Kā ES ETS kuģniecības emisiju izmaksas ietekmē Ķīnas tirdzniecības ceļus
Ievads
Eiropas Savienības emisiju kvotu tirdzniecības sistēma (ES ETS) no tālas idejas lietu regulēšanai ir kļuvusi par ļoti reālu pozīciju kravu rēķinos. Kopš jūras kuģniecības oficiālās pievienošanas plānam 2024. gada 1. janvārī katram konteineram, kas šķērso Ķīnu un Eiropas ostu, ir jāsedz oglekļa emisiju atbilstības izmaksas. 2026. gads būs ļoti svarīgs gads. Tagad ir jāsedz 100% sertificēto emisiju, un sarakstam ir pievienots metāns un slāpekļa oksīds. Paredzams, ka ES kvotu (EUA) cenas saglabāsies augstas. Tas vairs nav tikai stāsts par atbilstību Ķīnas eksportētājiem, kravu ekspeditoriem un pārrobežu e-komercijas tirgotājiem; tagad tas ir stāsts par izmaksām.
Šajā rakstā ir paskaidrots, kā ES ETS darbojas kuģniecībā starp Ķīnu un Eiropu, kādi būs skaitļi 2026. gadā un vēlāk, un kā uzņēmumi varētu tikt galā ar izmaksām. Mēs arī aplūkojam, kā loģistikas uzņēmumi, piemēram, Topway Shipping, palīdz eksportētājiem tikt galā ar šo jauno situāciju, izmantojot viedākas maršrutēšanas un cenu noteikšanas metodes.
Kas ir ES ETS un kāpēc tā attiecas uz kuģniecību?
ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma, kas tika izveidota 2005. gadā, ir pasaulē lielākais un pirmais oglekļa tirgus, kas ietver vairāk nekā vienu nozari. Tā darbojas pēc emisiju kvotu tirdzniecības pieejas, kas nozīmē, ka tā nosaka ierobežojumu kopējam siltumnīcefekta gāzu daudzumam, ko var izlaist, un ļauj korporācijām pirkt un pārdot kvotas šī ierobežojuma ietvaros. Jūrniecības nozare lielākoties darbojās ārpus savas jurisdikcijas līdz 2024. gadam. Tas mainījās, kad lieli kuģi ar bruto tonnāžu virs 5,000 sāka ienākt ES vai Eiropas Ekonomikas zonas (EEZ) ostās.
Sistēmas darbības jomai ir paredzēts būt plašai. Sistēma aptver visas emisijas braucienos ES iekšienē. Braucieniem, kas sākas vai beidzas ES ostā, kas ir gandrīz visi Ķīnas un Eiropas konteineru pārvadājumu maršruti, sistēmā ir iekļauti 50 % no visa brauciena emisijām. Tas nozīmē, ka kravas kuģis, kas dodas no Šanhajas uz Roterdamu, ir atbildīgs ne tikai par emisijām Eiropas jūrās, bet arī par pusi no katras CO₂ tonnas, kas izdalās visā maršrutā. Tehniski par izmaksām ir atbildīgs kuģniecības uzņēmums, taču patiesībā katrs pārvadātājs ir iekļāvis skaidras piemaksas, kas izmaksas tieši pārnes uz pārvadātājiem.
Pakāpeniskās ieviešanas laika grafiks tika noteikts tā, lai nozarei būtu laiks pierast pie izmaiņām, taču šis laiks lielākoties ir beidzies. Izmaiņas tiks pabeigtas līdz 2026. gadam.
1. tabula. ES ETS Jūras nozares pakāpeniskās ieviešanas grafiks
| gads | Pārklājuma prasība | Aptvertās gāzes | EUA cenu diapazons (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% no verificētajām emisijām | CO₂ | 60–75 eiro |
| 2025 | 70% no verificētajām emisijām | CO₂ | 65–90 eiro |
| 2026 | 100% no verificētajām emisijām | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 eiro (prognozēts) |
| 2027+ | 100% + paplašināta kuģa darbības joma | CO₂, CH₄, N₂O | Augošā trajektorija |
2026. gada maiņa: pilnīgs pārklājums un paplašinātas gāzes
Lēciens no 70 % aptvēruma 2025. gadā līdz 100 % 2026. gadā nav tikai neliela izmaiņa; tas gandrīz divkāršo izmaksu spiedienu salīdzinājumā ar 2024. gadu, kad bija nepieciešams tikai 40 % aptvērums. Vairs nav daļēju atbrīvojumu ar ES saistītiem reisiem. Tagad ir jāieskaita katra izdalītā CO₂ tonna. Pārvadātājam, kas katru nedēļu nodrošina satiksmi starp Ķīnu un Ziemeļeiropu ar kuģi, kas šajā maršrutā gadā emitē 16 000 metrisko tonnu CO₂ ekvivalenta, būtu jāpērk kvotas par papildu 4,800 tonnām gadā, jo aptvērums tiek mainīts no 70 % uz 100 %. Pēc pašreizējām EUA cenām tas izmaksātu simtiem tūkstošu eiro par kuģi katrā maršrutā.
Metāna (CH₄) un slāpekļa oksīda (N₂O) iekļaušana ES ETS darbības jomā, sākot ar 2026. gada jūniju, ilgtermiņā varētu radīt lielāku ietekmi. Metāns 100 gadu periodā ir 28 reizes spēcīgāka siltumnīcefekta gāze nekā CO₂, un N₂O ir aptuveni 228 reizes spēcīgāka. Kuģiem, kas kā degvielu izmanto sašķidrinātu dabasgāzi (LNG), uz kuru daudzi pārvadātāji pārgāja kā uz tīrāku alternatīvu, tagad ir jāmaksā vairāk, lai atbilstu noteikumiem, jo dzinēja sadegšanas laikā izdalās metāns. Tas faktiski ir mainījis LNG kā zaļās pārejas degvielas ekonomisko pamatojumu, vismaz ES ETS ietvaros.
Hapag-Lloyd paziņoja, ka pilnīga CO₂ iekļaušana sistēmā, visticamāk, palielinās viņu ES ETS piemaksas par aptuveni 45 % salīdzinājumā ar 2025. gada līmeni. Saskaņā ar Searoutes datiem no 2026. gada sākuma ETS piemaksas tagad veido pat 12 % no kopējām preču piegādes izmaksām uz ES. Tas ir liels lēciens salīdzinājumā ar 1 %, kas bija spēkā shēmas darbības sākumā.
Kā mobilo sakaru operatoru piemaksas ietekmē Ķīnas un Eiropas ceļus
Katrs lielākais okeāna pārvadātājs ir izdomājis savu veidu, kā piemērot ES ETS piemaksas, un fakts, ka viņi visi to dara atšķirīgi, situāciju ievērojami sarežģī pārvadātājiem. Maersk iekasē dažādas EMS (emisiju piemaksa līgumiem, kas ilgāki par 31 dienu) un ESS (vietas rezervācijām) maksas. Šīs maksas ir atkarīgas no vidējās EUA cenas no ICE nākotnes līgumiem un tiek mainītas ik pēc trim mēnešiem. Saskaņā ar 2026. gada ieteikumu emisiju piemaksa nav iekļauta kā atsevišķa rinda rezervācijām no Ķīnas uz ES/EEZ ostām. Tā vietā tā ir iekļauta pamata kravas likmē. Ocean Network Express (ONE) ik pēc trim mēnešiem pievieno “Eiropas vides piemaksu” (EES). Viņi arī norāda, ka kravām, kas tiek nosūtītas no Ķīnas, piemaksa ir iekļauta kravas cenā, nevis norādīta atsevišķi.
MSC ir izveidojusi atsevišķu ES ETS nodokli, kas darbojas līdzīgi kā tās pašreizējā degvielas reģenerācijas maksas sistēma. Hapag-Lloyd ir bijis viens no atvērtākajiem uzņēmumiem, paziņojot par skaidriem procentuāliem palielinājumiem, pamatojoties uz EUA cenu izmaiņām. Visi pārvadātāji piekrīt, ka šīs maksas 2026. gadā pieaugs un nekur nepazudīs. Transport & Environment 2024. gada pētījumā tika atklāts, ka daži pārvadātāji gūst milzīgu peļņu no piemaksām. Piemēram, tika prognozēts, ka viena liela līnija iekasēs aptuveni 60 000 USD papildu maksās par katru reisu. Tas parāda, cik svarīgi ir pārvadātājiem salīdzināt piemaksas ar faktiskajām oglekļa izmaksām.
2. tabula. Pārvadātāju ES ETS piemaksu piemēri — maršruti no Ķīnas uz Eiropu (2026. gads)
| Pārvadātājs | Tirdzniecības josla | 2025. gada piemaksa (aptuveni) | 2026. gada piemaksa (aptuveni) | Mainīt |
| Maersk | Ķīna uz Ziemeļeiropu | ~114 ASV dolāri/fjūčers | ~168 ASV dolāri/fjūčers | + 47% |
| Hapags-Loids | Āzija–Eiropa | Baseline | ~+45% pieaugums | + 45% |
| MSC | Ķīnas uz ES ostām | Iepakots kravas pārvadāšanas komplektā | Atsevišķa ETS nodeva | Ievērojams |
| ONE | No Āzijas uz ES/EEZ | Tiek piemērota EES piemaksa | 100% atbilstības uzlabojums | +40%+ |
Reālā izmaksu ietekme uz Ķīnas un ES kravu pārvadājumiem
Ķīnas eksportētājiem un e-komercijas uzņēmumiem, kas pārdod preces pāri robežām un nosūta tās uz Eiropu, skaitļi strauji mainās no politikas idejām līdz reālajai peļņas normai. 2026. gadā importētājam, kas katru nedēļu nosūta 40 pēdu konteineru (FEU) no Šeņdžeņas uz Hamburgu, varētu nākties maksāt papildu 168–200 USD par katru kravu ETS saistītās maksās. 2025. gadā viņiem būtu jāmaksā tikai 114–130 USD par katru reisu. Apkopojot to ar liela apjoma gada pārvadājumu programmu, papildu izmaksas sasniedz desmitiem tūkstošu dolāru, kas ir liels trieciens jau tā plānajai e-komercijas peļņas normai.
Arī LCL (mazāk nekā konteinerkravu) pārvadātāji nav drošībā. Paredzams, ka 2026. gadā ETS papildinājumu izmaksas par kubikcentimetru (cm3) būs no 5 līdz 8 USD, salīdzinot ar 3 USD līdz 5 USD 2025. gadā. Maziem un vidējiem interneta veikaliem, kas ir atkarīgi no LCL konsolidācijas, lai saglabātu savu vienību ekonomisko dzīvotspēju, tas vēl vairāk pasliktina jau tā sarežģīto izmaksu situāciju. Pamata kravas likmes ir augstas, papildus ETS tiek pievienotas FuelEU Maritime atbilstības izmaksas, un pastāvīgās Sarkanās jūras piemaksas ietekmē jaudu un maršrutus.
Vienīgi ETS dēļ paredzams, ka līdz 2026. gadam vidēja beramkravu kuģa ekspluatācijas izmaksas ES pieaugs gandrīz par 1.3 miljoniem eiro gadā. Šis skaitlis vistiešāk atspoguļo tirdzniecību starp ES valstīm, taču izmaksu spiediens attiecas arī uz citiem darījumiem, kas skar ES, tostarp galveno ceļu starp Ķīnu un Eiropu.
3. tabula. Aplēstā ES ETS izmaksu ietekme uz katru sūtījumu — no Ķīnas uz Eiropu (2026. gadā)
| Sūtījuma veids | Maršruta piemērs | Paredzamā ETS papildsumma (2025. g.) | Paredzamā ETS papildsumma (2026. g.) | Gada ietekme (liels apjoms) |
| 20 pēdu FCL | Šanhaja → Roterdama | ~ 80–100 USD | ~ 130–160 USD | 1,560–1,920 ASV dolāru gadā (12 braucieni) |
| 40 pēdu FEU | Šeņdžeņa → Hamburga | ~ 114–130 USD | ~ 168–200 USD | 2,016–2,400 ASV dolāru gadā |
| LCL (par CBM) | Ningbo → Antverpene | ~ 3–5 USD | ~ 5–8 USD | Atšķiras pēc apjoma |
| Beramkravu kuģis (vid.) | Ķīna → Jebkura ES osta | N / A | +1.3 miljoni eiro gadā par kuģi | Lielas izmaksas pārvadātājiem |
Stratēģiskas sekas Ķīnas eksportētājiem un e-komercijas uzņēmumiem
ES ETS nav tikai izdevumi; tā maina uzņēmumu stratēģiskās izvēles par to, kā, kad un ar ko preces tiek sūtītas uz Eiropu. Ir dažas dinamikas, par kurām ir svarīgi zināt.
Maršruta un ostas izvēle
Maršruta lēmumiem ir tūlītēja finansiāla ietekme, jo ES ETS attiecas uz 50 % emisiju no kuģiem, kas piestāj ES ostās. Kuģim, kas dodas gan uz Roterdamu, gan Hamburgu, ir jāmaksā ETS par abu ostu piestāšanu. Arvien vairāk kravu pārvadātāju apsver iespēju ES ostu vietā izmantot pārkraušanas mezglus ārpus ES, piemēram, ostas Marokā, Turcijā vai Apvienotajā Karalistē (kurai no 2026. gada būs sava paralēla ETS), lai samazinātu tiešo ES ETS ietekmi. Praksē nav iespējams pilnībā izvairīties no ES ostām lielākajai daļai tradicionālo Ķīnas un Eiropas patēriņa preču plūsmu, taču ir iespējams izvēlēties labākās ostas Eiropā.
Pārvadātāju sarunas un pārredzamība
Tā kā piemaksas dažādiem pārvadātājiem ir ļoti atšķirīgas, un daži iekasē daudz vairāk nekā faktiskās oglekļa izmaksas, ETS izmaksu salīdzinošajai novērtēšanai ir jābūt parastai kravu iepirkuma stratēģijas sastāvdaļai. Lielākā daļa pārvadātāju publisko aprēķina metodoloģiju: EUA cena reizināta ar CO₂ emisijām uz TEU/FEU, dalīta ar vidējo konteineru slodzi. Tomēr izmantotie emisijas faktori un slodzes pieņēmumi atšķiras. Kravas pārvadātāji gūst labumu, pieprasot konkrētu aprēķina bāzi un salīdzinot to ar neatkarīgiem rīkiem, pirms pieņem piedāvātās piemaksas.
Kravas vērtības un veida optimizācija
Atšķirība starp jūru un gaisa pārvadājumi kļūst mazāks, kas nozīmē, ka gaisa kravu pārvadājumi jau ir konkurētspējīgi augstas vērtības un steidzamu preču pārvadājumos. Tas nozīmē, ka ir nepieciešami jauni modeļi. Lielākajai daļai tirdzniecības starp Ķīnu un Eiropu pēc apjoma jūras kravu joprojām ir visizplatītākais preču nosūtīšanas veids. Tomēr kopējās izmaksas ir pietiekami mainījušās, lai pareizo produktu veidu meklēšanai apsvērtu gaisa un jūras hibrīdmetodes.
Ķīnas pašas oglekļa tirgus konteksts
ES ETS problēma nav unikāla. Ķīnas nacionālā ETS oglekļa emisiju kvotu tirdzniecības sistēma (EUA) pašlaik novērtē aptuveni 11 ASV dolāru apmērā par tonnu. Tas ir daudz mazāk nekā ES EUA cena 2026. gada sākumā, kas bija 75–80 eiro un vairāk. Oglekļa emisiju robežkorekcijas mehānisms (CBAM), kas pilnībā stāsies spēkā līdz 2026. gadam, pievienotu oglekļa nodevas precēm, kas ES ieved no valstīm ar zemākām oglekļa emisiju cenām. CBAM galvenā uzmanība pašlaik ir pievērsta tēraudam, alumīnijam, cementam, mēslošanas līdzekļiem, elektroenerģijai un ūdeņradim, taču tā struktūra skaidri parāda, ka tas paplašināsies, iekļaujot vēl vairāk lietu. Ķīnas eksportētājiem visās nozarēs vajadzētu sākt domāt par to, kā oglekļa izmaksas ietekmēs viņu ilgtermiņa cenu noteikšanas stratēģiju, pat ja viņu nozare pašlaik netiek ietekmēta.
Kā Topway Shipping palīdz uzņēmumiem orientēties ES ETS izmaksās
Viena lieta ir zināt noteikumus un regulējumus; cita lieta ir loģistikas partneris, kas aktīvi palīdz segt to ievērošanas izmaksas. Topway Shipping, kura galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, Ķīnā, kopš 2010. gada ir kompetents pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumu sniedzējs. Uzņēmuma dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā.
Topway Shipping zināšanas ir īpaši noderīgas pašreizējā ES ETS klimatā, jo uzņēmums pārvalda visus loģistikas ķēdes posmus, sākot no pirmā posma pārvadājumiem līdz pat pārvadājumiem jūrā. noliktavas līdz pat muitas formalitātēm un pēdējās jūdzes piegādei. Šī pilnīgā pārskatāmība ļauj Topway palīdzēt klientiem ne tikai ar kravu pārvadājumu likmēm, bet arī optimizēt kopējās izkraušanas izmaksas tādā veidā, kā to nevar citi kravu pārvadājumu rezervēšanas risinājumi.
Uzņēmums nodrošina elastīgus pilnas konteinerkravas (FCL) un nepilnas konteinerkravas (LCL) jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz lielākajām ostām visā pasaulē, tostarp visām lielākajām Eiropas ostām. Tas nozīmē, ka uzņēmumi, kas veic pārvadājumus uz Eiropu, var izmantot gan specializētus konteineru risinājumus, gan konsolidācijas pakalpojumus. Pēdējais kļūst arvien nozīmīgāks e-komercijas pārdevējiem, kuriem jāatrod līdzsvars starp izmaksu efektivitāti un pieaugošajām ar ETS saistītajām nodevām uz vienību.
Topway ir ļoti ieinteresēts Ķīnā, un ASV transporta aģentūra arī dod tai labu iespēju palīdzēt uzņēmumiem noskaidrot, vai Eiropas tirdzniecības koridoru vai pārkraušanas plānu maiņa varētu samazināt ETS ietekmi, neapdraudot piegādes uzticamību. Tā kā oglekļa atbilstības izmaksas kļūst par pastāvīgu daļu no piegādes uz ES, loģistikas partneris ar plašām tirgus zināšanām un labām attiecībām ar pārvadātājiem ir liela konkurences priekšrocība. Topway Shipping ir tieši tāds eksperts, kāds jums nepieciešams. Viņiem ir specializēta kravu pārvadājumu uzņēmuma cenu zināšanas un atbilstības zināšanas, kas būs nepieciešamas ES ETS videi pēc 2026. gada.
Raugoties nākotnē: ETS trajektorija un ko pārvadātājiem vajadzētu sagaidīt
ES ETS pamatā ir strukturāls veids, kā ierobežot piedāvājumu. ES klimata mērķi nozīmē, ka kopējais kvotu limits katru gadu samazinās. Šī iemesla dēļ un jaunās prasības par 100% segumu dēļ paredzams, ka cena pieaugs. Deutsche Bank prognozē, ka EUA izmaksas 2026. gadā būs no 60 līdz 150 eiro atkarībā no tirgus gaitas. Lielais diapazons liecina par reālu nenoteiktību, tomēr minimālā robeža noteikti ir pieaugusi kopš laika pirms 2024. gada.
FuelEU Maritime programma, kas stājās spēkā 2025. gadā, palielina izmaksas, uzliekot pārvadātājiem pienākumu laika gaitā samazināt jūras degvielu siltumnīcefekta gāzu intensitāti. Pirmais mērķis – samazināt intensitāti par 2 % (salīdzinājumā ar 2020. gada sākotnējo līmeni) – var šķist neliels, taču tās ir izmaksas, kas tieši ietekmē pārvadātāju darbību degvielas pusi, un tiek prognozēts, ka tās strauji pieaugs – par 6 % līdz 2030. gadam un par 80 % līdz 2050. gadam. Atbilstība FuelEU prasībām palielina spiedienu uz ar ES saistītajām kravu pārvadājumu izmaksām, lai gan biodegvielas piemaksas salīdzinājumā ar tradicionālajām degvielas izmaksām joprojām ir augstas.
Praktiskā plānošanas perspektīva ir svarīga pārvadātājiem. Cilvēkiem, kas iepērkas reizi gadā, jāsāk iekļaut ETS izdevumus savos 2026. gada budžetos. Viņiem jāizmanto konservatīvas prognozes par EUA cenām 80–100 eiro robežās un 45–50 % piemaksu pieaugumu salīdzinājumā ar 2025. gadu. Ja jums ir ilgtermiņa apjoma saistības, jums vajadzētu apsvērt daudzgadu līgumus ar pārvadātājiem, kas ietver skaidras ETS izmaksu sadales vai ierobežošanas procedūras. Daži tālredzīgi pārvadātāji sāk to piedāvāt kā veidu, kā izcelties.
Ir acīmredzams, ka oglekļa izmaksas tiek iekļautas piegādes cenā uz Eiropu, un šī ietekme ir pastāvīga. ES ETS netiks atcelta, CBAM augs, un SJO strādā pie savas globālās oglekļa cenu noteikšanas sistēmas, kas varētu sākties 2027. gadā. Uzņēmumi, kas jau tagad iekļauj oglekļa izmaksu apzināšanos savā piegādes ķēdes stratēģijā, būs labākā situācijā nekā tie, kas katru piemaksu uzskata par vienreizēju pārsteigumu.
Secinājumi
ES ETS no pakāpeniskas ieviešanas ir kļuvusi par pastāvīgu un pilnībā funkcionējošu izmaksu sistēmu visiem uzņēmumiem, kas pārvadā preces starp Ķīnu un Eiropu. 2026. gada atskaites punkts — pilnīga 100 % aptvēruma sasniegšana, plašāks degvielas klāsts un pieaugošās EUA cenas — nav tikai īslaicīga problēma; tās ir pastāvīgas izmaiņas Ķīnas un Eiropas jūras kravu pārvadājumu darbībā. Lielākie pārvadātāji paaugstina savas piemaksas par 40–50 %. Ar ES ETS saistītās izmaksas pašlaik veido pat 12 % no kopējām pārvadājumu izmaksām ES maršrutos. Noteikumi un regulējums attiecībā uz jūras transporta oglekļa cenu noteikšanu turpmākajos gados kļūs tikai sarežģītāki.
Ķīnas eksportētājiem un pārrobežu e-komercijas uzņēmumiem savā pieejā ir jābūt stratēģiskiem, nevis reaktīviem. Tas ietver pārvadātāju piemaksu salīdzināšanu ar reālajām oglekļa izmaksām, dažādu maršrutu un ostu izpēti, tostarp ETS aprēķinus cenu noteikšanas modeļos, un sadarbību ar loģistikas partneriem, kuri zina, kā darbojas noteikumi un kādas uzņēmējdarbības iespējas ir pieejamas. Topway Shipping darbojas jau vairāk nekā desmit gadus un piedāvā pilna ķēdes pakalpojumu modeli. Tas padara tos par labu izvēli, lai palīdzētu uzņēmumiem tikt galā ar šo izmaksu vidi. Viņi nodrošina, ka ES ETS atbilstības izmaksas tiek kontrolētas, ir skaidras un tiek ņemtas vērā, pieņemot lēmumus par pārvadāšanu no Ķīnas eksporta centriem uz Eiropas tirgiem.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Vai ES ETS attiecas uz visiem kuģiem, kas kuģo no Ķīnas uz Eiropu?
A: Tas attiecas uz lieliem kuģiem, kuru bruto masa ir 5,000 tonnu vai vairāk un kuri piestāj ES vai EEZ ostās. Braucieniem starp Ķīnu (ostu, kas neatrodas ES) un ES ostu 50% no visa brauciena laikā radītajām emisijām ir jāatbilst ETS standartiem. Kuģniecības uzņēmums ir juridiski atbildīgs, bet pārvadātājiem ir jāmaksā papildu maksa, lai segtu izdevumus.
J: Cik daudz papildus man būs jāmaksā par katru konteineru ES ETS dēļ 2026. gadā?
A: 40 pēdu FEU konteineram Ķīnas–Ziemeļeiropas līnijās ar ETS saistītās maksas 2026. gadā būs no 150 līdz 200 USD par konteineru atkarībā no pārvadātāja un EUA cenas rezervācijas veikšanas brīdī. Tas ir par 40–50 % vairāk nekā 2025. gadā, un, visticamāk, tas turpinās pieaugt.
J: Vai es varu izvairīties no ES ETS piemaksām, izmantojot pārvadājumus caur ostām, kas nav ES dalībvalstis?
A: Maršrutēšana caur pārkraušanas centriem ārpus ES, piemēram, Tanžeras Medu Marokā vai Portsaīdu Ēģiptē, var samazināt tiešo ES ETS atbildību par vairākiem gala piegādes galamērķiem. Tomēr lielākoties galīgajai piegādei jāapstājas ES ostā, kas lielākajā daļā gadījumu neļauj pilnībā apiet ETS. Ieguvums parasti ir neliels, salīdzinot ar papildu laiku, kas nepieciešams, lai tur nokļūtu, un papildu apstrādes izmaksām.
J: Vai ES ETS izmaksas turpinās pieaugt pēc 2026. gada?
A: Ļoti iespējams. Tā kā ierobežojums katru gadu kļūst stingrāks, EUA cenas ir paredzētas pieaugumam. Sākot ar 2025. gadu, FuelEU Maritime pievienos arī otru atbilstības izmaksu slāni. SJO strādā arī pie globālas oglekļa cenu noteikšanas sistēmas kuģniecībai, kas varētu sākties 2027. gadā. Ir lietderīgi plānot pieaugošu oglekļa izmaksu trajektoriju.
J: Kā Topway Shipping var man palīdzēt pārvaldīt ES ETS piegādes izmaksas?
A: Topway Shipping piedāvā pilnus loģistikas pakalpojumus, tostarp pirmā posma pārvadājumus, muitošanu, uzglabāšanu ārzemēs un pēdējās jūdzes piegādi. Viņi piedāvā arī elastīgas pilnas kravas (FCL) un saliktas kravas (LCL) alternatīvas. Viņu apkalpe daudz zina par kuģošanas ceļiem starp Ķīnu un Eiropu, kas ļauj viņiem palīdzēt jums izvēlēties labāko pārvadātāju, plānot labāko maršrutu un rast veidus, kā ietaupīt naudu uz kopējām nosēšanās izmaksām, tostarp pieaugošo ETS daļu.
