Hvordan Trumps tollkaos i det stille gagner handelen mellom Kina og Europa
Introduksjon
Det hvite hus innførte enorme gjengjeldelsestoller på nesten alle land i verden 2. april 2025, en dag Donald Trump kalte «frigjøringsdagen». Sjokket var skjellsettende for Kina: tollsatser på kinesisk import steg til utrolige 145 % før en lang rekke diskusjoner, juridiske kamper og delvise tilbaketrekninger brakte den effektive satsen ned til omtrent 37.7 % innen utgangen av 2025. Etter at USA forkastet Høyesterett de IEEPA-baserte tollsatsene i februar 2026. En ny verdensomspennende skatt på 15 % trådte i kraft, som legger til de eksisterende avgiftene i henhold til paragraf 301 og øker den handelsvektede gjennomsnittlige effektive satsen på kinesisk import til omtrent 29.7 %. Tallene viser at USA bevisst skiller økonomien sin fra andre. Dette er den mest aggressive proteksjonistiske kampanjen på nesten et århundre.
Hovedhistorien har handlet om smerte: Amerikanske butikker kansellerer kontrakter for å kjøpe varer fra Kina, fraktvolumene over Stillehavet synker, og kinesiske eksportører skynder seg å finne andre markeder. Men det finnes en roligere historie under oppstyret rundt tollstriden som har fått mye mindre oppmerksomhet. Mens Washington lukket døren for kinesiske varer, økte handelen mellom Kina og Europa. Kinesiske tolldata og ECB-undersøkelser viser at Kinas eksport til eurosonen økte med omtrent 8 % i 2025, som var verdt omtrent 32 milliarder dollar. Vekstraten var omtrent 10 % fra år til år bare fra april til desember 2025. Selv om Kina mistet tilgangen til verdens største forbrukermarked ved full kapasitet, steg den totale eksportverdien fortsatt med 5.5 %, opp fra 4.6 % i 2024.
Denne artikkelen ser på de virkelige årsakene til denne forskjellen: hvorfor det amerikanske tollkaoset delvis har endret strømmen av kinesisk handel mot Europa, hvilke produkter og sektorer som står i sentrum for endringen, hva dataene egentlig sier om omfanget og arten av handelsomleggingen, og hva trenden betyr for bedrifter som opererer i Kina-Europa-korridoren. Situasjonen er mer komplisert enn den skremmende historien om «kinesisk flom» eller historien om «ingen reell omlegging» som bagatelliserer den. Sannheten ligger et sted midt imellom, og alle som tar beslutninger om forsyningskjeden i 2025 og 2026 må kjenne den godt.
Tallene: Hva handelsdataene for 2025 faktisk viser
Å se på kinesiske eksportstrømmer etter destinasjon er den beste metoden for å forstå hva som skjedde. Da amerikanske tollsatser begynte å gjøre vondt i 2025, falt de to landenes økonomier fra hverandre veldig raskt og kraftig. Kinas eksport til USA falt med over 20 % i 2025, noe som kostet landet rundt 104 milliarder dollar. Dette var ikke en langsom oppmykning; det var en strukturell forstyrrelse. Amerikanske importører kansellerte kontrakter, trakk tilbake bestillinger og fremskyndet prosessen med å finne nye leverandører utenfor Kina.
Men fortellingen som balanserer det hele er like interessant. Kinas eksport til alle større regioner utenfor Nord-Amerika økte. Eurosonen tok inn kinesiske varer for ytterligere 32 milliarder dollar. ASEAN-landene tok inn rundt 104 milliarder dollar mer, som er nesten det samme beløpet som USAs underskudd. Dette skyldtes imidlertid hovedsakelig endringer i handelsruter snarere enn endringer i sluttmarkedets etterspørsel. Mange snakker ikke om Afrika, men det så en utrolig økning på 26 %, som tilsvarer 46 milliarder dollar. Det var en vekst på 7 % i Latin-Amerika. Totalt sett fylte Kinas eksportmotor et tomrom formet som USA og fortsatte å vokse.
| Destinasjon | 2024 års vekst | 2025 års vekst | Verdiendring i 2025 (USD) |
| Forente Stater | + 2.8% | -20% | −104 milliarder dollar |
| Euro-området | + 4.1% | + 8% | + 32 milliarder dollar |
| ASEAN | + 7.3% | + 13% | +104 milliarder dollar (omtrent) |
| Latin-Amerika | + 5.6% | + 7% | Moderat positiv |
| Afrika | + 9.2% | + 26% | + 46 milliarder dollar |
| Total kinesisk eksport | + 4.6% | + 5.5% | +22 milliarder dollar (netto) |
Bruegel-instituttets rapport fra februar 2026 skildrer denne situasjonen perfekt. Selv om handelen med USA ble forstyrret, holdt både EU og Kina sine handelsoverskudd omtrent de samme. Dette var mulig fordi de var i stand til å sende flere varer ved å diversifisere markedene sine. McKinsey Global Institutes oppdatering fra mars 2026 om formen på global handel fant at kinesiske eksportører av forbruksvarer kuttet prisene med gjennomsnittlig 8 % for å finne kjøpere i nye markeder. Dette hjalp europeiske kjøpere direkte ved å senke kostnadene for kinesiske varer de kjøpte.
Det er tidspunktet som gjør disse tallene mer kompliserte enn de først ser ut til. Både ECB og CEPR sier at handelen mellom Kina og EU begynte å ta seg opp midt i 2024, før Trumps tollsatser ble annonsert. Dette viser oss at strukturelle faktorer allerede var i spill, ikke bare tolldrevet avledning. Kinas svake innenlandske etterspørsel, industripolitikken «Made in China 2025», som økte produksjonskapasiteten, og en fallende yuan hadde allerede presset kinesiske eksportører mot Europa. Det amerikanske tollsjokket akselererte og forverret en trend som allerede var i gang, i stedet for å starte den på nytt.
Tariffasymmetri: Hvorfor Europa ble det logiske alternativet
Den enorme forskjellen i hvordan USA behandler Kina og Europa når det gjelder tollsatser, er en av de mest avgjørende, men minst omtalte delene av handelskrigen i 2025. Da tollsatsene var på sitt høyeste, måtte kinesiske varer betale en effektiv tollsats på 145 % for å komme inn i USA. Etter visse kutt og forhandlinger hadde dette tallet falt til omtrent 37.7 % innen utgangen av 2025. I august 2025 inngikk USA og EU «Turnberry-rammeverket». I henhold til denne avtalen innkrevde USA bare en skatt på 15 % på EU-eksport, mens EU lovet å kvitte seg med all tollsats på amerikanske industrivarer til gjengjeld. Fra et kinesisk eksportørperspektiv var det europeiske markedet i 2025 ikke bare et annet alternativ; det var lettere å få tilgang til enn USA noen gang hadde vært.
| Metric | USA (på kinesiske varer) | Den europeiske union (på kinesiske varer) |
| Høyeste lovfestede tollsats (2025) | 145 % (april 2025) | Ingen tilsvarende topp |
| Effektiv tollsats (slutten av 2025) | ~ 37.7% | ~ 8.6% |
| Effektiv tollsats (etter Høyesterettsdomstolen, 2026) | ~29.7 % (15 % globalt + paragraf 301) | ~10 % (Turnberry-avtale mellom USA og EU) |
| Kinas bilaterale handelsvekst i 2025 | −17 % (bilateralt mellom USA og Kina) | ~+10 % (Kina–EU, april–desember) |
| Viktige politiske tiltak (2025) | IEEPA-tariffer; nedleggelse av bagatellmessige krav; undersøkelser i henhold til paragraf 301/232 | Antidumping av elbiler (17–45 %); FSR; Karbongrensejusteringsmekanismen (CBAM) |
Denne ubalansen ga europeiske importører en sjanse som var det motsatte av hva de ønsket. Mens amerikanske forbrukere betalte høyere priser for kinesiske varer på grunn av tollsatser eller prøvde å finne leverandører som ikke var kinesiske, hadde europeiske kjøpere fortsatt tilgang til kinesisk produksjon med langt færre problemer totalt sett. Kinesiske leverandører var ivrige etter å kompensere for tapt amerikansk salg og var også villige til å konkurrere mer aggressivt på pris, noe som gjorde avtalen enda bedre. ECB-bloggen sa i juli 2025 at spenninger mellom USA og Kina kunne føre til økt kinesisk eksport og billigere priser i Europa. Dette ble bekreftet av dataene for hele 2025.
EUs egne tollsatser på kinesisk import er ikke brede; de er selektive. Den samlede effektive satsen var omtrent 8.6 % for mesteparten av 2025, noe som er betydelig lavere enn det amerikanske nivået. EU opprettholdt imidlertid målrettede tiltak i noen sektorer. Da elbiler først ble solgt i 2024, måtte de betale antidumpingtoll på 17 til 45 %. Stål og aluminium var underlagt beskyttelsesprosedyrer. Forordningen om utenlandssubsidier (FSR) gjorde det vanskeligere for kinesiske selskaper å by på EU-kontrakter. Dette var reelle hindringer, men de gjaldt bare for visse varekategorier, ikke hele økonomien. Til tross for det store utvalget av forbruksvarer og produksjonsvarer som Kina selger, var EU fortsatt et av de enkleste store markedene i verden å komme inn på.
Hva forskningen sier: Ekte omdirigering eller strukturell vekst?
Det viktigste spørsmålet, og det som skiller nøye analyser fra enkle gjetninger, er om økningen i handelen mellom Kina og EU i 2025 er forårsaket av tollsatser eller noe annet. De akademiske og institusjonelle bevisene, inkludert omfattende analyser fra ECB, CEPR og Bruegel, indikerer en nyansert konklusjon: autentisk handelsomlegging eksisterer, men er begrenset til et lite utvalg av produkter, mens majoriteten av handelsveksten mellom Kina og EU er drevet av strukturell dynamikk som går forut for og i stor grad overgår virkningen av det amerikanske tollsjokket.
CEPRs «difference-in-differences»-analyse, som kom ut tidlig i 2026 og brukte data fra mer enn 3,000 HS6-produktgrupper, fant at statistisk signifikante avledningseffekter bare var tilstede i omtrent 5 % av produktene med høyest avledningspotensial. Dette var produkter der Kina hadde mye amerikansk eksporteksponering sammenlignet med EUs importetterspørsel. Etter at tollsatsene ble økt, økte mengden av disse varene som ble eksportert til EU og prisene gikk ned, noe som er akkurat det man ville forvente av et omdirigeringssjokk på tilbudssiden. Noen ting som faller inn under denne kategorien er sykler, vaskemaskiner, pneumatiske dekk, noen tekstiler og noen trebaserte varer.
ECBs egen økonometriske modell, som brukte data fra januar til september 2025 og ble publisert i februar 2026, fant at amerikanske tollsatser klart reduserte kinesisk eksport til USA med omtrent 9 %. Den faktiske observerte nedgangen på omtrent 17 % tyder på at andre faktorer, som politisk usikkerhet, reversering av forhåndslevering og svakere amerikansk etterspørsel, også spilte inn. Modellen fant også at det var en statistisk signifikant positiv effekt på eksport fra tredjeland, hovedsakelig i afrikanske og ASEAN-markeder. Den anslåtte effekten på eurosonen var liten og ikke statistisk signifikant på normale nivåer. Dette tyder på at den samlede veksten i handelen mellom Kina og EU handler mer om Kinas strukturelle eksportvekst enn om at Kina direkte tar virksomhet bort fra USA.
Denne forskjellen er viktig for hvordan europeiske bedrifter og myndighetspersoner ser på trenden. Det er ingen umiddelbar trussel om en flom av kinesiske varer som sendes til EU som vil sette europeiske produsenter ut av markedet. I stedet står landet overfor en større økning i Kinas industrielle konkurranseevne og eksportfokus. Presidenten for Europakommisjonen, Ursula von der Leyen, kalte dette risikoen for et «andre Kina-sjokk». Det første Kina-sjokket, som skjedde på 2000-tallet, så kinesisk produksjon forstyrre europeisk industri i et tiår. Det andre kan skje raskere og være mer fokusert på områder med høy verdi som batterier, elektriske kjøretøy, avansert elektronikk og industrimaskiner.
Produktene i sentrum av skiftet
Bedrifter som må ta avgjørelser om innkjøp, import og logistikk, må vite hvilke produktkategorier som driver handelsveksten mellom Kina og EU i 2025. CEPR-analyse viser at litiumionbatterier og hybridbiler sto for omtrent 32 % av den årlige økningen i kinesisk eksport til EU i 2025. Disse to kategoriene er de viktigste i bildet. I bokstavelig forstand er dette ikke handelsavledede produkter. De viser at Kina er i ferd med å bli verdens ledende produsent av neste generasjons energi- og mobilitetsteknologi. Dette vil føre til mer EU-import uansett hva som skjer i Washington.
| produktkategori | Potensiell omdirigering til EU | Viktige dynamikker i 2025 |
| Sykler og personlig mobilitet | Høyt | Betydelig mengdeøkning; prisene falt noe |
| Vaskemaskiner og hvitevarer | Høyt | Sterk etterspørsel i EU; kinesisk overkapasitet finner nye kjøpere |
| Pneumatiske dekk og gummivarer | Høyt | Skarpe amerikanske tollsatser traff akselerert omdirigering til EU |
| Litium-ion-batterier | Høyt | Står for ~16 % av eksportveksten mellom Kina og EU i 2025 |
| Hybrid- og elektriske kjøretøy | Moderat | EUs egne tollsatser (17–45 %) begrenser full omdirigering; men veksten fortsetter |
| Tekstiler og klær | Moderat | Antidumpingrisikoer begrenser omfanget; visse underkategorier vokser |
| Legemidler og kjemikalier | Lav – Moderat | Reguleringsbarrierer bremser omleggingen; strukturell vekst i Kina fortsetter |
Det er en reell avledningsdynamikk innen mellomteknologiske forbruksvarer, inkludert sykler, vaskemaskiner, dekk og noen tekstiler, i tillegg til batterier og elbiler. Dette er ting som kinesiske eksportører pleide å selge mye av i USA, som europeiske forbrukere ønsker i samme mengde og type som amerikanske forbrukere, og som kinesiske leverandører har gjort mer konkurransedyktige i EUs detaljhandelskanaler ved å senke prisene. For europeiske importører og grossister i disse kategoriene har den praktiske effekten vært at de kan kjøpe kinesiske varer til lavere priser, noe som er en forretningsfordel så lenge det varer.
Elbiler er den mest kontroversielle typen. Selv om EU har antidumpingtoll, har Kina aggressivt økt eksporten av elbiler til Europa. Elbilindustrien er svært viktig for Kina, og den kinesiske regjeringen støtter innenlandske produsenter og holder prisene lave. På grunn av dette er kinesiske elbiler fortsatt konkurransedyktige i noen EU-markedskategorier, selv med tollsatser på 17 % til 45 %. Euronews sa at EU-eksperter sa at EUs egne elbiltollsatser var små sammenlignet med økningen i euroens verdi, og at programmet «ikke fikk de investeringene det ønsket». Kina svarte i 2025 ved å legge tollsatser på opptil 42.7 % på EU-svinekjøtt og meieriprodukter. Dette viser at handelsforholdet fortsatt er anspent, selv om den totale handelsmengden mellom de to landene vokser.
Logistikkdimensjonen: Hvordan godsstrømmer reflekterer handelsskiftet
Handelsstrømmer skjer ikke av seg selv; de påvirkes av logistikkinfrastruktur. Endringene i handelen mellom Kina og EU i 2025 gjenspeiles tydelig i mengden gods som beveger seg langs Kina-Europa-korridoren. I 2025, skinnegods Rutetilbudet mellom Kina og Europa økte med 9 % fra året før. Yixin'ou-jernbanetjenesten alene hadde over 1,100 avganger per år fra Yiwu. Det finnes allerede 93 arbeidsruter på jernbanenettet mellom Kina og Europa som forbinder 125 kinesiske byer med 227 europeiske byer i 25 forskjellige land. Sjøfrakt Volumene på Kina–EU-korridoren økte også, men de trans-Stillehavskanalene som forbinder USA og Kina opplevde en betydelig nedgang.
| Handels-/logistikkorridor | Volumtrend i 2025 | Primær sjåfør |
| Kina → USA (sjø og luft) | Ned ~20–30 % fra år til år | Topptariffer på 145 %; kontraktsavlysninger; kollaps i etterspørselen |
| Kina → EU (sjøfrakt) | +8–10 % år over år etter verdi | Handelsavledning (selektiv) + strukturelle konkurranseevnegevinster |
| Kina → EU (jernbanefrakt) | +9 % fra år til år; 1,100+ årlige Yiwu-turer | Hastighetsfordel + utvidelse av BRI-infrastruktur |
| Kina → ASEAN (mellomvarer) | +13 % fra år til år; økning i komponenter | Omdirigering av handel + styrking av produksjonsknutepunkt |
| Kina → Afrika | +26 % fra år til år; +46 milliarder dollar | Aggressiv prising + Sør-Sør-handelsutvidelse |
Det er flere grunner enn bare mengden forsendelser til at logistikkendringen er viktig. For det første trengte kinesiske eksportører fraktsystemer som konsekvent og rimelig kunne betjene europeiske kjøpere etter hvert som de flyttet kapasitet fra USA til Europa. Jernbaneruten fra Kina til Europa, som tar 18 til 21 dager i stedet for 30 til 40 dager sjøveien, ble mer attraktiv for lasttyper som trenger å komme seg dit raskt av forretningsmessige årsaker. For det andre åpnet mer frakt til Europa nye markeder for konsolideringstjenester. lager på distribusjonsknutepunkter i EU og leveringsnettverk i siste liten i Europa. Dette er den typen komplette logistikktjenester som hjelper eksportører med å få varene sine til europeiske kjøpere raskt og enkelt.
For det tredje, og kanskje viktigst av alt, vil ikke godsinfrastrukturen som bygges og utvides under handelsforstyrrelsene i 2025, forsvinne. Kapasiteten til jernbaneterminaler, lagringsnettverk, tollbehandling og partnerskap med transportører som ble bygget under høykonjunkturen, vil vare lenger enn noen tollbalanse som til slutt kan oppnås mellom USA og Kina. Handelsomstruktureringen i 2025 gjør Europas logistikkinfrastruktur mer stabil og dypere, og selskaper som investerer i dette nå, vil ha et langsiktig forsprang på de som venter.
Den politiske tidslinjen: Fra IEEPA til paragraf 301 og hva som skjer videre
Tollpolitikken er stadig i endring, så det er viktig å vite hvor den står tidlig i 2026 for å kunne ta smarte forretningsbeslutninger. USA kvittet seg med de første IEEPA-baserte tollsatsene som forårsaket mesteparten av sjokket i 2025. Høyesterett avgjorde 20. februar 2026 at presidenten ikke kunne innføre tollsatser fordi den internasjonale loven om økonomiske nødmakter ikke tillot ham å gjøre det. Kjennelsen avskaffet 10 % «fentanyl»-tollsatsene og de gjensidige 10 % tollsatsene på kinesiske varer. Dette var et stort kutt, men det ble oppveid av den raske kunngjøringen av en ny global tollsats på 15 % under en annen lov. Denne nye tollsatsen trenger godkjenning fra Kongressen for å vare lenger enn de første 150 dagene.
For den mellomlange prognosen, USA I mars 2026 startet handelsrepresentanten store nye Seksjon 301-undersøkelser av overkapasitet i produksjonen og tvungen overholdelse av arbeidskrav i Kina og 15 andre handelspartnere. I april og mai 2026 vil det bli offentlige høringer. Hvis disse undersøkelsene fører til tolltiltak, noe som er uunngåelig gitt administrasjonens uttalte politiske mål, vil de gjenoppta omfattende hindringer for kinesisk eksport på et juridisk grunnlag som Høyesterett ennå ikke har bestridt. I mellomtiden øker den korte tollvåpenhvilen mellom USA og Kina som startet sent i 2025 og muligheten for et møte mellom Trump og Xi i april 2026 usikkerheten om hvorvidt forholdet mellom de to landene vil bli bedre eller verre.
Denne usikkerheten påvirker handelen mellom Kina og EU i begge retninger. Hvis USA og Kina virkelig kom overens, ville det lette presset på kinesiske eksportører til å fokusere på europeiske markeder på grunn av tollsatser. Dette kan bremse tempoet i handelsomleggingen. Men de strukturelle problemene som forårsaker vekst i Kinas eksport – for stor produksjonskapasitet, svak innenlandsk etterspørsel, endringer i valutakurser og forbedringer innen batterier og elbiler – påvirkes ikke av USAs tollpolitikk og vil fortsette å gjøre det uansett hva som skjer i forholdet mellom de to landene. Så selv om handelsforholdet mellom EU og Kina forbedres noe, vil kinesisk import sannsynligvis fortsette å vokse.
Navigering av mulighetene: Hvordan Topway Shipping hjelper bedrifter med å tilpasse seg
Økningen i handel mellom Kina og Europa som denne artikkelen omtaler er ikke bare en helhetlig trend for importører, eksportører, innkjøpsledere og planleggere av forsyningskjeden. Det fører til reelle driftsspørsmål: Hvor blir godskapasiteten strammere på sjø- og jernbanekorridorene mellom Kina og EU? Hvordan kan man plassere varelager i europeiske distribusjonssentre mens tollpolitikken stadig endrer seg? Hvordan kan man flytte varer uten å bruke for mye penger når Kina-USA-kanalen er blokkert og Kina-Europa-linjen øker raskt? Hvilken speditør vet hvordan man skal håndtere tollproblemer som oppstår i mer enn ett land?
Det er nettopp her Topway Shipping, som har vært i drift siden 2010 og er basert i Shenzhen, kan hjelpe bedrifter med å håndtere den nåværende situasjonen. Topway ble utviklet på grunnlag av mye kunnskap om logistikk og tollklarering mellom Kina og USA. Denne kunnskapen kan brukes direkte for ruting mellom Kina og Europa etter hvert som bedrifter beveger seg bort fra USA-fokuserte forsyningskjeder. Grunnleggerteamet har mer enn 15 års erfaring innen internasjonal logistikk, så de vet hvordan de skal håndtere handelsforstyrrelser og hvordan de skal gjøre raske endringer når politikk endres.
Topways tjenestemodell inkluderer hele logistikkkjeden, fra den første transportdelen fra fabrikken eller leverandørlageret til havnen eller jernbaneterminalen, til utenlandslager på viktige europeiske distribusjonspunkter, til tollklarering både ved opprinnelses- og destinasjonsstedet, og til slutt levering innen Europa. For selskaper som ønsker å øke handelen mellom Kina og EU som en reaksjon på det skiftende markedet, er denne ende-til-ende-kapasiteten mye mer effektiv enn å sette sammen et lappeteppe av forskjellige tjenesteleverandører. Topway tilbyr også fleksibel FCL- og LCL-sjøfrakt fra Kina til store havner rundt om i verden. Dette gir bedrifter i alle størrelser, fra store importører som fyller containere til mindre operatører som konsoliderer forsendelser, tilgang til konkurransedyktige fraktalternativer mellom Kina og Europa uten ekstra kostnader.
Topway er også godt egnet til å hjelpe kunder med å håndtere de minimis-nedleggelsen, som er et annet aspekt ved den nåværende situasjonen. Trump kvittet seg med de minimis-unntaket for kinesiske varer. Dette skjedde først for Kina og Hongkong i april 2025, og deretter for hele verden 29. august 2025, under en senere presidentordre. Dette har fullstendig forvandlet økonomien til småpakke-e-handel på tvers av landegrenser fra Kina til USA. Selskaper som baserte sine amerikanske distribusjonsmodeller på de minimis-frakt, må endre hvordan de flytter ting rundt. De kan gjøre dette ved å bytte til toldlager, bulkfrakt til sjøs pluss innenlands omdistribusjon, eller ved å fokusere sin e-handelsinnsats på europeiske markeder der lignende unntak fortsatt er på plass. Topway har jobbet med alle disse logistikkmodellene, så de har kunnskapen og erfaringen til å hjelpe kunder med å gjøre disse endringene på en måte som er både praktisk og kostnadseffektiv.
Konklusjon
Trumps tollsatser var ment å holde Kina ute av det amerikanske markedet og gjøre amerikansk produksjon mer konkurransedyktig. Det er mye uenighet om hvorvidt de vil være i stand til å nå disse målene på lang sikt. Handelsdataene fra 2025 viser at det kortsiktige resultatet har vært en stor økning i handelen mellom Kina og Europa. Kinesisk eksport til euroområdet økte med 8 %, noe som økte verdien med 32 milliarder dollar. Handelen mellom Kina og EU fra april til desember 2025 var over 10 % høyere enn på samme tid året før. Selv om det amerikanske markedet ble sjokkert, økte Kinas totale eksport med 5.5 %, noe som var mer enn i 2024.
Det er mange grunner til at denne ekspansjonen skjer. Det er en reell tolldrevet handelsomlegging, men studier fra ECB og CEPR viser at den stort sett er begrenset til omtrent 5 % av produkter med stort potensial for omlegging, som sykler, vaskemaskiner, dekk og noen tekstiler. Strukturelle faktorer forklarer den større økningen i handelen mellom Kina og EU bedre enn noe annet. For eksempel Kinas overkapasitet i produksjonen, svak innenlandsk etterspørsel som sender produksjon til utlandet, den globale konkurranseevnen som gevinsten fra sin industristrategi, og det faktum at europeiske markeder er store, enkle å komme til og har lavere tollsatser for kinesiske eksportører enn USA.
Som et resultat har europeiske importører kunnet kjøpe kinesiske varer til lavere priser i et bredere spekter av kategorier. Kina–EU-korridoren blir stadig viktigere for logistikkselskaper når det gjelder volum, infrastrukturinvesteringer og strategi. Det «andre Kina-sjokket» er ekte for beslutningstakere, og de må reagere nøye og spesifikt på hver enkelt bransje i stedet for med bredt basert motproteksjonisme. Og for alle slags bedrifter som får varer fra Kina og selger dem i Europa, eller som nå flytter fokuset sitt til Europa etter hvert som det amerikanske markedet blir tøffere, er dette tiden for å finne logistikkpartnere med reell grenseoverskridende erfaring. I en handelsverden full av ustabilitet og usikkerhet, kan den roligere historien om at Kina og Europa kommer nærmere hverandre være den som varer lengst.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Økte Trumps tollsatser fra 2025 faktisk handelen mellom Kina og Europa?
A: Ja, på en måte som kan måles. I 2025 økte Kinas eksport til eurosonen med rundt 8 %, noe som var verdt omtrent 32 milliarder USD. Samtidig gikk Kinas eksport til USA ned med 20 %. Handelen mellom Kina og EU var omtrent 10 % høyere fra april til desember 2025 enn året før. Men forskning viser at mye av denne økningen skyldes strukturelle problemer, som Kinas konkurransedyktige produksjon og svake innenlandske etterspørsel, snarere enn bare tollsatser.
Spørsmål: Hva betyr egentlig «handelsavledning» i denne sammenhengen?
A: Handelsomlegging skjer når eksportører ikke kan selge varene sine i ett område (som USA) på grunn av tollsatser. I stedet sender de varene sine til andre markeder (som EU), vanligvis ved å senke prisene for å få nye kunder. ECB- og CEPR-undersøkelser viser at omtrent 5 % av kinesiske produkter med mye amerikansk eksporteksponering, som sykler, vaskemaskiner, dekk og noen tekstiler, ble omdirigert. EUs økonomi har bare blitt litt påvirket av disse spesifikke kategoriene, men den har blitt påvirket.
Spørsmål: Hvordan er amerikanske og EUs tollsatser på kinesiske varer sammenlignet?
A: Veldig mye. I april 2025 nådde amerikanske tollsatser på kinesisk import sitt høyeste punkt på 145 %. Ved utgangen av året hadde de falt til omtrent 37.7 %, og med Høyesteretts dom fra februar 2026 hadde de falt til 29.7 %. Fra 2021 til 2025 krevde EU omtrent 8.6 % på kinesiske varer, med høyere satser for elbiler (17–45 %), stål og aluminium. På grunn av denne ubalansen er EU et strukturelt enklere marked for kinesiske eksportører å komme inn i enn USA.
Spørsmål: Står EU i fare for å bli oversvømmet av uønsket kinesisk import?
A: Risikoen er reell, men folk får det vanligvis til å høres verre ut enn det er. Forskning underbygger ikke et utbredt flomscenario. EU har selektive defensive instrumenter som antidumpingtiltak, forordningen om utenlandssubsidier og CBAM. Disse verktøyene fungerer bare på et begrenset antall varer. EU-tjenestemenn er mer bekymret for Kinas utviklende strukturelle konkurranseevne innen avansert produksjon, som batterier, elektriske kjøretøy og elektronikk. Dette er et langsiktig problem som er forskjellig fra tolldrevet avledning.
Spørsmål: Er den nåværende situasjonen permanent, eller kan den snu hvis forholdet mellom USA og Kina bedres?
A: Hvis spenningene mellom USA og Kina avtar mye, er en delvis reversering mulig. Strukturelle faktorer, inkludert Kinas produksjonskapasitet, svak innenlandsk etterspørsel og Europas rolle som en viktig eksportdestinasjon, vil imidlertid holde handelen mellom Kina og EU høy. Den logistiske infrastrukturen som opprettes langs Kina-Europa-korridoren i løpet av denne tiden, vil vare lenger enn noen midlertidig tollavtale.
Spørsmål: Hvordan kan selskaper samarbeide med Topway Shipping for å utnytte handelsmulighetene mellom Kina og Europa.
A: Topway Shipping ligger i Shenzhen og har vært i drift siden 2010. De tilbyr komplette logistikktjenester, inkludert førstegangsfrakt, tollklarering, offshore-lager og levering til siste mil over hele Europa. Deres allsidige FCL- og LCL-sjøfraktalternativer passer for bedrifter i alle størrelser. Du kan få en komplett dør-til-dør-logistikkplan fra Topway ved å ringe dem direkte og snakke om din lastprofil, volum og europeiske distribusjonsbehov.
