Haven van Portland versus haven van Seattle: welke is beter voor uw import uit China?
Als u goederen vanuit China naar de VS wilt vervoeren, is een van de belangrijkste routekeuzes die u in het noordwesten van de Stille Oceaan moet maken, de keuze van de grenspost. De havens van Portland en Seattle zijn beide belangrijke toegangspoorten aan de westkust, maar ze verschillen sterk in omvang, infrastructuur, diensten van vervoerders, betrouwbaarheid van de doorvoer en kostenstructuur. Het havenlandschap is tussen 2025 en 2026 aanzienlijk veranderd. Dit komt door wijzigingen in tarieven, nieuwe terminaloperators, verbeteringen aan megaschepen en veranderingen in de trans-Pacifische scheepvaartroutes. Dit artikel biedt u de juiste informatie, de actuele situatie en het nuttige kader dat u nodig hebt om uw goederen vanuit China op de juiste manier te verzenden.
Inzicht in de twee havens: een overzicht
Haven van Seattle (Northwest Seaport Alliance)
Laten we allereerst één ding duidelijk maken: als mensen in de scheepvaartsector het hebben over de "haven van Seattle", bedoelen ze meestal de Northwest Seaport Alliance (NWSA). Sinds 2015 beheert de NWSA de havens van Seattle en Tacoma als één enkele entiteit voor de scheepvaart. Onder één koepel delen de twee havens de terminalactiviteiten, de planning van schepen en de systemen voor het boeken van vracht.
In 2024 verwerkte de gecombineerde NWSA 3.3 miljoen TEU, een stijging van 12.3% ten opzichte van 3 miljoen TEU in 2023. Dit was voornamelijk te danken aan het feit dat verladers meer vracht verscheepten in aanloop naar verwachte tariefverhogingen in de VS. China was verreweg de grootste handelspartner en verscheepte 677,071 TEU aan vracht naar het land. In het eerste kwartaal van 2024 voltooide Terminal 5 in Seattle's North Harbor de uitbreiding van fase 2, waardoor de faciliteit schepen tot 16,000 TEU kon afhandelen. De MSC Ilenia, een megaschip van 16,000 TEU, schreef in maart 2025 geschiedenis door het grootste schip ooit te zijn dat aanmeerde bij Terminal 5. Dit toont aan dat Seattle klaar is om vrijwel elk schip te ontvangen dat de trans-Pacifische route aflegt.
Haven van Portland (Containerterminal van Oregon)
De situatie in Portland was in 2025 nog veel erger. Terminal 6, de enige internationale containerterminal van Oregon, leed al jaren verlies. Alleen al in 2024 bedroeg het verlies $13.7 miljoen. De haven van Portland kondigde in april 2024 aan alle containeractiviteiten te staken. Daarna greep de overheid in. Gouverneur Tina Kotek beloofde $40 miljoen aan staatsgelden om de terminal open te houden, maar alleen als een particulier bedrijf de terminal voor langere tijd kon exploiteren.
In september 2025 tekende Harbor Industrial Services, een in Californië gevestigd bedrijf dat kranen en andere apparatuur produceert, een langlopende huurovereenkomst voor Terminal 6. Harbor Industrial nam op 1 januari 2026 alle container- en stukgoedactiviteiten in Terminal 6 over, waarna de terminal de Oregon Container Terminal (OCT) werd. Vanaf 16 januari 2026 zal het aantal operationele dagen per week toenemen van vier naar vijf. Tim McCarthy, de president van de OCT, heeft publiekelijk verklaard dat het doel is om de hoeveelheid vracht die via de haven binnenkomt tegen 2026 te verdubbelen en de 70% van de vracht die momenteel via andere havens aan de westkust, met name Seattle en Los Angeles, naar Oregon gaat, terug te winnen.
De onderstaande tabel toont de belangrijkste structurele veranderingen tussen de twee havenopties vanaf begin 2026:
| Categorie | Haven van Portland (okt) | Haven van Seattle (NWSA) |
| Containerterminal | Oregon Container Terminal (Terminal 6) | Terminal 5 & 18 (Seattle North Harbor); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 volume | Grootste daling in de top 30 van Amerikaanse havens (-15.7%) | 3.3 miljoen TEU (+12.3% j-o-j) |
| Operator (januari 2026) | Harbor Industrial Services | SSA Marine, APMT en anderen |
| Maximale scheepsgrootte | Panamax (maximale diepte in de Columbia River: 43 ft) | Neo-Panamax tot 16,000 TEU |
| Actieve China-diensten | SM-lijn (direct); MSC hervat in het tweede kwartaal van 2026 | Alle belangrijke allianties; meerdere wekelijkse telefoongesprekken |
| Op-dok rail | Ja (Klasse I-aansluitingen) | Ja (verbindingen met BNSF en UP) |
| Afstand tot de Stille Oceaan | 100 kilometer stroomopwaarts via de Columbia-rivier | Directe toegang tot de Pacifische kust |
| Bedrijfsdagen | 5 dagen per week (vanaf 16 januari 2026) | 7 dagen/week |
Transittijden: China naar elke haven
Voor rechtstreekse FCL-diensten duurt de reis van grote Chinese havens zoals Shanghai, Shenzhen, Ningbo en Qingdao naar het noordwesten van de Stille Oceaan doorgaans 12 tot 16 dagen. De afstand tussen Seattle en Portland heeft weinig invloed op de zeereis. Schepen die naar de Columbia River varen, varen simpelweg nog 100 kilometer stroomopwaarts voorbij de Pacifische kust. Dit voegt ongeveer een halve tot een hele dag toe aan de reistijd, afhankelijk van het type schip en de omstandigheden op de rivier.
Niet de vaartijd over zee, maar de tijd die de goederen na aankomst in de terminal doorbrengen, is de belangrijkste transitvariabele in 2025 en 2026. Volgens Descartes had de haven van Seattle medio 2025 gemiddeld 6.5 tot 7.5 dagen vertraging. Dit was steevast een van de langste vertragingen aan de westkust. Tacoma deed het beter, met een gemiddelde vertraging van slechts 2.9 dagen in juli 2025. Portland is altijd minder druk geweest, wat in het verleden voordelen heeft opgeleverd. De nieuwe vijfdaagse werkweek van de OCT moet de verwerking in 2026 nog betrouwbaarder maken.
| weg | Zeetransport (rechtstreeks FCL) | Est. Port Dwell (2025) | Totale levertijd voor de deur |
| Shenzhen → Haven van Seattle | 12 – 14 dagen | 5 – 7.5 dagen | In totaal zo'n 18 tot 22 dagen. |
| Shanghai → Haven van Seattle | 13 – 15 dagen | 5 – 7.5 dagen | In totaal zo'n 19 tot 23 dagen. |
| Shenzhen → Haven van Portland | 13 – 15 dagen | 2-4 dagen (geschat) | In totaal zo'n 16 tot 20 dagen. |
| Shanghai → Haven van Portland | 14 – 16 dagen | 2-4 dagen (geschat) | In totaal zo'n 17 tot 21 dagen. |
De lagere verkeersdrukte in Portland kan de langere reistijd over de rivier voor tijdgevoelige vracht compenseren, vooral als de door tarieven veroorzaakte volumestijgingen problemen blijven veroorzaken in de havens van Seattle.
Vrachtkosten: Wat u daadwerkelijk betaalt
Verzendkosten van China naar de VS worden beïnvloed door diverse factoren in de havens van de Pacific Northwest, zoals de capaciteit van de rederijen, de brandstofprijzen, toeslagen van rederijen, havenafhandelingskosten en de veranderende tariefomgeving sinds 2025. Seattle heeft over het algemeen iets lagere zeevrachtprijzen, omdat er vaker schepen vertrekken en er meer concurrerende rederijen zijn. Portland kende in het verleden minder prijsconcurrentie, omdat het een kleinere haven is met minder rederijen. Dit zal echter waarschijnlijk veranderen als Harbor Industrial erin slaagt om vóór 2026 meer schepen aan te trekken.
De USTR-havenheffing voor in China gebouwde schepen, die op 14 oktober 2025 van kracht is geworden, is een van de belangrijkste kostenposten waarmee alle importeurs in het noordwesten van de Stille Oceaan rekening moeten houden in hun budget. Vervoerders berekenen deze belastingen door aan verladers via toeslagen, omdat veel containerschepen wereldwijd in China worden gebouwd. Importeurs zouden contact Hun expediteurs moeten controleren of het gekozen schip aan de heffing onderworpen is en eventuele doorberekeningskosten vanaf het begin in hun vrachtbudgetten opnemen.
Het afschaffen van de vrijstelling van $800 voor goederen uit China heeft de zaken aanzienlijk duurder gemaakt voor e-commerce importeurs en bedrijven die rechtstreeks aan consumenten verkopen. Zij gebruikten deze drempel voorheen om formele invoerrechten te vermijden. Nu moet elke lading uit China, ongeacht de waarde, via de officiële douaneformaliteiten worden ingevoerd en moeten de bijbehorende invoerrechten worden betaald. Dit maakt het proces duurder en complexer.
| Kostenfactor | Haven van Seattle | Haven van Portland |
| Zeevracht (20′ FCL, algemene vracht) | ~$1,200–$2,500 (afhankelijk van de markt) | ~$1,400–$2,800 (minder vervoerders) |
| Port THC | Standaard NWSA-terminaltarieven | Iets hogere kosten per transactie (lager volume) |
| Transport over land naar bestemmingen in Oregon | Hoger (langere binnenlandse route) | Lager (lokale bezorging) |
| Transport over land naar bestemmingen in Washington | Lager (lokaal) | Hoger |
| Spoorverbinding (intermodaal) | BNSF & UP (uitgebreid netwerk) | Klasse I-verbindingen (vergelijkbaar) |
| USTR-scheepstoeslag | Van toepassing op de meeste in China gebouwde schepen. | Van toepassing op de meeste in China gebouwde schepen. |
| Douane-expediteur (aanbevolen) | $250–$600 per inzending | $250–$600 per inzending |
Het komt er uiteindelijk op neer dat als uw goederen naar Oregon, Idaho of het binnenland van de Pacific Northwest gaan, Portland vaak lagere totale landingskosten heeft omdat er minder transport over land is. Door de concurrentie tussen vervoerders en de spoorverbindingen in Seattle is het meestal goedkoper om vracht naar de staat Washington te vervoeren of per spoor naar distributiegebieden in het Midwesten en aan de oostkust te transporteren.
Vervoersdiensten en routefrequentie
Dit is het punt waar de afstand tussen de twee havens het grootst is, wat cruciaal is voor een goede werking van de toeleveringsketen.
De NWSA ontvangt wekelijks serviceaanvragen van bijna alle grote trans-Pacifische rederijen, zoals Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO en anderen. Deze rederijen werken samen in samenwerkingsverbanden voor het delen van schepen, waardoor er altijd voldoende capaciteit is voor inkomende en uitgaande zendingen. In 2024 waren de belangrijkste Chinese havens voor containerimport naar de NWSA Yantian (180,249 TEU), Shanghai (158,655 TEU) en Ningbo (126,628 TEU). Importeurs die goederen naar Seattle verzenden, hebben dankzij dit brede scala aan herkomstlanden veel mogelijkheden om hun vracht van Chinese fabrikanten te combineren.
Het aantal rederijen in Portland begin 2026 is veel lager. Bij de start is SM Line de enige maatschappij die een directe verbinding van China naar de OCT (Ocean Coast Terminal) aanbiedt. MSC verzorgde voorheen een wekelijkse dienst tussen Azië en Portland, maar stopte hiermee in 2025 toen de Amerikaanse belastingen de vrachtvolumes zo laag maakten dat de rederij haar containerslots naar havens met meer vraag verplaatste. Tim McCarthy, president van OCT, heeft aangegeven dat MSC verwacht de dienst naar Portland in het tweede kwartaal van 2026 weer op te starten en dat andere rederijen zeer geïnteresseerd zijn. Het doel is om in de toekomst uit te breiden van China en Zuid-Korea naar Japan, Zuidoost-Azië en het Middellandse Zeegebied.
Seattle is de voor de hand liggende en meest voor de hand liggende keuze voor importeurs die regelmatig en frequent transport nodig hebben vanuit meerdere Chinese havens. Portland is een stad in wederopbouw. De stad heeft een solide institutionele basis en een infrastructuur die steeds beter wordt, maar werkt nog steeds aan het herstellen van de relaties met rederijen die beschadigd raakten door het arbeidsconflict van 2015 en jarenlange operationele onzekerheid.
Infrastructuur en verbindingen met het binnenland
Beide havens beschikken over rangeerterreinen met eersteklas spoorverbindingen. Dit is van groot belang voor het transport van goederen van de havens naar distributiecentra in het Midwesten of oosten van de VS. Seattle is verbonden met de spoornetwerken van BNSF en Union Pacific, die knooppunten bedienen van Chicago tot Dallas. Portland heeft vergelijkbare eersteklas verbindingen en een uniek geografisch voordeel: de Columbia River Gorge is de enige riviergebonden weg- en spoorverbinding door het Cascadegebergte. Dit maakt Portland een natuurlijke distributiepoort voor markten in Idaho, oostelijk Oregon en het binnenland van de Pacific Northwest. Dankzij dit geografische voordeel worden landbouwproducten, bulkgoederen en meubels zeer snel via de terminals van Portland vervoerd.
De OCT (Ocean Container Terminal) bij Terminal 6 is 419 hectare groot en kan zowel 20-voets als 40-voets containers verwerken. Ook stukgoed kan er worden overgeslagen. Het kanaal van de Columbia River heeft een diepte van 43 voet (ongeveer 13 meter), wat diep genoeg is voor Panamax-schepen, maar niet zo diep als Seattle, waar nu Neo-Panamax-schepen tot 16,000 TEU (twintigvoets) kunnen worden afgehandeld. De infrastructuur van Seattle na de uitbreiding is een groot voordeel voor importeurs die willen verzenden met 's werelds grootste trans-Pacifische schepen en de beste vrachtprijzen willen krijgen op basis van capaciteit. De dieptebeperking bij Portland is niet relevant voor mensen die reguliere vracht overladen met reguliere Panamax-diensten.
De tariefomgeving voor 2025-2026 en de impact daarvan op beide havens.
De afgelopen twee jaar is het tariefklimaat de belangrijkste factor geweest die de werking van de havens in het noordwesten van de Stille Oceaan heeft veranderd. Vóór het handelsakkoord tussen de VS en China in mei 2025 bedroegen de IEEPA-heffingen op Chinese goederen maar liefst 145%. Gedurende 90 dagen van onderhandelingen werden de tarieven verlaagd tot 30%. Deze instabiliteit veroorzaakte grote pieken in de import, die werden gevolgd door grote dalingen doordat importeurs probeerden tariefverhogingen te vermijden en zich vervolgens terugtrokken toen hogere tarieven werden gepubliceerd. De NWSA meldde dat er begin 2025 zelfs regelmatiger schepen aankwamen dan in 2024. Individuele schepen waren echter soms maar voor 30% gevuld vanwege geannuleerde boekingen. Dit laat zien hoeveel onzekerheid de vrachtplanning beïnvloedt.
De haven had specifiek voor Portland een verlies van 30% in containervervoer verwacht in mei 2025, maar het staakt-het-vuren op de tarieven heeft die daling afgeremd. Importeurs moeten nu in hun jaarlijkse kostenramingen voor beide havens rekening houden met verschillende tariefscenario's, in plaats van er simpelweg van uit te gaan dat de tarieven gelijk blijven. Het USTR-programma voor scheepstoeslagen, de beëindiging van de de minimis-regeling voor Chinese importen en de mogelijkheid van verdere IEEPA-verhogingen zijn allemaal belangrijke kostenfactoren waarmee vooraf rekening moet worden gehouden.
Een trend in diversificatie die de moeite waard is om in de gaten te houden, is dat zowel Seattle als Portland een toename zien in de import van goederen uit Zuidoost-Azië, met name Vietnam, Indonesië en Thailand. In 2024 verwerkte de NWSA 184,457 TEU aan vracht uit Vietnam. Er waren toen al drie directe verbindingen tussen Vietnam en de Pacific Northwest. De groeiende dekking van de NWSA in Zuidoost-Azië is een groot voordeel voor importeurs die actief bezig zijn met het diversifiëren van hun toeleveringsketens die sterk afhankelijk zijn van China.
Hoe Topway Shipping u helpt bij het navigeren door beide havens
Als u besluit dat Portland of Seattle de beste plek is om goederen uit China te importeren, is een ervaren logistieke partner ter plaatse in China cruciaal voor een soepele toeleveringsketen en onaangename verrassingen. Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, is sinds 2010 een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke en vrachtoplossingen voor e-commerce. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar praktijkervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, en beschikt over uitgebreide kennis van het transport tussen China en de VS.
Topway Shipping verzorgt de volledige logistieke keten, van het transport van goederen van fabrieken in China naar de havens van herkomst, de opslag in het buitenland, de inklaring bij de Amerikaanse douane en de uiteindelijke levering. Ze bieden flexibele FCL- en LCL-zeevrachtdiensten van China naar belangrijke Amerikaanse havens, zoals de haven van Portland en de haven van Seattle. Dit betekent dat Topway realtime alternatieve routes voor beide gateways kan bekijken, kan zien welke vervoerders momenteel elke haven aandoen tijdens een bepaalde boekingsperiode en LCL-vracht kan combineren voor kleinere importeurs die hun verzendkosten laag willen houden.
In de praktijk komt de expertise van Topway op het gebied van douaneafhandeling momenteel bijzonder goed van pas. Nu de de minimisregeling voor Chinese goederen is afgeschaft, de ISF-aangifteplicht van kracht is, antidumping- en compenserende invoerrechten van toepassing zijn en de nieuwe USTR-scheepstoeslag elke import vanuit China complexer maakt, is een team dat proactief de naleving van de documentatievoorschriften beheert een groot operationeel voordeel.
De heractivering van de OCT onder Harbor Industrial in januari 2026 is een grote stimulans voor bedrijven in Oregon die hun goederen altijd via Seattle vervoerden, omdat de verbinding met Portland te onbetrouwbaar was om hun plannen te herzien. Topway kan u helpen bepalen of een directe route naar Portland, met lagere transportkosten en minder verkeer, zinvol is voor uw specifieke vrachtprofiel en leveringsschema.
Besluitvormingskader: Welke haven is de juiste voor u?
Wat u verzendt, waar het naartoe gaat en hoe belangrijk de betrouwbaarheid van de toeleveringsketen op dit moment is voor uw organisatie, zullen allemaal van invloed zijn op het juiste antwoord. Er is geen duidelijke winnaar; beide havens hebben hun eigen sterke en zwakke punten.
Seattle is de betere keuze als u de meeste vervoersopties nodig hebt, de laagste zeevrachtprijzen vanwege actieve marktconcurrentie, of als u goederen naar de staat Washington verzendt of vracht per trein door het vasteland van de VS vervoert. De NWSA is de beste locatie in het noordwesten van de Stille Oceaan voor grootschalige trans-Pacifische handel vanwege de omvang en de faciliteiten voor megaschepen. De keerzijde zijn files. Seattle heeft tot en met 2025 een van de langste vertragingen voor schepen aan de westkust gekend, en de grote volumes die de tariefconcurrentie stimuleren, maken het ook waarschijnlijker dat er knelpunten ontstaan te midden van door tarieven veroorzaakte importpieken.
Portland is de betere keuze als uw goederen naar Oregon, Idaho of het binnenland van de Pacific Northwest moeten. U krijgt te maken met minder vervoerders, maar profiteert van minder files, kortere doorlooptijden, kortere transportafstanden en een terminal met voor het eerst in tien jaar een stabiel management op de lange termijn. De OCT (Oregon Compartmented Terminal) wordt in 2026 heropend, wat een belangrijk keerpunt is. MSC zal naar verwachting in het tweede kwartaal van 2026 de dienstverlening hervatten en er wordt gesproken over de toevoeging van andere vervoerders. Dit betekent dat de dekking van vervoerders in Portland verbetert.
| Jou situatie | Aanbevolen poort |
| Wekelijkse afvaarten vanuit meerdere Chinese havens zijn nodig. | Haven van Seattle (NWSA) |
| Goederen die hoofdzakelijk bestemd zijn voor Oregon of Idaho. | Haven van Portland (okt) |
| Verzend grote volumes, dus de laagste zeevrachttarieven nodig. | Haven van Seattle (NWSA) |
| Wilt u minder drukte in de haven en een voorspelbare wachttijd? | Haven van Portland (okt) |
| Toegang tot Neo-Panamax-schepen is vereist voor de beste tarieven. | Haven van Seattle (NWSA) |
| Spoorwegdistributie naar knooppunten in het Midwesten en aan de oostkust. | Beide havens bieden treinverbindingen direct naar de kade; Seattle heeft meer vervoersmogelijkheden. |
| Het opbouwen van redundantie in de toeleveringsketen / risicospreiding | De route loopt dwars door beide havens, als een haag. |
Conclusie
De havens van Portland en Seattle zijn beide goede locaties voor China om goederen naar het noordwesten van de Stille Oceaan te brengen, hoewel ze beter geschikt zijn voor verschillende soorten verladers. Seattle is de belangrijkste toegangspoort voor grootschalige trans-Pacifische handel in de regio. De haven verwerkt de gecombineerde vracht van 3.3 miljoen TEU van de Northwest Sea Area (NWSA), beschikt over faciliteiten die megaschepen kunnen afhandelen en heeft sterke relaties met rederijen. Portland, dat in 2026 onder het beheer van Harbor Industrial de Oregon Container Terminal zal worden, is een kleinere, meer gespecialiseerde optie die nu aantrekkelijker is dan in de afgelopen tien jaar.
De tariefproblemen van 2025, het USTR-scheepsheffingsprogramma, het einde van de de minimisregeling voor Chinese export en het feit dat het handelsbeleid tussen de VS en China nog steeds onduidelijk is, hebben de keuze voor de juiste haven belangrijker dan ooit gemaakt. De laagste totale kosten bij aankomst zijn niet per se hetzelfde als het laagste zeevrachttarief. De werkelijke kosten voor het importeren van goederen in het noordwesten van de Stille Oceaan omvatten zaken als congestie, de afstand tot de transportlocatie, de tijd die in de haven wordt doorgebracht, de betrouwbaarheid van de vervoerder en de snelheid van de douaneafhandeling.
De beste manier om deze beslissing met vertrouwen te nemen en actueel te houden naarmate de situatie verandert, is door samen te werken met een logistieke partner die beide havens door en door kent, inclusief de actuele dienstregelingen van de vervoerders, de mogelijkheden van de terminals, de douaneafhandeling en de kostenstructuren. Topway Shipping is gevestigd in Shenzhen en vervoert al meer dan 15 jaar goederen tussen China en de VS. Hun logistieke kennis is erop gericht importeurs daarbij te helpen.
Veelgestelde vragen
V: Accepteert de haven van Portland in 2026 nog steeds containerzendingen uit China?
A: Ja. De Oregon Container Terminal (OCT) is de huidige naam van Terminal 6. Harbor Industrial Services beheert de terminal op basis van een langlopend leasecontract dat wordt ondersteund door 40 miljoen dollar aan staatsfinanciering. Momenteel biedt de terminal rechtstreekse containerverbindingen met China en Zuid-Korea via SM Line. MSC zal naar verwachting in het tweede kwartaal van 2026 de verbinding Azië-Portland weer hervatten.
V: Hoe verhoudt de reistijd vanuit China zich tussen Portland en Seattle?
A: Het gedeelte over zee naar Portland duurt ongeveer één tot twee dagen langer vanwege de reis over de Columbia River. Maar de terminals in Portland zijn veel minder druk dan die in Seattle, waar de gemiddelde vertraging in 2025 6.5 tot 7.5 dagen bedraagt. Dit verschil kan ervoor zorgen dat de totale reistijd van deur tot deur vergelijkbaar is of zelfs korter is tijdens drukke periodes.
V: Is het goedkoper om via Portland of Seattle te importeren?
A: Dat hangt ervan af waar je naartoe gaat. Portland heeft meestal lagere totale landingskosten voor producten die naar Oregon gaan, omdat de transportkosten over land lager zijn. De hogere frequentie van scheepvaartverbindingen naar Seattle leidt meestal tot betere zeevrachttarieven, die de besparing op transportkosten over land compenseren voor vracht die naar Washington gaat of per spoor naar distributielocaties in het Midwesten of aan de Oostkust wordt vervoerd.
V: Wat is de USTR-scheepstoeslag en is deze van toepassing op beide havens?
A: Vanaf 14 oktober 2025 zal het USTR-havenheffingsprogramma kosten in rekening brengen aan in China gebouwde schepen die aanmeren in Amerikaanse havens. Rederijen berekenen deze kosten door aan verladers als toeslagen, omdat het grootste deel van de wereldwijde containervloot in China is gebouwd. Dit geldt zowel voor Seattle als Portland, dus u moet er rekening mee houden in uw verzendbudget, ongeacht welke haven u kiest.
V: Hoe kan Topway Shipping mij helpen bij het kiezen van de juiste haven?
A: Het team van Topway Shipping bekijkt uw vrachtprofiel, de haven van herkomst in China, de eindbestemming in de VS, het volume en de levertijd om de voordeligste route voor te stellen. Zij verzorgen het ophalen in China, het boeken van de zeevracht, de inklaring bij de Amerikaanse douane en de levering tot aan Portland en Seattle. Dit betekent dat u voor de gehele vracht slechts met één bedrijf te maken hebt.
