecas kanālu, ir 25 līdz 35 dienas atkarībā no pakalpojuma, izcelsmes ostas un maršruta. Daži tranzīta laiki Labās Cerības raga maršrutos bija ilgāki problēmu dēļ Sarkanajā jūrā 2024. un 2025. gadā. Sazinieties ar savu kravas ekspeditoru, lai pārliecinātos, ka pakalpojumu grafiki joprojām ir tādi paši.
J: Vai mazie uzņēmumi var izmantot Ķīnas–Grieķijas kuģošanas koridoru?
A: Protams. Pateicoties LCL (nepilnīgas kravas) konsolidācijas pakalpojumiem, koridoru var izmantot visu lielumu uzņēmumi. Topway Shipping un citi loģistikas uzņēmumi piedāvā integrētus jūras kravu pārvadājumus no Ķīnas uz Eiropas ostām. Tas ietver muitošanu un piegādi pēdējā posmā, kas ļauj pat maziem e-komercijas uzņēmumiem izmantot viņu pakalpojumus.
J: Kādas ir BRI investīciju perspektīvas 2026. gadā?
A: Analītiķi uzskata, ka Ķīnas BRI aktivitāte 2026. gadā būs zemāka nekā 2025. gada rekordlīmenis 213.5 miljardi ASV dolāru. Būs mazāk lielu darījumu, taču aktivitāte enerģētikas, ieguves rūpniecības un zaļo tehnoloģiju jomā turpināsies. Uzsvars tiek likts uz mazākām, stratēģiskākām iniciatīvām, kas labāk atbilst uzņēmējas valsts vajadzībām un izmanto dažādus finansēšanas modeļus.
