चीन-ग्रीस मार्गावरील मालवाहतुकीच्या दरांचा अंदाज लावणे इतके कठीण का आहे?

परिचय

शेन्झेन किंवा शांघायहून पिरायसपर्यंतच्या मालवाहतुकीचे बजेट ठरवणे किती निराशाजनक असते, हे तुम्हाला आधीच माहीत आहे. सोमवारी ठरवलेला दर गुरुवारपर्यंत पूर्णपणे अवास्तव वाटू शकतो. चीन-ग्रीस मार्गावरील मालवाहतूक केवळ नेहमीच्याच प्रकारे अस्थिर नाही; तर ती जागतिक सागरी मालवाहतुकीला अनिश्चित बनवणाऱ्या जवळपास प्रत्येक घटकांच्या केंद्रस्थानी आहे. यामध्ये लाल समुद्रातील भू-राजकारण, भूमध्यसागरीय बंदरांची गतिशीलता, मालवाहू कंपन्यांच्या युतीची रणनीती, हंगामी मागणीची चक्रे, विनिमय दरातील चढउतार आणि सतत बदलणारे नियामक वातावरण यांचा समावेश आहे.

ग्रीस, आणि विशेषतः पिरायस बंदर, युरोपीय लॉजिस्टिक्सच्या नकाशावर एका अद्वितीय स्थानावर आहे. २०१६ मध्ये कोस्को शिपिंग पोर्ट्सने ताबा घेतल्यापासून, आशियातून दक्षिण आणि पूर्व युरोपकडे जाणाऱ्या मालासाठी पिरायस हे मुख्य ट्रान्सशिपमेंट केंद्र बनले आहे. त्याच्या सामरिक महत्त्वामुळे, चीन-ग्रीस मार्गावर दरांमध्ये लक्षणीय बदल घडवून आणण्याइतकी वाहतूक आहे, तरीही हा मार्ग इतका लहान आहे की एखाद्या वाहकाची रद्द झालेली फेरी किंवा बंदरातील गर्दीमुळे संपूर्ण मार्गावर त्वरित परिणाम होऊ शकतो.

हा लेख चीन-ग्रीस मालवाहतूक दर निश्चित करणे कठीण करणाऱ्या विशिष्ट घटकांचे स्पष्टीकरण देतो, एप्रिल २०२६ पर्यंत दरांची वास्तविक आकडेवारी देतो आणि आयातदार, निर्यातदार व मालवाहतूक खरेदीदार यांना केवळ चांगल्याची आशा न ठेवता या अनिश्चिततेचा सामना करण्यासाठी काय करता येईल हे सांगतो.

 

तांबड्या समुद्राचा घटक: अजूनही न उलगडलेला मोठा प्रश्न

डिसेंबर २०२३ मध्ये सुरू झालेल्या हुथी हल्ल्यांमुळे सागरी वाहतुकीच्या मार्गांमध्ये अलीकडच्या इतिहासातील सर्वात मोठे आणि आमूलाग्र बदल घडले. चीन ते ग्रीस हा प्रवास सुमारे २५ ते ३१ दिवसांनी कमी करणाऱ्या सुएझ कालव्यातून जाण्याऐवजी, मालवाहू जहाजांनी केप ऑफ गुड होपला वळसा घालण्यास सुरुवात केली , ज्यामुळे प्रत्येक दिशेने ७ ते १२ दिवसांचा अतिरिक्त वेळ लागला आणि इंधनाचा वापरही खूप वाढला. ज्याला एकेकाळी तात्पुरता उपाय म्हटले जात होते, तो २०२४ मध्ये आणि २०२५ च्या उत्तरार्धापर्यंत संपूर्ण उद्योगासाठी एक मानक बनला.

२०२६ च्या सुरुवातीपर्यंत सुरक्षेची परिस्थिती थोडी बदलली आहे. २०२५ च्या उत्तरार्धात, हुथींचे हल्ले कमी तीव्र झाले आणि अनेक वाहतूक कंपन्यांनी वाहतुकीची चाचणी सुरू केली. सीएमए सीजीएमने सांगितले की, जानेवारी २०२६ पासून त्यांची भारत-भूमध्य एक्सप्रेस सेवा पुन्हा सुएझमार्गे जाईल. ओशन नेटवर्क एक्सप्रेसनेही जानेवारीच्या मध्यात एक नवीन लाल समुद्र-चीन सेवा सुरू केली. तथापि, मेर्स्कने लवकरच मोठ्या प्रमाणावर सेवा पुन्हा सुरू होण्याच्या वृत्तांचे खंडन केले आहे, आणि विमा कंपन्या अजूनही लाल समुद्राला उच्च-जोखमीचे क्षेत्र मानतात, ज्यामुळे युद्धाच्या जोखमीचे प्रीमियम वाढतात आणि सुएझमार्गे कोणत्याही वाहतुकीचा खर्च लक्षणीयरीत्या वाढतो. परिणामी, बाजारात एक संमिश्र स्थिती आहे: काही जलवाहतूक सुएझमार्गे होते, परंतु बहुतेक होत नाही, आणि माल पाठवणारे आपला माल कोणत्या मार्गाने जाईल याचा सहज अंदाज लावू शकत नाहीत.

इतर बहुतेक युरोपीय ठिकाणांपेक्षा ग्रीससाठी हे अधिक महत्त्वाचे आहे. सुएझ कालव्यातून निघून पश्चिमेकडे प्रवास केल्यानंतर जहाजे ज्या पहिल्या प्रमुख बंदरांना भेट देतात, त्यापैकी पिरायस हे एक आहे. याचा अर्थ असा की, सुएझ मार्गावरील सेवांमुळे तिथे पोहोचायला लागणारा वेळ मोठ्या प्रमाणात कमी होतो. केप ऑफ गुड होप मार्गामुळे जहाजांना प्रथम रॉटरडॅम किंवा हॅम्बर्गसारख्या उत्तर युरोपीय बंदरांवर थांबावे लागते, तर पिरायस हे माल उतरवण्याचे मुख्य ठिकाण न राहता, नंतरचा थांबा किंवा माल हस्तांतरित करण्याचे ठिकाण बनते. केवळ याच फरकामुळे मालवाहतुकीच्या वेळेत काही दिवसांची वाढ होऊ शकते आणि व्यवसाय करण्याच्या खर्चावरही मोठा परिणाम होऊ शकतो.

 

तक्ता १: चीन-ग्रीस मालवाहतूक दरांचा आढावा, एप्रिल २०२६

शिपमेंट मोड	दर (एप्रिल २०२६)	मार्च २०२६ च्या तुलनेत बदल	अंदाजे परिवहन वेळ
20GP कंटेनर (FCL)	$ 2,600 - $ 3,150	+ 44%	२८-४० दिवस (समुद्र)
40GP कंटेनर (FCL)	$ 4,200 - $ 5,150	+ 44%	२८-४० दिवस (समुद्र)
एलसीएल (कमी-कंटेनर)	$५५ / घनमीटर	स्थिर	28-35 दिवस
हवा वाहतुक	$१५.६५ / किलो	+ 40%	5-7 दिवस
एक्स्प्रेस कुरिअर	$१५.६५ / किलो	+ 40%	5-8 दिवस
रेल्वे मालवाहतूक	बाजारातील बदल	स्थिर	12-16 दिवस

स्रोत: सिनो-शिपिंग मार्केट डेटा, एप्रिल २०२६; फ्रेटोस टर्मिनल.

 

पिरियस बंदराची गतिशीलता: गर्दीच्या वाढत्या समस्यांनी त्रस्त असलेले एक केंद्र

पिरियस आता केवळ कुठेतरी जाण्याच्या मार्गावरील एक थांबा राहिलेला नाही. बाल्कन, मध्य युरोप आणि काळ्या समुद्राच्या प्रदेशात जाण्यासाठी हे मुख्य आशियाई मालवाहतुकीचे प्रवेशद्वार असल्यामुळे, येथे मोठ्या प्रमाणावर मालाची अदलाबदल (ट्रान्सशिपमेंट) करावी लागते, ज्यामुळे वाहतूक कोंडी होते. लाल समुद्रातील समस्यांनंतर मालवाहू जहाजांच्या वेळापत्रकात होणाऱ्या गर्दीमुळे जेव्हा वळवलेली जहाजे एकाच वेळी येतात, तेव्हा बंदराला बर्थवर प्रतीक्षा करावी लागते आणि यार्डमध्ये गर्दी होते, ज्यामुळे आयातदारांना विलंब शुल्काचा (डेमरेज) खर्च येतो.

कोस्को शिपिंग पोर्ट्सच्या मते, डिसेंबर २०२५ ते जानेवारी २०२६ या काळात पिरायस पिअर्स II आणि III येथील कंटेनर हाताळणीत १४.७% घट झाली. सुट्ट्यांनंतर व्यवसायात आलेली मंदी आणि या मार्गावरील मागणी नैसर्गिकरित्याच असमान असणे, ही यामागील अंशतः कारणे होती. हे बदल किरकोळ नाहीत. एका महिन्यात एका बंदराने ३,५३,५०० टीईयू हाताळले, तर पुढच्याच महिन्यात तेच प्रमाण ३,०१,४०० होते. हाताळणीतील अशा प्रकारच्या बदलामुळे मालवाहतूक खरेदीदाराला बंदराचे शुल्क आणि मालवाहतुकीची तारीख ठरवणे कठीण जाते.

ग्रीक सीमाशुल्क प्रक्रियांमुळे गोष्टी आणखी कठीण होतात. २०२५ आणि २०२६ मध्ये, पिरायस सीमाशुल्क विभाग मूल्य घोषणा आणि एचएस कोड वर्गीकरणाकडे अधिक लक्ष देईल. याचा अर्थ, दोन-तीन वर्षांपूर्वीच्या तुलनेत कागदपत्रांमधील समस्यांमुळे होणारा विलंब आता अधिक सामान्य झाला आहे. व्हॅटचा दर सीआयएफ मूल्याच्या २४% अधिक सीमाशुल्क कर असा आहे. उत्पादनाच्या प्रकारानुसार शुल्क ०% ते १४% पर्यंत असल्याने, लँडेड कॉस्टची गणना पूर्वीपेक्षा अधिक अचूक असणे आवश्यक आहे. उत्पादनाचे वर्गीकरण करताना तुमच्याकडून चूक झाल्यास, तुम्हाला दंड होऊ शकतो आणि समस्या सुटेपर्यंत कंटेनर आठवडे बॉन्डेड यार्डमध्ये ठेवावा लागू शकतो.

 

वाहक युती धोरण आणि क्षमता व्यवस्थापन

थोडक्यात सांगायचे झाल्यास, मालवाहतुकीचा खर्च केवळ मागणी आणि पुरवठ्यावर आधारित नसतो. वाहक कंपन्यांच्या आघाड्या सक्रियपणे आणि काहीवेळा आक्रमकपणे त्याचे व्यवस्थापन करतात. क्षमता कशी वापरायची यासंबंधीच्या त्यांच्या निवडींचा परिणाम प्रत्येक आठवड्यात उपलब्ध असलेल्या दरांवर होतो. चीन-ग्रीस मार्गाशी संबंधित आघाड्या त्या आहेत ज्या सुदूर पूर्व-भूमध्य सागरी मार्गांवर जहाजसेवा चालवतात. जेव्हा या आघाड्या जहाजसेवा रद्द करतात (कमी मागणीच्या काळात दर स्थिर ठेवण्यासाठी नियोजित फेऱ्या रद्द करतात), तेव्हा प्रत्यक्ष मागणीत बदल झाला नसला तरीही, उपलब्ध जागा झपाट्याने कमी होते.

सरासरी, २०२५ मध्ये कंटेनर शिपिंग बाजारपेठ २०२४ पेक्षा कमकुवत होती. वाहतूक कंपन्यांना एकूण दरवाढ कायम ठेवणे कठीण जात होते, आणि त्या एकमेकांचे दर कमी करत असल्याचे संकेत मिळत होते, जे महामारीपूर्वीपासून दिसले नव्हते. २०२६ चे चंद्र नववर्ष जसजसे जवळ येऊ लागले, तसतसे दर पुन्हा वाढले, यावरून बाजारपेठ किती वेगाने बदलू शकते हे दिसून आले. फ्रेटोस बाल्टिक एक्सचेंजचे आशिया-भूमध्य सागरी दर सुट्टीच्या आधीच्या आठवड्यांमध्ये १५% नी वाढून $३,३६७/FEU वर पोहोचले. उत्तर युरोप मार्गांवरील दर मात्र जवळपास स्थिर राहिले.

यामागील संरचनात्मक कारण म्हणजे गरजेपेक्षा जास्त क्षमता उपलब्ध आहे. २०२४ आणि २०२५ मध्ये जहाजांच्या ताफ्याचा विस्तार मागणीच्या वाढीपेक्षा खूपच जास्त वेगाने झाला. जर किंवा जेव्हा सुएझ कालव्यावर मोठ्या प्रमाणावर परतीची वाहतूक सुरू होईल, तेव्हा दोन दशलक्ष TEU पेक्षा जास्त प्रभावी क्षमता आधीच अतिरिक्त पुरवठा असलेल्या बाजारपेठेत परत येईल, असे विश्लेषकांना वाटते. BIMCO च्या मते, रेड सी मार्गावर पूर्णपणे परतल्यास जहाजांची मागणी सुमारे १०% ने कमी होऊ शकते, कारण कमी अंतराच्या प्रवासांमुळे अधिक जहाजे उपलब्ध होतील. अल्पावधीत, याचा अर्थ ग्रीसला जाणाऱ्या मालाचे दर कमी होऊ शकतात, परंतु जहाजांचे ढिगारे साचल्याने आणि बंदरांवर गर्दी झाल्याने हा एक गोंधळपूर्ण स्थित्यंतराचा टप्पा ठरू शकतो.

 

तक्ता २: दराचे प्रमुख चालक घटक — चीन ते ग्रीस मार्ग

घटक	सद्यस्थिती (एप्रिल २०२६)	दर परिणाम दिशा	प्रेडिक्टेबिलिटी
लाल समुद्र / सुएझ कालवा	अंशतः परतीचे काम सुरू आहे; बहुतांश प्रवास अजूनही केपमार्गेच आहे.	वरच्या दिशेने दाब	कमी
भूमध्यसागरीय बंदर गर्दी	पिरियसमध्ये थ्रुपुटमध्ये चढउतार होत आहेत	वरच्या दिशेने दाब	कमी
वाहक क्षमता (ताफ्याची वाढ)	संरचनात्मक अतिरिक्त पुरवठा इमारत	खालील दाब	मध्यम
हंगामी मागणी चक्र	जागतिक नववर्षानंतर थंडावा; तिसऱ्या तिमाहीत उच्चांक गाठण्याची शक्यता	चक्रीय	मध्यम
अमेरिका-चीन आयात शुल्क / व्यापार युद्ध	सक्रिय; जागतिक व्हॉल्यूम पॅटर्नला आकार देत आहे	अनिश्चित	खूप खाली
इंधन / बंकर खर्च	केपचे मार्ग लांब असल्यामुळे उंची वाढली	वरच्या दिशेने दाब	कमी
आयएमओ डीकार्बनायझेशन नियम	२०२८ मध्ये हरितगृह वायू दर निश्चितीची यंत्रणा लागू होणार आहे.	वरच्या दिशेने दाब (दीर्घकालीन)	मध्यम
ग्रीक चालीरीतींची छाननी	एचएस कोडची अंमलबजावणी अधिक कडक केली	खर्चाचा धोका	मध्यम

स्रोत: फ्रेटोस, अनक्टॅड, सीरेट्स, झेनकार्गो, बिमको, कंपनी विश्लेषण.

 

स्थूल आर्थिक अडथळे: जकात, व्यापार युद्धे आणि अमेरिकेच्या बंदर शुल्काचा परिणाम

अमेरिका आणि चीन यांच्यातील व्यापार युद्धामुळे जगभरात होणाऱ्या मालवाहतुकीच्या प्रमाणात अजूनही बदल होत आहे, आणि त्याचे परिणाम केवळ ट्रान्सपॅसिफिक मार्गांवरच जाणवत नाहीत. काही मालाचा पुरवठा व्हिएतनाम, भारत आणि इतर आग्नेय आशियाई देशांकडे वळत असल्यामुळे, चीन-युरोप मार्गांवरील मालाचे स्वरूप बदलते. याचा परिणाम कोणत्या जहाजांच्या फेऱ्या पूर्ण भरतात आणि कोणत्या अतिरिक्त जागेसह धावतात यावर होतो. जेव्हा मागणी जगभरात पसरते, तेव्हा वाहतूक कंपन्या त्यांच्या नेटवर्कची रचना बदलू शकतात, ज्यामुळे चीन-ग्रीस मार्गावर उपकरणांच्या उपलब्धतेत किंवा वेळापत्रकाच्या वारंवारतेत वेगाने बदल होऊ शकतात.

तसेच, ऑक्टोबर २०२५ पासून चीनमध्ये बनवलेल्या जहाजांवर बंदर शुल्क आकारण्याचा अमेरिकी सरकारचा प्रस्ताव, ज्यानुसार पुढील तीन वर्षांत दरांमध्ये हळूहळू वाढ होणार आहे, त्यामुळे मालवाहू कंपन्या आपली जहाजे अमेरिकेकडे न जाणाऱ्या मार्गांवर वळवत आहेत. या पुनर्नियोजनाचा काही भाग बहुधा चीन-भूमध्य सागरी कॉरिडॉरकडे जाईल. कमी पैसे देऊ इच्छिणाऱ्या मालवाहतूकदारांसाठी, किमान वरवर पाहता, या मार्गावरील अधिक क्षमता चांगली वाटते. प्रत्यक्षात, यामुळे वेळापत्रकात अधिक अनिश्चितता निर्माण होते, कारण मालवाहू कंपन्या अंतिम मुदतीपूर्वी भागीदारी आणि सेवा व्यवस्था बदलण्याची घाई करत आहेत.

चलनातील चढउतारामुळे गोष्टी अधिकच गुंतागुंतीच्या होतात. ग्रीसमध्ये युरोचा वापर होतो, जरी जगभरातील बहुतेक मालवाहतूक करार अमेरिकन डॉलर्समध्ये असतात. ग्रीक आयातदारांसाठी, डॉलरच्या तुलनेत युरोच्या मूल्यात थोडी जरी घट झाली, तरी डॉलरमधील दर तोच राहिला तरीही मालवाहतूक महाग होते. मालवाहतूक बाजारातील बदल आणि परकीय चलन जोखीम यांच्यातील संबंधामुळे, प्रत्यक्ष दराच्या अंदाजापेक्षाही मालाच्या अंतिम स्थानी पोहोचण्याच्या खऱ्या खर्चाचा अंदाज लावणे अधिक कठीण होते.

 

ऋतूचक्र आणि ते विश्वसनीय मार्गदर्शक म्हणून आता का उपयोगी नाहीत

पूर्वी, चीन आणि युरोप दरम्यानच्या मालवाहतुकीसाठी पारंपरिक हंगामी पद्धती उपयुक्त ठरत असत. युरोपियन खरेदीदार सुट्ट्यांची तयारी करत असल्यामुळे तिसऱ्या तिमाहीपूर्वी किमती वाढत असत. जानेवारी आणि फेब्रुवारीमधील चांद्र नववर्षाच्या तेजीनंतर किमती खाली येत असत. मालवाहतुकीचे ग्राहक या चक्रांनुसार बऱ्यापैकी निश्चिततेने आपल्या बुकिंगचे नियोजन करू शकत असत.

ती कार्यपद्धती बहुतांशी निरुपयोगी आहे. तांबड्या समुद्रातील मार्गातील बदलामुळे आशियातून युरोपला जाणाऱ्या मालाच्या वितरणासाठी लागणाऱ्या वेळेत दोन ते तीन आठवड्यांची वाढ झाली. याचा अर्थ असा की, आयातदारांना त्यांच्या मागण्या नेहमीपेक्षा खूप आधीच कराव्या लागल्या, ज्यामुळे मागणीचे नेहमीचे वेळापत्रक विस्कळीत झाले. त्याच वेळी, अमेरिकेच्या शुल्कवाढीच्या चक्रामुळे अशा मार्गांवर मागणीत मोठी वाढ झाली, ज्यांचा त्याच्याशी काहीही संबंध नव्हता. तरीही, जहाजे ट्रान्सपॅसिफिक मार्गांवर वळवल्यामुळे भूमध्यसागरीय क्षमतेचे नुकसान झाले. जून २०२५ मध्ये, सीएच रॉबिन्सनने सांगितले की, जेव्हा जागतिक सागरी क्षमता ट्रान्सपॅसिफिककडे वळवली गेली, तेव्हा युरोपला जाणाऱ्या मालाच्या उपलब्धतेत घट झाली आणि नजीकच्या काळात दर वाढले. हा एक संक्रमण परिणाम आहे, ज्याचा ग्रीस किंवा युरोपमधील मागणीशी काहीही संबंध नाही.

मध्य आशियातील रेल्वे मालवाहतूक विशेषतः चीन-ग्रीस कॉरिडॉरसाठी एक आंशिक बफर बनली आहे. रेल्वेने अशा मालवाहतूकदारांना आकर्षित केले आहे ज्यांनी पूर्वी याचा विचारही केला नसेल, कारण तिथे पोहोचायला १२ ते १६ दिवस लागतात आणि सध्याच्या परिस्थितीत सागरी मालवाहतुकीपेक्षा तिचे वेळापत्रक अधिक विश्वसनीय आहे. वस्तू पाठवण्याचे अधिक मार्ग उपलब्ध असणे ही चांगली गोष्ट आहे, परंतु याचा अर्थ असाही होतो की या मार्गावरील सागरी मालवाहतुकीची मागणी पूर्वीइतकी स्थिर राहिलेली नाही. यामुळे, विविध वाहतूक साधनांमधील मालाच्या प्रमाणात होणाऱ्या चढ-उतारामुळे दर अधिक अस्थिर होतात.

 

पर्यावरणीय अनुपालन: आगामी खर्चाचा स्तर

आंतरराष्ट्रीय सागरी संघटनेची नेट-झिरो चौकट २०२८ पासून एक जागतिक हरितगृह वायू दर प्रणाली स्थापित करेल. मालवाहू कंपन्यांसाठी हा एक स्पष्ट संदेश आहे: जहाजांचा ताफा अद्ययावत केला जाईल, पर्यायी इंधनांचा वापर केला जाईल आणि कार्बन दर आकारणी सुरू होईल, त्यामुळे पुढील दहा वर्षांत परिचालन खर्चात मूलभूत वाढ होईल. २०२६ च्या सुरुवातीला, जगातील केवळ ८% जहाजे पर्यायी इंधन वापरण्यास सक्षम असतील. याचा अर्थ असा की, हा बदल करण्याचा खर्च जास्त असेल आणि काही मालवाहू कंपन्या हा खर्च त्यांच्या दीर्घकालीन कराराच्या किमतींमध्ये कसा समाविष्ट करायचा यावर आधीच चर्चा करत आहेत.

एका विशिष्ट अर्थाने, चीन-ग्रीस मार्गावरील मालवाहतूकदारांसाठी हे महत्त्वाचे आहे. २०२३ च्या अखेरीस, केप ऑफ गुड होप हा मार्ग सर्वात लोकप्रिय ठरला आहे. या मार्गावर प्रत्येक खेपेत खूप जास्त कार्बन उत्सर्जन होते. उदाहरणार्थ, UNCTAD ने म्हटले आहे की २०२४ मध्ये कंटेनर जहाजांचे उत्सर्जन ५% नी वाढले होते, याचे एक कारण म्हणजे मार्गांची लांबी वाढली होती. जेव्हा कार्बन प्राइसिंग सुरू होईल, तेव्हा या उत्सर्जनामुळे स्पष्टपणे आर्थिक भुर्दंड बसेल. जे मालवाहतूकदार हा ट्रेंड विचारात न घेता दीर्घकालीन करार करतात, त्यांना मुख्य स्पॉट किमती सारख्याच राहिल्या तरीही, त्यांच्या प्रभावी मालवाहतूक खर्चात मोठी वाढ झालेली दिसू शकते.

 

अनिश्चिततेतून मार्ग काढणे: मालवाहतूकदारांसाठी व्यावहारिक रणनीती

वर नमूद केलेल्या सर्व घटकांमुळे, चीन-ग्रीस मार्गावरील दरांचा अचूक अंदाज लावणे शक्य नाही, हे खरे आहे. त्याऐवजी, जोखीम नियंत्रित करणे, अनपेक्षित गोष्टी टाळणे आणि गरजेनुसार बदल करू शकणाऱ्या लॉजिस्टिकल भागीदारांशी संलग्न होणे, हा उद्देश आहे.

पूर्वीच्या तुलनेत आता बुकिंगसाठी लागणारा वेळ अधिक महत्त्वाचा झाला आहे. २०२५ च्या मध्यापर्यंत, जास्त मागणी असलेल्या युरोपियन मार्गांवर, अधिक स्थिर बाजारपेठेत चालत आलेल्या एक ते दोन आठवड्यांच्या सल्ल्याऐवजी, तीन ते चार आठवडे आधी बुकिंग करण्याचा पारंपरिक बाजार सल्ला दिला जात होता. मार्ग बदलल्यामुळे जहाजांची गर्दी झालेल्या पिरायसला येणाऱ्या प्रवासाच्या वेळापत्रकात अतिरिक्त वेळ समाविष्ट करावा लागेल, विशेषतः ज्या मालाला लवकर पोहोचण्याची गरज आहे त्याच्यासाठी.

कंटेनरच्या निवडीचा खर्चावर स्पष्ट परिणाम होतो. टर्मिनल हाताळणी शुल्काचा समावेश केल्यास, सध्या बहुतेक युरोपियन युनियन मार्गांवर एक 40HQ कंटेनर दोन 20GP कंटेनरपेक्षा प्रति युनिट स्वस्त पडतो. बाजारातील आकडेवारीवरून हे स्पष्ट होते की ही बचत इतकी लक्षणीय आहे की, लवचिकतेसाठी नेहमी 20GP वापरणाऱ्या मालवाहतूकदारांनीसुद्धा त्यांच्या माल एकत्रीकरण पद्धती बदलण्याचा विचार केला पाहिजे.

आपण वाहतुकीच्या साधनांच्या विविधीकरणाबद्दल बोलले पाहिजे. चीन-युरोप कॉरिडॉरमधील रेल्वे मालवाहतुकीला तिच्या गंतव्यस्थानी पोहोचायला १२ ते १६ दिवस लागतात आणि सध्याच्या परिस्थितीत सागरी मालवाहतुकीपेक्षा तिचे वेळापत्रक अधिक स्थिर असते. ज्या वस्तूंना विमानाच्या वेगाची गरज नसते, पण जलमार्गावरील अनिश्चितता सहन करू शकत नाहीत, अशा वस्तूंसाठी रेल्वेचा गांभीर्याने विचार केला पाहिजे.

अशा वेळी एक अनुभवी मालवाहतूक भागीदार असणे खरोखरच महत्त्वाचे ठरते. शेन्झेनमध्ये स्थित आणि २०१० पासून कार्यरत असलेल्या टॉपवे शिपिंगने, चीन-ग्रीस मार्गावर दिसून येणाऱ्या सीमापार समस्यांच्या अनुषंगाने आपला व्यवसाय विकसित केला आहे. संस्थापक संघाला आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि सीमाशुल्क मंजुरीमध्ये १५ वर्षांपेक्षा जास्त अनुभव आहे, आणि चीनमधून माल कसा निर्यात करायचा व युरोपमध्ये माल कसा आयात करायचा याबद्दल त्यांना सखोल माहिती आहे. टॉपवे चीनमधून पिरायससह जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत FCL आणि LCL दोन्ही प्रकारच्या सागरी मालवाहतूक सेवा पुरवते. यामुळे माल पाठवणाऱ्यांना न बसणाऱ्या कंटेनरमध्ये अडकून पडण्याऐवजी, प्रत्यक्ष मागणीनुसार आपल्या मालाच्या वाहतुकीत बदल करण्याचे स्वातंत्र्य मिळते. ते पहिल्या टप्प्यातील वाहतुकीपासून ते परदेशातील गोदाम, सीमाशुल्क मंजुरी आणि शेवटच्या टप्प्यातील वितरणापर्यंत संपूर्ण लॉजिस्टिक्स साखळी हाताळतात. याचा अर्थ असा की, आधी वर्णन केलेल्या पिरायसमधील गर्दी आणि ग्रीक सीमाशुल्क तपासणीचा सामना करणाऱ्या माल पाठवणाऱ्याकडे, विलंबासाठी एकमेकांना दोष देणाऱ्या वेगवेगळ्या विक्रेत्यांऐवजी, संपूर्ण वाहतूक साखळी व्यवस्थापित करणारा एकच जबाबदार भागीदार असतो.

 

तक्ता ३: मार्गांचे पर्याय — चीन ते ग्रीस (पिरियस), एप्रिल २०२६ तुलना

मार्ग/मोड	संक्रमण वेळ	खर्च पातळी	विश्वसनीयता	सर्वोत्कृष्ट
समुद्र (केप ऑफ गुड होप)	32-38 दिवस	उच्च	मध्यम	मोठ्या प्रमाणात/तात्काळ नसलेला माल
समुद्र (सुएझ कालवा, उपलब्ध असल्यास)	25-31 दिवस	मध्यम-उच्च	परिवर्तनीय (सुरक्षा जोखीम)	वेळेनुसार संवेदनशील सागरी मालवाहतूक
हवा वाहतुक	5-7 दिवस	खूप उंच	उच्च	उच्च-मूल्य, त्वरित शिपमेंट
रेल्वे (चीन-युरोप)	12-16 दिवस	मध्यम	उच्च	मध्यम-मूल्य, वेळापत्रक-संवेदनशील
समुद्रमार्गे हवाई (एचकेजी/आयसीएन मार्गे)	10-14 दिवस	उच्च	उच्च	गती आणि खर्चाचा समतोल

टीप: वाहतुकीचा कालावधी एप्रिल २०२६ पर्यंतच्या सध्याच्या बाजारपेठेतील परिस्थितीनुसार निश्चित करण्यात आला आहे, ज्यामध्ये मार्गातील बदलांच्या परिणामांचा समावेश आहे.

 

निष्कर्ष

चीन-ग्रीस मालवाहतूक मार्ग अनेक प्रकारच्या परिस्थितींमध्ये अडकला आहे, ज्यातील प्रत्येक परिस्थितीमुळे स्वतंत्रपणे दरांमध्ये बदल होऊ शकतो आणि या सर्वांमुळे एकत्रितपणे कोणताही एक अचूक अंदाज वर्तवणे अशक्य झाले आहे. तांबड्या समुद्रातील व्यत्यय अजून संपलेला नाही; तो आता फक्त एका अस्पष्ट संमिश्र स्थितीत स्थिरावला आहे, जिथे काही मालवाहू कंपन्या सुएझमार्गे जातात आणि बहुतेक अजूनही जात नाहीत. पिरायस हे केंद्र म्हणून अजूनही बदलत आहे, परंतु त्याला जहाजांची गर्दी आणि कडक सीमाशुल्क अंमलबजावणीमुळे निर्माण झालेल्या परिचालन समस्यांना तोंड द्यावे लागत आहे. मध्यम कालावधीत, संरचनात्मक अतिरिक्त क्षमता निर्माण होण्याची शक्यता आहे, ज्यामुळे अखेरीस दर कमी होतील. तथापि, एक गोंधळाचा संक्रमण काळ असेल, ज्या दरम्यान बाजारपेठ आपले नवीन संतुलन साधण्यापूर्वी अल्पकालीन दरवाढ होऊ शकते.

या परिस्थितीत अचूक अंदाज वर्तवणे फायदेशीर ठरत नाही; त्याऐवजी लवचिक असणे, आगाऊ तयारी करणे आणि बाजारातील बदलांनुसार जुळवून घेऊ शकणाऱ्या लॉजिस्टिकल भागीदारांशी चांगले संबंध ठेवणे फायदेशीर ठरते. तुमच्या खरेदी प्रक्रियेत बुकिंगसाठी अधिक कालावधीची मुदत समाविष्ट करा. वाहतुकीच्या विविध पर्यायांना विमा म्हणून विचारात घ्या, नंतरचा विचार म्हणून नव्हे. एका वर्षापेक्षा जास्त कालावधीचा करार करताना, पर्यावरणीय खर्चाच्या वाढीचा मार्ग त्यात नक्की समाविष्ट करा. आणि अशा मालवाहतूक कंपन्यांशी सहकार्य करा, ज्यांना या मार्गावरील चीनची निर्यात आणि ग्रीसची आयात कशी चालते याची माहिती आहे.

परिस्थिती अनिश्चित आहे, पण तुम्ही ती हाताळू शकता. जे मालवाहतूकदार चीन-ग्रीस मालवाहतुकीचे दर केवळ उद्धृत करून ते टिकून राहतील अशी आशा करण्याऐवजी, त्यांना मुळापासून समजून घेण्यासारखी बाब मानतात, ते असे न मानणाऱ्यांपेक्षा नेहमीच अधिक यशस्वी ठरतात.

 

 

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न (सामान्य प्रश्न)

प्रश्न: सध्या चीनमधून ग्रीसमधील पिरायसपर्यंत पोहोचायला साधारणपणे किती वेळ लागतो?

एप्रिल २०२६ पर्यंत, केप ऑफ गुड होप ओलांडून सागरी मालवाहतुकीला सुमारे ३२ ते ३८ दिवस लागतात. जर तुमची सेवा सुएझ कालव्याचा वापर करू शकत असेल, तर प्रवासाचा वेळ २५ ते ३१ दिवसांपर्यंत कमी केला जाऊ शकतो. तथापि, उपलब्धता आणि सुरक्षेच्या जोखमींची स्वीकृती प्रत्येक वाहतूकदारानुसार भिन्न असते. रेल्वे मालवाहतुकीला १२ ते १६ दिवस लागतात, तर हवाई मालवाहतुकीला ५ ते ७ दिवस लागतात.

एप्रिल २०२६ मध्ये चीन-ग्रीस शिपिंग दरांमध्ये इतकी मोठी वाढ का झाली?

अनेक गोष्टी एकत्र आल्या: तांबड्या समुद्रात जहाजांच्या मार्गात सुरू असलेले बदल, ज्यामुळे इंधन आणि जहाजांचा खर्च वाढला; भूमध्य समुद्रातील गर्दीमुळे आकारण्यात आलेले आपत्कालीन अधिभार; चांद्र नववर्षामुळे मागणीत झालेल्या घसरणीचे दीर्घकाळ टिकणारे परिणाम; आणि काही ट्रान्सपॅसिफिक पुनर्नियोजनामुळे युरोपियन मार्गांवरून मालवाहतूक कमी झाल्याने भूमध्य सागरी क्षमतेत आलेली सामान्य घट. मार्च ते एप्रिल दरम्यान FCL दरांमध्ये झालेली ४४% वाढ ही केवळ एका कारणामुळे नसून, या सर्व गोष्टी कालांतराने एकत्रितपणे कारणीभूत ठरल्या आहेत.

प्रश्न: सध्याची बाजारपेठ पाहता, ग्रीसला लहान माल पाठवण्यासाठी LCL हा एक चांगला पर्याय आहे का?

ग्रीससाठी एलसीएल (LCL) चे दर प्रति घनमीटर सुमारे $55 वर बरेच स्थिर राहिले आहेत. त्यामुळे, ज्या मालाच्या वाहतुकीसाठी संपूर्ण कंटेनर भरत नाही, त्यांच्यासाठी हा एक चांगला पर्याय ठरतो. या स्थिरतेचे एक कारण म्हणजे, एफसीएल (FCL) शिपर्सच्या तुलनेत एलसीएल कन्सॉलिडेटर्स मार्गातील बदल अधिक चांगल्या प्रकारे हाताळू शकतात. हे लक्षात ठेवणे महत्त्वाचे आहे की, मूळ ठिकाणी आणि अंतिम ठिकाणी माल एकत्र (कन्सॉलिडेट) आणि वेगळा (डीकन्सॉलिडेट) करण्यासाठी लागणाऱ्या वेळेमुळे, एलसीएल वाहतुकीचा कालावधी (ट्रान्झिट टाइम) सामान्यतः एफसीएलपेक्षा काही दिवसांनी जास्त असतो.

पिरियस बंदरातील गर्दीचा माझ्या मालाच्या वाहतुकीवर काय परिणाम होतो?

ए: मार्ग बदललेल्या सेवा नियमित साप्ताहिक वेळापत्रकाऐवजी गटांमध्ये येत असल्यामुळे, पिरियसला मालवाहतुकीच्या वेगात आणि जहाजांच्या गर्दीत समस्या येत आहेत. जर कंटेनर्स वेळेवर उचलले गेले नाहीत, तर यामुळे बर्थवर विलंब, थांबण्याचा जास्त कालावधी आणि जास्त डेमरेज शुल्क लागू शकते. सध्याच्या परिस्थितीत, तुमच्या डिलिव्हरीच्या वेळापत्रकात अतिरिक्त ३ ते ५ दिवसांचा बफर वेळ ठेवणे उचित ठरेल.

टॉपवे शिपिंग ग्रीसला FCL आणि LCL दोन्ही प्रकारची मालवाहतूक हाताळू शकते का?

होय. चीनपासून पिरायससह जगभरातील प्रमुख बंदरांपर्यंत, टॉपवे शिपिंग लवचिक FCL आणि LCL सागरी मालवाहतूक सेवा पुरवते. चीनपासून ग्रीसपर्यंतच्या संपूर्ण लॉजिस्टिकल साखळीची जबाबदारी त्यांची आहे, ज्यामध्ये पहिल्या टप्प्यातील शिपिंग, सीमाशुल्क मंजुरी, परदेशी गोदाम आणि शेवटच्या टप्प्यातील वितरण यांचा समावेश आहे.