Jūras transports pret dzelzceļu no Ķīnas uz Spāniju: Kurš maršruts uzvar 2026. gadā?
Ievads
Tirdzniecības ceļš no Ķīnas uz Spāniju ir viens no noslogotākajiem pasaulē pārvadājumu ziņā. Ja esat Spānijas importētājs, kas iepērk plaša patēriņa elektroniku no Šeņdžeņas, interneta veikala īpašnieks, kas uzpilda apģērbu krājumus no Handžou, vai tehnikas pircējs Madridē, kas meklē īsākus piegādes laikus, jūs sev uzdodat vienu un to pašu jautājumu: vai jums vajadzētu sūtīt pa jūru vai pa dzelzceļu?
Uz šo jautājumu 2026. gadā ir grūtāk atbildēt nekā jebkad agrāk. Sarkanās jūras problēma, kas sākās 2023. gada beigās, ir likusi okeāna pārvadātājiem apiet Labās Cerības ragu, kas parastajam jūras tranzīta laikam pievieno 10 līdz 14 dienas. Tajā pašā laikā dzelzceļa ekspresis Jivu-Madride ir kļuvis par uzticamu iespēju ar noteiktiem iknedēļas reisiem un ceļojuma periodiem no 22 līdz 28 dienām no durvīm līdz durvīm. Lietas kļūst vēl sarežģītākas, jo 2026. gada sākumā daži kuģi piesardzīgi atkal sāks izmantot Suecas kanālu. Lieli pārvadātāji, piemēram, Maersk un Hapag-Lloyd, veic ierobežotus testa braucienus ar Jūras spēku eskortu, taču pilnīga normalizēšanās visā nozarē nav garantēta.
Šajā rakstā nonākam pie lietas būtības. Mēs izmantojam reālus 2026. gada 1. ceturkšņa tirgus datus, pašreizējos kravu pārvadājumu etalonus un maršrutiem specifisku analīzi, lai parādītu jums precīzu laiku jūras kravu ir labāks, kad dzelzceļš ir labāks, un kā pieņemt lēmumu, pamatojoties uz kravas veidu, izcelsmes pilsētu un uzņēmuma vajadzībām.
Ķīnas un Spānijas kravu pārvadājumi 2026. gadā
Kravu pārvadātājiem starp Ķīnu un Spāniju 2026. gada sākums bija ļoti sarežģīts. Okeāna pusē jūras kravu pārvadājumu izmaksas ir ievērojami samazinājušās salīdzinājumā ar augstāko līmeni 2024. gadā, kad Āzijas un Eiropas brīvās tirdzniecības cenas Sarkanās jūras traucējumu vissmagākajā laikā sasniedza 8,000–10 000 USD par FEU. Savukārt cenas Barselonā un Valensijā 2026. gada janvārī pieauga par 37 % salīdzinājumā ar 2025. gada decembri. Tas bija saistīts ar steigu iepirkt preces pirms Ķīniešu Jaunā gada un nenoteiktību par grafiku.
ES emisiju kvotu tirdzniecības sistēma (ETS) arī pilnībā stājās spēkā 2026. gada 1. janvārī. Tas pievienoja aptuveni 75–150 USD oglekļa piemaksas katrai FEU jūras kravām uz Eiropu. Lielākie pārvadātāji daļu no šīs summas ir iekļāvuši savās bāzes likmēs, taču pārvadātājiem tas jārēķinās ar kravu pārvadājumu rēķinos kā “oglekļa piemaksu” vai “ETS korekciju”. Šīs ir jaunas uzņēmējdarbības izmaksas, kas saglabāsies ilgu laiku.
Jivu-Madrides ekspresis dzelzceļa pārvadājumu jomā ir saglabājis nemainīgas cenas. Sākot ar 2026. gada janvāri, 40 HQ konteineru cena bija aptuveni 8,300 ASV dolāru, savukārt salikto kravu (LCL) cenas bija aptuveni 215 ASV dolāru par kubikpēdu. Dzelzceļa relatīvais attālums no Sarkanās jūras politikas ir padarījis to pievilcīgāku vidējas vērtības precēm laikā, kad ir bijis grūti nodrošināt jūras kravu pārvadājumu maršrutu uzticamību.
Ir vēl viena lieta, par ko padomāt: ja Suecas maršruts tiktu pilnībā un ātri atjaunots, tas, visticamāk, radītu īslaicīgu ostu pārslodzi Vidusjūras mezglos, pirms tarifi samazinātos. Tirgus analītiķi apgalvo, ka pārslodzes situācija (globālā flotes jauda palielinājās par 27% no 2022. līdz 2025. gadam) varētu galu galā izraisīt jūras pārvadājumu tarifu ievērojamu kritumu, vēlreiz mainot jūras pārvadājumu un dzelzceļa pārvadājumu ekonomisko līdzsvaru.
Maršrutu izpratne: kā preces faktiski pārvietojas
Pirms salīdzināt izmaksas un grafikus, ir noderīgi zināt, kā katrs maršruts patiesībā izskatās.
Jūras kravu pārvadājumi: divi maršruti, ļoti atšķirīgi priekšlikumi
Pašlaik ir divi galvenie veidi, kā jūras kravu pārvadājumi var notikt no Ķīnas uz Spāniju. Vecais maršruts caur Suecas kanālu savieno Ķīnas ostas pāri Dienvidķīnas jūrai, Malakas šaurumam, Indijas okeānam, Sarkanajai jūrai un Suecas kanālu ar Vidusjūru, kur tie sasniedz Valensiju vai Barselonu. Ja viss darbojas pareizi, šis ceļojums no ostas uz ostu ilgst 28 līdz 35 dienas. Tomēr 2026. gadā šis maršruts joprojām ir riskants drošības problēmu dēļ Bab el Mandebas šaurumā un nepārtraukto hūsu aktivitāšu dēļ. Kara riska apdrošināšanas prēmijas joprojām ir par 100% līdz 200% lielākas nekā pirms konflikta.
Labās Cerības raga variants pievieno aptuveni 10 līdz 14 dienas, tādējādi lielākajai daļai sūtījumu no Ķīnas uz Spāniju no durvīm līdz durvīm nogādājot to 38 līdz 49 dienās. Lielākā daļa lielo kuģniecības uzņēmumu, piemēram, Maersk, CMA CGM, MSC un COSCO, joprojām lielāko daļu savu Āzijas-Eiropas pakalpojumu sūta ap ragu. Ilgākajā ceļojumā tiek patērēts vairāk degvielas, taču kara riska nodevu trūkums padara kopējās izmaksas saprātīgas.
Bilbao ir vēl viena ievešanas osta cilvēkiem, kuri vēlas ievest preces Spānijas ziemeļos vai Portugālē. Jūsu galīgajam piegādes galamērķim vajadzētu palīdzēt jums izlemt starp Valensiju un Bilbao. Lielu sūtījumu gadījumā sauszemes transporta izmaksas no Valensijas uz Bilbao var būt augstākas nekā izmaksu starpība starp abiem maršrutiem, tāpēc jums ir jāsalīdzina kopējās izmaksas par pakas piegādi līdz jūsu durvīm, ne tikai kravas pārvadāšanas maksa.
Dzelzceļa kravu pārvadājumi: Jivu-Madrides ekspresis un tā komerciālā realitāte
Jivu–Madrides dzelzceļa līnija ir garākais kravas vilcienu maršruts pasaulē, kas aptver vairāk nekā 13 000 kilometru. Tā darbība sākās 2014. gadā kā daļa no Ķīnas iniciatīvas “Viena josta, viens ceļš”. Šodien tā katru nedēļu pēc noteikta grafika izbrauc no Jivu un šķērso Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju un Poliju, pirms nonāk Rietumeiropā un beidzas Madrides loģistikas kompleksā “Abroñigal”.
Malaszevičes robežšķērsošanas punkts starp Poliju un Baltkrieviju ir šīs līnijas vissvarīgākā daļa. Tieši tur konteineri jāpārvieto no platsliežu (Krievijas/Padomju) dzelzceļa uz standarta sliežu (Eiropas) dzelzceļu. Šī metode padara pārvadāšanas laiku mainīgāku par vienu līdz divām dienām. Daži dzelzceļa operatori apgalvo, ka ziņotais labākais iespējamais skaitlis – 18 dienas – būtu jāuzskata par ideālu situāciju. Reālistiskā sagatavošanās procesā vajadzētu paredzēt 22 līdz 28 dienas.
Viena svarīga detaļa uzņēmumiem: maršruts Jivu–Madride ir lētākais pārvadātājiem no Ķīnas centrālās un austrumu daļas. Dienvidķīnas eksportētājiem, īpaši tiem, kas atrodas Guandunas ražošanas klasterī ap Šeņdžeņu un Guandžou, preču pārvadāšana ar kravas automašīnu 1,200 kilometru attālumā uz Jivu izmaksā no 800 līdz 1,200 USD. Kopējās izmaksas ar izkraušanu ir aptuveni no 5,300 līdz 5,700 USD, ja ņem vērā vilciena tarifu 4,500 USD apmērā. Tas ir pretstatā 3,000 USD jūras kravu pārvadājumiem tieši no Šeņdžeņas. Šajā pasaules daļā jūras kravu pārvadājumi gandrīz vienmēr ir izdevīgāki, runājot par kopējām izmaksām.
Zemāk esošajā tabulā ir parādītas galvenās maršruta izvēles Ķīnas-Spānijas joslā:
| Mode | Maršruts | Galvenie aizrīšanās punkti |
| Jūra — Suecas kanāls (nosacīts) | Šeņdžeņa/Šanhaja → Indijas okeāns → Sarkanā jūra → Sueca → Vidusjūra → Valensija/Barselona | Bab el Mandeb šaurums, Sarkanā jūra (drošības risks) |
| Jūra — Labās Cerības rags (dominējošā 2026. gadā) | Šeņdžeņa/Šanhaja → Malakas šaurums → Dienvidāfrika → Atlantijas okeāns → Valensija/Bilbao | Keiptaunas sastrēgumi, +10–14 dienas salīdzinājumā ar Suecas |
| Dzelzceļš – Yiwu–Madrid Express | Jivu → Kazahstāna → Krievija → Baltkrievija → Polija → Francija → Madrides Abronigala | Malaszewiczes skalas maiņa (PL-BY robeža), +1–2 dienu novirze |
Tiešs salīdzinājums: izmaksas, ātrums un risks
Zemāk redzamie dati parāda tirgus situāciju 2026. gada pirmajā ceturksnī. Šie izmaksu skaitļi ir tikai aplēses plānošanas nolūkiem. Faktiskās cenas būs atkarīgas no kravas lieluma, Incoterms noteikumiem, gada laika un izvēlētā kravas ekspeditora.
| Faktors | Jūras kravu | Dzelzceļa kravu pārvadājumi | Edge dodas uz |
| Tranzīta laiks (no durvīm līdz durvīm) | 38–49 dienas (Keiptauna) / 28–38 dienas (Suecas sala, nosacīti) | 22–28 dienas (Jivu–Madride) | dzelzceļš |
| Cena par 40 pēdu konteineru | $ 2,500- $ 4,500 | $ 3,500- $ 5,500 | Jūra (lielām kravām) |
| LCL likme | 80–120 USD/CBM | 200 ASV dolāru+/m³ | Jūra |
| Kravu elastība | Pilns klāsts, ieskaitot bīstamos materiālus, refrižeratorus un lielgabarīta konteinerus | Nav refrižeratoru, nav DG, nav lielgabarīta kuģu | Jūra |
| Oglekļa pēdas nospiedums | Augstāks par reisu; zemāks par tonnkilometru mērogā | ~75 % mazāk CO2 nekā gaisā; mērens salīdzinājumā ar jūru | Dzelzceļš (ESG mērķiem) |
| Grafika uzticamība (2026. gads) | Ietekmē ostu pārslodze un kuģu novirzīšana Sarkanajā jūrā | Fiksēti iknedēļas reisi; 1–2 dienu robežas svārstības | dzelzceļš |
| Ģeopolitiskais risks | Sarkanās jūras nenoteiktība; kara riska prēmijas +100–200 % | Baltkrievijas un Polijas robeža; spriedze Austrumeiropā | Abi rada risku |
| Labākais kravas profils | Lielapjoma, zemas vērtības, bīstamo kravu, refrižeratoru, lielgabarīta kravu | Elektronika, auto detaļas, apģērbs, vidējas vērtības preces | Atkarīgs no kravas |
Izmaksu analīze: vairāk nekā tikai kravas pārvadāšanas likme
Izmaksu aprēķinā ir iekļauta ne tikai kravas pārvadāšanas likme. Piegādājot pa ūdeni, pārvadātājiem jāņem vērā ostas apstrādes maksas gan izcelsmes, gan galamērķa ostā, ES ETS oglekļa piemaksas, iespējamā dīkstāves maksa, ja konteineri netiek savākti laikā, un visas ģeopolitiskās piemaksas, ko pārvadātāji iekasē Sarkano ūdeņu maršrutos. Sūtot LCL sūtījumus, konsolidācijas un izkraušanas maksa parasti pievieno pamatlikmei 150 līdz 300 USD. LCL sūtījumi arī aizņem piecas līdz septiņas dienas ilgāk nekā FCL sūtījumi konsolidācijas procesa dēļ. Bez īpašas atļaujas... bīstamās kravas Kravu nevar iekraut kopā ar parasto kravu LCL pārvadājumos.
Dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksu profils ir skaidrāks, taču tas joprojām ietver dažas slēptās izmaksas. Dzelzceļa LCL likmes ir aptuveni 200 USD vai vairāk par kubikmetru, kas ir daudz augstākas nekā jūras LCL likmes. Tas nozīmē, ka dzelzceļš nav labs risinājums mazām kravām, ja vien ātrums nav reāla uzņēmējdarbības nepieciešamība. Dzelzceļš arī nepārvadā atdzesētas kravas, bīstamas vielas vai lielu aprīkojumu. Šis ir stingrs noteikums, kas neļauj daudzu veidu produktus pārvadāt pa dzelzceļu neatkarīgi no to izmaksām.
Pastāv arī preču uzglabāšanas izmaksas, kuras ir vērts modelēt. Uzņēmumam, kas importē elektroniku 500 000 ASV dolāru vērtībā un tās tranzītā atrodas 42 dienas, nevis 25 dienas, ir aptuveni 17 dienas ilgāk piesaistīts apgrozāmo līdzekļu apjoms. Ar parastajām kapitāla izmaksām 8 % gadā tās ir papildu 1,900 ASV dolāru finansēšanas izmaksas tikai par vienu kravu. Tā nav maza summa, ņemot vērā, ka kravas likmes starpība ir no 1,000 līdz 1,500 ASV dolāriem par konteineru.
Grafika uzticamība: kurš ierodas laikā?
2026. gadā piegādes ķēdes vadītāji augstu vērtēs grafiku uzticamību. Okeāna kravu pārvadājumi smagi cieta Sarkanās jūras pārtraukuma dēļ. Labās Cerības raga reisiem bija jātiek galā ar laikapstākļu izraisītiem kavējumiem, ostu pārslodzēm Alhesirasā un Valensijā, kā arī grūtībām sakārtot jaunus kuģošanas grafikus. Āzijas un Eiropas jūras pakalpojumu ierašanās uzticamība ir uzlabojusies kopš 2024. gada haosa, lai gan tā joprojām nav tik laba kā pirms pandēmijas.
Dzelzceļa kravu pārvadājumiem ir noteikti atiešanas laiki katru nedēļu un ierašanās laika nišas, kuras ir viegli paredzēt. Baltkrievijas un Polijas robežšķērsošanas punkts ir vissvarīgākais mainīgais. Tas var pievienot vienu līdz divas dienas atkarībā no tā, cik daudz pārbaužu tiek veiktas, un pasaules politikas stāvokļa. Uzņēmumiem, kas sezonāli ievieš jaunus produktus, papildina krājumus tieši laikā vai kuriem ir klientu apkalpošanas līmeņa līgumi, kas ir atkarīgi no piegādes datumiem, dzelzceļa šaurākās grafika svārstības parasti ir tā vērtas.
Kāda krava vislabāk der katram režīmam?
Pārvadāšanas veida izvēle parasti balstās uz kravu, nevis cenu. Temperatūras kontrolētām kravām, bīstamām vielām un jebkam, kas ir lielāks par parasto konteineru, jūras kravu pārvadājumi ir vienīgā alternatīva. Tas ir labākais risinājums liela apjoma produktu, piemēram, mēbeļu, būvmateriālu, smagās tehnikas un patēriņa preču, pārvadāšanai ar lielu apjomu, kur izmaksas par vienību ir zemas un piegāde nav ārkārtīgi svarīga.
Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir atraduši savu vietu vidējas vērtības, laika ziņā jutīgā tirgū. Ideāli piemērots ir elektronikai, automašīnu detaļām, modes apģērbam, medikamentiem (nevis refrižeratoriem) un augstas vērtības patēriņa precēm. Tās ir preces, kuru piegāde divas nedēļas ātrāk samazina risku, ka būs pārāk daudz krājumu, preces izies no modes vai nokavēs izpārdošanas sezonas, taču vērtības un svara attiecība nav pietiekami augsta, lai gaisa kravu pārvadājumi būtu izdevīgi par 4–8 USD par kilogramu. Piemēram, Vācijas uzņēmums, kas importē automašīnu detaļas no Čuncjinas pa dzelzceļu, nevis gaisu, parasti saskaras ar kravu pārvadājumu cenu kritumu par aptuveni 60%, pat ja tranzīta laiks ir tikai 12 dienas ilgāks. Lielākā daļa piegādes ķēžu var tikt galā ar šo kompromisu, pielāgojot savus krājumu buferus.
Spānijas uzņēmumiem, kas importē ātras aprites patēriņa preces, piemēram, apģērbu, elektronikas aksesuārus vai sezonas preces, izvēle starp dzelzceļa un jūras transportu parasti ir atkarīga no pasūtījumu biežuma un preču skaita vienlaikus. Uzņēmumi, kas veic lielus, retus pasūtījumus, var tikt galā ar jūras kravu pārvadājumu termiņiem un ietaupīt naudu par katru vienību. Uzņēmumi, kas uztur mazus krājumus un tos aizstāj, bieži vien atklāj, ka dzelzceļa ātrākā un paredzamākā apgrozījuma iespēja ir augstāku kravu pārvadājumu izmaksu vērta.
Lēmuma pieņemšana kopā ar pareizo loģistikas partneri
Izvēlēties starp jūras un dzelzceļa transportu nav vienreizējs lēmums; tā ir maršrutēšanas stratēģija, kas jāpārskata atkal un atkal, mainoties tirgus apstākļiem. 2026. gadā, kad Sarkanās jūras maršrutēšana joprojām ir neskaidra, ES ETS maksa ir iekļauta katrā okeāna pārvadājumu cenā un dzelzceļa jauda Jivu-Madrides koridorā dažos atiešanas logos strauji aizpildās, arvien svarīgāk kļūst sadarboties ar loģistikas partneri, kas pārzina abus transporta veidus.
Kopš 2010. gada Topway Shipping ir kompetents pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumu sniedzējs. Uzņēmuma galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, un to dibināja komanda ar vairāk nekā 15 gadu pieredzi starptautisko kravu pārvadājumos un muitas formalitāšu nodrošināšanā. Uzņēmums piedāvā pakalpojumus visai loģistikas ķēdei, tostarp pirmās šķiras transportēšanu, muitošanu, starptautisko noliktavu pakalpojumus un pēdējās jūdzes piegādi. Topway Shipping piedāvā elastīgus pilnas kravas (FCL) un nepilnas kravas (LCL) jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē, piemēram, Valensiju, Barselonu un Bilbao.
Tas, ka Topway Shipping komanda ir ļoti zinoša par muitas formalitātēm, padara uzņēmumu īpaši noderīgu pārvadātājiem starp Ķīnu un Spāniju pašreizējā tirgū. Tā kā ES dokumentācijas standarti kļūst stingrāki un CBAM oglekļa importa korekcijas sāk ietekmēt dažus preču veidus, sadarbība ar loģistikas partneri, kuram ir liela pieredze ar muitas procedūrām sarežģītu pārrobežu sūtījumu gadījumā, samazina dārgu aizturēšanas un muitošanas kavēšanās iespējamību. Topway Shipping ir zināšanas par visu piegādes ķēdi, tāpēc viņi var sniegt jums maršruta norādījumus, pamatojoties uz reālām darbībām, nevis tikai salīdzinot cenas. Tas attiecas gan uz gadījumiem, kad optimizējat atsevišķu FCL sūtījumu, gan uz regulāru loģistikas programmas izveidi.
Kā pieņemt lēmumu: praktisks ietvars
Lēmumu par jūras un dzelzceļa pārvadājumu labāk uztvert kā uzņēmējdarbības ierobežojumu sarakstu, nevis kā stingru noteikumu. Zemāk esošajā tabulā ir parādīti galvenie iemesli, kāpēc cilvēki izvēlas katru transporta veidu:
| Izvēlieties jūras kravu pārvadājumus, ja… | Izvēlieties dzelzceļa kravu pārvadājumus, ja… |
| Nesteidzamu, nejutīgu preču pilnas kravas (FCL) pārvadāšana | Kravas svars ir 5–25 kubikmetri, un piegādei mazāk nekā 30 dienās ir nozīme. |
| Krava ietver bīstamos materiālus, refrižeratorus vai lielgabarīta aprīkojumu | Produkti ir elektronika, auto detaļas, apģērbs vai citas vidējas vērtības preces. |
| Izcelsme ir Dienvidķīnā (Guanduna/Šeņdžeņa) — sauszemes kravu pārvadājumi uz Jivu samazina dzelzceļa ietaupījumus | Izcelsme atrodas netālu no dzelzceļa mezgla: Yiwu, Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an |
| Budžets ir galvenais ierobežojums liela apjoma, zemas vērtības precēm. | ESG saistības prasa mazāk oglekļa emisiju loģistikas risinājumus |
| Jums nepieciešama maksimāla kravas veida elastība vai ostas izvēles iespējas | Fiksēti atiešanas grafiki un paredzami tranzīta logi ir piegādes ķēdes prioritāte. |
Tabulā nav pilnībā parādīta izcelsmes vieta. Uzņēmumiem, kas piegādā preces no Šeņdžeņas, Guandžou vai jebkuras citas vietas Pērļu upes deltas ražošanas klasterī, jūras kravu pārvadājumi gandrīz vienmēr ir labākā izvēle. Tas ir tāpēc, ka autopārvadājumu izmaksas padara dzelzceļa pārvadājumus mazāk pievilcīgus, ja vien nav lielu ātruma vai uzticamības prasību, kas attaisno augstākas izmaksas. Uzņēmumiem, kas saņem preces no Jivu, Džendžou, Čendu, Čuncjinas vai Sjiaņas, kur ir tiešie dzelzceļa atiešanas punkti un nav dārgas iepriekšējas pārvadāšanas, dzelzceļš kļūst patiesi konkurētspējīgs kopējo loģistikas izmaksu ziņā.
Savos plānos jāiekļauj arī jutīguma tests. Ja pieaugs spriedze Sarkanajā jūrā un jūras kravu pārvadājumu izmaksas pieaugs par 20 % vai ja vilciena sūtījums uz Polijas robežas aizkavēsies par trim dienām stingrāku drošības pārbaužu dēļ, modelējiet, kas notiks ar jūsu vienības ekonomiku. Iespēja, kas uzvar lielākoties, var nebūt tā, kas jūs vislabāk aizsargā no sliktām situācijām. Augstas vērtības kravu gadījumā par šādu aizsardzību ir vērts maksāt.
2026. gada tirgus prognoze: kam pievērst uzmanību
Līdz 2026. gada beigām kravu pārvadājumi starp Ķīnu un Spāniju mainīsies vairākās situācijās. Sarkanās jūras problēma joprojām ir vissvarīgākā. 2026. gada janvārī Maersk veica veiksmīgu ceļojumu caur Sarkano jūru. Pēc tam Hapag-Lloyd veica testa reisus Jūras spēku eskorta vadībā. Ja lielie pārvadātāji atkal sāks izmantot Suecas kanālu, pirmais, kas notiks, ir tas, ka Barselonas, Valensijas un Alhesirasas ostas, iespējams, kļūs pārpildītas, mainoties grafikiem. Tiklīdz grafiki nostabilizēsies, kravu pārvadājumu cenas jūras maršrutā, visticamāk, samazināsies, jo konteineru tirgū ir pārāk liela jauda.
Saskaņā ar Ķīnas Valsts dzelzceļa grupas datiem, Ķīnas-Eiropas dzelzceļa ekspresis, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, ir piedzīvojis apjomu pieaugumu par 9 %. Tagad 17 Ķīnas pilsētas piedāvā tiešus dzelzceļa savienojumus ar Eiropas galamērķiem. Investīcijas iniciatīvā “Viena josta, viens ceļš” turpina uzlabot infrastruktūras kvalitāti un atiešanas reižu skaitu. Koridors kļūst nevis par nišas risinājumu, bet gan par stratēģisku piegādes ķēdes pīlāru. Tas ir īpaši svarīgi uzņēmumiem, kuriem ir jāziņo par savu ilgtspējību, jo dzelzceļa kravu pārvadājumi rada daudz mazāk CO2 uz vienu kravu nekā gaisa kravu pārvadājumi.
E-komercijas uzņēmumiem jāpievērš uzmanība arī jaunām likumdošanas izmaiņām: sākot ar 2026. gada 1. jūliju, ES iekasēs muitas nodevas maziem sūtījumiem, kuru vērtība ir mazāka par 150 eiro. Tas galvenokārt ietekmētu Ķīnas tiešās tirdzniecības platformas patērētājiem. Šīs izmaiņas nekavējoties nemaina jūras un dzelzceļa pārvadājumu ekonomiskos aspektus B2B importētājiem, taču tās parāda, ka ES tirdzniecības atbilstības vide kopumā kļūst stingrāka. Tas atgādina, ka regulatīvajam riskam vienmēr jābūt daļai no loģistikas stratēģijas.
Secinājumi
2026. gadā nav vienas pareizās atbildes uz debatēm par jūras transportu pret dzelzceļa transportu. Jūras kravu pārvadājumi joprojām ir vissvarīgākais tirdzniecības veids Ķīnai un Spānijai, jo tie var apstrādāt visu veidu kravas, tiem ir viszemākās izmaksas par vienību apjomā, un, neskatoties uz pašreizējām problēmām Sarkanajā jūrā, to tīkla dziļums un ostu pārklājums joprojām ir vislabākais. Lieliem nesteidzamu, temperatūras ziņā nejutīgu produktu sūtījumiem no Ķīnas piekrastes jūras kravu pārvadājumi joprojām ir labākais un visizplatītākais nosūtīšanas veids.
Dzelzceļa kravu pārvadājumi no jaunas idejas ir kļuvuši par reālu iespēju noteikta veida pārvadātājiem: vidēja apjoma, laika ziņā jutīgām, ģenerālkravām, kas nāk no Ķīnas iekšzemes ražošanas klasteriem. Tā kā tiem ir noteikti grafiki, tranzīta periodi no 22 līdz 28 dienām un tie ir relatīvi imūni pret traucējumiem Sarkanajā jūrā, tā ir lieliska iespēja uzņēmumiem, kuri ir gatavi maksāt par 25% līdz 40% vairāk nekā jūras pārvadājumu tarifi, lai nodrošinātu ātrāku piegādi un paredzamākus grafikus.
2026. gadā vislabākais, ko varat darīt, nav uz visiem laikiem apņemties izvēlēties vienu transporta veidu. Tā vietā jums vajadzētu uzzināt par apstākļiem, kādos katrs transporta veids vislabāk atbilst jūsu konkrētajam kravas profilam, izcelsmes vietai un uzņēmējdarbības vajadzībām. Jums vajadzētu arī sadarboties ar loģistikas partneri, kuram ir pietiekama pieredze, lai sniegtu jums godīgus padomus par abiem transporta veidiem. Maršruts starp Ķīnu un Spāniju mainīsies, jo Sarkanā jūra kļūs drošāka, ES tirdzniecības noteikumi kļūs stingrāki un dzelzceļa sistēma uzlabosies. Vienkāršākais veids, kā pasargāt sevi no turpmākās nenoteiktības, ir jau šodien savā loģistikas stratēģijā iestrādāt elastību un rezerves plānus.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Cik ilgs laiks nepieciešams jūras kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Spāniju 2026. gadā?
A: Labās Cerības rags pašlaik ir visizplatītākais maršruts, un piegāde no durvīm līdz durvīm aizņems 38 līdz 49 dienas. Ja Sarkanās jūras tranzīts kļūst par ierastu kārtību un jūsu pārvadātājs izvēlas Suecas maršrutu, šis laiks samazinās līdz 28 līdz 38 dienām. Veicot rezervāciju, vienmēr sazinieties ar savu ekspeditoru, lai pārliecinātos, ka aktīvais maršruts joprojām ir pareizs, jo pārvadātāji pastāvīgi maina savas domas.
J: Cik maksā dzelzceļa kravu pārvadājumi no Ķīnas uz Spāniju?
A: Labās Cerības rags pašlaik ir visizplatītākais maršruts, un piegāde no durvīm līdz durvīm aizņems 38 līdz 49 dienas. Ja Sarkanās jūras tranzīts kļūst par ierastu kārtību un jūsu pārvadātājs izvēlas Suecas maršrutu, šis laiks samazinās līdz 28 līdz 38 dienām. Veicot rezervāciju, vienmēr sazinieties ar savu ekspeditoru, lai pārliecinātos, ka aktīvais maršruts joprojām ir pareizs, jo pārvadātāji pastāvīgi maina savas domas.
J: Vai dzelzceļa kravu pārvadājumi ir pietiekami uzticami regulāriem komerciāliem pārvadājumiem uz Spāniju?
A: Jā, regulārām kravām. Maršrutā Jivu–Madride ir noteikti iknedēļas reisi, un tranzīta laiks ir aptuveni 22 līdz 28 dienas. Galvenās izmaiņas ir Polijas–Baltkrievijas robežas sliežu platuma maiņa, kas pievieno vienu līdz divas dienas. Dzelzceļš nepieļauj refrižeratoru, bīstamu preču vai lielu kravu pārvadājumus.
J: Kā Sarkanās jūras krīze ietekmēs Ķīnas un Spānijas jūras kravu pārvadājumus 2026. gadā?
A: Lielākā daļa pārvadātāju joprojām izmanto Labās Cerības raga maršrutu, kas ceļojumam pagarina ceļu par 10 līdz 14 dienām salīdzinājumā ar Suecas kanālu. Daži pārvadātāji sāka uzmanīgi šķērsot Sarkano jūru 2026. gada sākumā, taču līdz 2026. gada martam viss vēl nebija pilnībā atgriezies normālā stāvoklī. Kara riska apdrošināšanas izmaksas joprojām ir augstas. Veicot rezervāciju, jautājiet savam ekspeditoram par jaunāko maršruta statusu.
J: Kādus pakalpojumus Topway Shipping piedāvā Ķīnas un Spānijas loģistikai?
A: Topway Shipping piedāvā elastīgus pilnas kravnesības (FCL) un saliktās kravas (LCL) jūras kravu pārvadājumus no Ķīnas uz tādām galvenajām Spānijas ostām kā Valensija, Barselona un Bilbao. Viņi piedāvā arī pilnus loģistikas ķēdes pakalpojumus, kas ietver pirmā posma transportēšanu, muitas apstrādi, ārvalstu noliktavu pakalpojumus un pēdējās jūdzes piegādi. Darbiniekiem ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitā, tāpēc viņi ir labi sagatavoti, lai risinātu problēmas, kas rodas tirdzniecībā starp Ķīnu un Eiropu.
