Frakt av farlig gods fra Kina til Portugal: Regler og krav
Introduksjon
Å sende farlige varer fra Kina til Portugal er noe av det vanskeligste innen internasjonal logistikk. Det er i skjæringspunktet mellom kinesisk eksportlovgivning, verdensomspennende maritime regler og EUs stadig strengere importkriterier. Alle tre lagene har opplevd betydelige endringer i 2024 og 2025. Hvis du feiler på noen av dem, kan lasten din bli sittende fast i Sines havn, du kan få forelegg fra portugisisk tollvesen, eller enda verre, forsendelsen din kan bli sendt tilbake til deg for din egen regning.
1. mars 2025 iverksatte Kinas samferdselsdepartement (MOT) sin oppdaterte forskrift om sikkerhetstilsyn og -styring av skip som frakter Farlig godsDenne nye versjonen erstatter 2018-versjonen og legger til ytterligere krav for at avsendere skal deklarere. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonens IMDG-kodeendring 42–24, som inkluderer batterier, nye FN-numre, nye pakkeinstruksjoner og mer enn 300 andre endringer, blir valgfri 1. januar 2025 og vil være påkrevd 1. januar 2026. Portugal følger EUs REACH-kjemikalieregler, den generelle produktsikkerhetsforordningen (GPSR) som trådte i kraft i 2024, og vanlige EU-tollregler i sine viktigste containerhavner.
Dette essayet går gjennom alt: hvordan farlige produkter klassifiseres, hva kinesiske myndigheter trenger før last forlater havnen, hva IMDG-rammeverket krever til sjøs, og hva portugisiske og EU-standarder sier om ankomst. Det snakker også om de vanligste samsvarsproblemene og hvordan et samarbeid med en fraktpartner som Topway Shipping kan holde forsyningskjeden i gang uten ekstra forsinkelser.
Hva regnes som farlig gods?
FNs tilnærming til klassifisering av farlige varer deler dem inn i ni grupper basert på hvor skadelige de er. Alle som er involvert i korridoren fra Kina til Portugal, fra kinesiske havneansatte til portugisisk tollvesen til transportørens farlige gods-ansvarlige på selve skipet, bruker denne taksonomien som sitt felles språk.
| Klasse | Faretype | Typiske eksempler |
| 1 | Eksplosiver | Fyrverkeri, ammunisjon, pyroteknikk |
| 2 | gasser | Aerosoler, LPG, helium, brannslukningsapparater |
| 3 | Brennbare væsker | Maling, lim, parfymer, etanol, aceton |
| 4 | Brannfarlige faste stoffer | Fyrstikker, metallpulver, selvreaktive stoffer |
| 5 | Oksidasjonsmidler / Organiske peroksider | Hydrogenperoksid, blekemiddel, noen typer gjødsel |
| 6 | Giftig og smittsom | Plantevernmidler, laboratoriekjemikalier, medisinsk avfall |
| 7 | Radioaktive materialer | Medisinske isotoper, industrielle målere |
| 8 | Etsende | Blybatterier, svovelsyre, rengjøringsmidler |
| 9 | Diverse | Litiumbatterier, tørris, magnetiserte materialer, elbiler |
Klasse 9 er den vanligste forsendelsestypen for elektronikkprodusenter og e-handelseksportører. Litiumion- og litiummetallbatterier driver nesten alle forbrukerenheter som kommer fra kinesiske fabrikker. IMDG-endring 42-24 har lagt til nye FN-numre bare for natriumionbatterier og kjøretøy som kjører på litium- eller natriumbatterier. Dette viser hvor raskt denne delen av markedet endrer seg. Hvis produktet ditt har en oppladbar celle av noe slag, håndter det som et farlig gods fra det øyeblikket du bestiller det, ikke som en ettertanke.
GB 12268-listen over farlig gods er Kinas offisielle liste over farlig gods. Den ble oppdatert i mars 2025 og vil erstatte 2012-versjonen 1. oktober 2025. Endringene gjør at Kinas klassifiseringssystem ligner mer på FNs modellforskrifter revisjon 23. Eksportører bør sjekke varene sine mot både den nye GB 12268 og IMDG-listen over farlig gods samtidig. Dette er fordi små forskjeller i hvordan ting klassifiseres i Kina og hvordan de klassifiseres i andre land kan forårsake problemer ved tollklarering av kinesisk eksport eller inspeksjon av portugisisk import.
Kinas eksportreguleringsrammeverk
Før varer kan forlate en havn i Kina, må de oppfylle behovene til en rekke forskjellige kinesiske myndigheter som samarbeider. Det første trinnet i å lage en eksportprosess som følger reglene er å vite hvem som har ansvaret for hva.
Sjøsikkerhetsforskriften fra 2024 (i kraft fra 1. mars 2025)
Forskrift 2024, som er den viktigste nylige endringen fra kinesisk side, er den nye regelen om hvordan man skal holde øye med og håndtere skip som frakter farlig gods. 1. mars 2025 erstattet den 2018-utgaven. Artikkel 23 er den viktigste endringen for eksportører. I tillegg til informasjon om type, mengde og farlig art som allerede var påkrevd, må avsendere nå også gi transportøren sin det offisielle navnet på de farlige gjenstandene og de nøyaktige forholdsreglene som må tas i tilfelle en hendelse. Listen over ting du må deklarere har vokst mye.
Forskrift 2024 gjorde også frister for prosedyrer strengere. Sjøsikkerhetsadministrasjonen (MSA) har nå fem virkedager, i stedet for syv, til å avgjøre periodiske deklarasjoner av farlig gods for fartøy. Og for overtredelser som involverer farlige kjemikalier, er straffene nå basert på forskriften om administrasjon av sikkerhet for farlige kjemikalier i stedet for selve transportforskriften. Dette medfører vanligvis større bøter.
Kinesiske myndigheter og deres roller
| Myndighet | Rolle |
| Sjøsikkerhetsadministrasjonen (MSA) | Godkjenner fartøyets DG-erklæringer; inspiserer samsvar i kinesiske havner |
| Generaladministrasjonen for tollvesen (GAC) | Eksportklarering; lisensiering av kjemisk eksport |
| Samferdselsdepartementet (MOT) | Utsteder og endrer transportforskrifter, inkludert forskrift 2024 |
| Civil Aviation Administration of China (CAAC) | Regjerer luftfrakt DG under CCAR-276-R2, gjeldende fra juli 2024 |
| SAMR / AQSIQ | Produktkvalitetsinspeksjon og sertifisering |
Rapport om vurdering av transporttilstanden til farlig gods
Dette er et dokument som kun gjelder for Kina, og mange førstegangs eksportører får ikke vite om det før en transportør eller terminal ikke tar imot forsendelsen deres. Vurderingsrapporten, som kommer fra sertifiserte testorganisasjoner som CCIC eller SGS China, bekrefter offisielt at varene dine oppfyller transportsikkerhetsstandarder og bekrefter FN-klassifiseringen og korrekt forsendelsesnavn (PSN). Uten den vil ikke kinesiske transportører og de fleste større havneterminaler sende farlige varer. Behandlingen tar vanligvis fem til ti virkedager etter at prøven er sendt inn, så du må bestille den i god tid før du leier et fartøy.
Det internasjonale maritime rammeverket: IMDG-koden
Den internasjonale koden for transport av farlig gods til sjøs (IMDG) er loven for sjøreisen når lasten forlater en kinesisk havn. Den er påkrevd i henhold til den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS) og gjelder for alle handelsskip, som utgjør mer enn 99 prosent av verdens handelsflåte etter bruttotonnasje.
Versjonen som er viktig akkurat nå er endringsforslag 42-24. Det var tilgjengelig for frivillig adopsjon 1. januar 2025, og det vil være den eneste obligatoriske standarden 1. januar 2026. På det tidspunktet vil 2022-utgaven ikke lenger være egnet for samsvar. Endringen gjør mer enn 300 modifikasjoner, for eksempel mer enn 60 endringer i listen over farlig gods, 11 nye FN-numre (for eksempel for natriumionbatterier og batteridrevne kjøretøy), mer enn 50 oppdateringer av pakkeinstruksjoner og nye regler for merking av forbindelser som produserer røyk. Hvis en avsender ønsker å sende last i januar 2026 eller senere, bør de følge reglene i endringsforslag 42-24 nå for å unngå et hastverk i siste liten.
IMDG-koden forteller deg også hvordan du skal oppbevare ting og holde dem adskilt. Brannfarlige faste stoffer skal ikke komme i kontakt med oksidasjonsmidler. Du bør ikke oppbevare etsende stoffer i nærheten av farlige stoffer. Endringsforslag 42-24 inkluderte en ny stuingskode, SW31, som sier at noen kjemikalier som avgir farlige gasser når de er våte, må holdes i trygg avstand fra brannkilder på skipet. Havnestatskontrollinspektører i portugisiske havner har rett til å gå om bord på skip og kontrollere at disse reglene følges. Hvis en container ikke er i samsvar, kan den isoleres, tas av skipet eller sendes tilbake til sin opprinnelige plassering.
Dokumentasjon: Den fullstendige sjekklisten
Som oftest mislykkes forsendelser av risikable varer på grunn av papirarbeid. Det er ikke nok å bare ha de riktige skjemaene; de må også fylles ut riktig, regelmessig og på en måte som samsvarer med hverandre. Portugisisk tollvesen og havnestatskontroll sjekker dokumenter mot hverandre på en metodisk måte. Hvis det er bare én forskjell mellom beskrivelsen på handelsfakturaen og deklarasjonen for farlig gods, kan lasten bli stoppet umiddelbart.
| Document | Hva det dekker | Hvem tilbereder det |
| Deklarasjon for farlig gods (DGD) | FN-nummer, PSN, fareklasse, emballasjegruppe, mengder | Avsender / Speditør |
| Sikkerhetsdatablad (SDS/MSDS) | Kjemiske egenskaper, farer, nødrespons; må være i samsvar med GHS; engelsk versjon obligatorisk | Produsent |
| DG Transporttilstandsvurderingsrapport | Kina-spesifikt: sertifiserer at produktet oppfyller DGs transportsikkerhetsstandarder | CCIC, SGS Kina eller et akkreditert laboratorium |
| Faktura | Må samsvare nøyaktig med produktbeskrivelsene i DG-erklæringen | Eksportør |
| Pakkeliste | Identifiserer hvilke pakker som inneholder DG; refererer til DGD-numre | Eksportør |
| Konnossement (B/L) | Må inkludere DG-notasjon, håndteringskoder og DGD-referanse | Transportør / Speditør |
| Sertifikat for beholderpakking | Bekrefter at DG er riktig lastet og sikret i containeren | Pakker / Speditør |
| Port DG-erklæring (MSA) | Innsendt til lokal MSA før skipet lastes i kinesisk havn | Leveringsagent |
| Import-/eksporttillatelser | Kreves for spesifikke regulerte kjemikalier eller kontrollerte stoffer | Kinesisk toll / portugisisk AT |
Kapittel 5.4 i IMDG-koden sier at deklarasjonen for farlig gods og containerpakkesertifikatet kan integreres i ett multimodalt skjema for farlig gods. Dette er et nyttig alternativ som reduserer antallet dokumenter og sjansen for feil mellom de to. Et multimodalt DG-skjema er formatet de fleste transportører forventer for sjøfrakt.
Sikkerhetsdatabladet må gjennomgås nøye. Kinesiske produsenter må lage versjoner som oppfyller både kravene i det globalt harmoniserte systemet (GHS) og de lokale GB/T-kravene. For levering til utlandet kreves den engelske versjonen. Portugisisk tollvesen godtar ikke et sikkerhetsdatablad som bare refererer til kinesiske nasjonale standarder og ikke har en passende GHS-seksjonsstruktur, signalord, fare- og forholdsregler. Dette kan bety at varene må dokumenteres på nytt i havnen, noe som kan koste mye penger.
Krav til emballasje og merking
Alle farlige varer som sendes sjøveien må være i FN-sertifisert emballasje. Dette betyr at containerne har blitt undersøkt av en tredjepart og merket med en FN-spesifikasjonskode som viser at de oppfyller ytelsesstandardene for emballasjegruppen og fareklassen de tilhører. Inspektører kan umiddelbart identifisere om emballasjen er godkjent for legemidlet inni ved å se på koden på den. En av de vanligste årsakene til at last blir avvist på kinesiske lasteterminaler er at emballasjen ikke har de riktige FN-merkingene eller mangler dem helt.
Emballasjegrupper angir farenivået: Gruppe I er for høy fare, gruppe II er for middels fare, og gruppe III er for moderat fare. Emballasjen må være klassifisert for riktig gruppe. For eksempel trenger et etsende stoff i gruppe I mye sterkere inneslutning enn et diverse stoff i gruppe III. Denne forskjellen er spesielt viktig for kjemiske forsendelser, når emballasjegruppetildelingen ikke alltid er tydelig ut fra produktbeskrivelsen alene.
Etikettene på utsiden av pakken må oppfylle IMDG-standardene og være lette å se fra minst én side under hele reisen. Diamantformede fareklasseetiketter forteller håndterere, skipsbesetning og nødetater hvilken type risiko de står overfor. Hvis noe er skadelig for miljøet, trenger det en betegnelse som marin forurensning. Endringsforslag 42-24 har også gjort det nødvendig at forbindelser som produserer røyk, skal ha etsende eller giftige innåndingsfareetiketter på seg når de er nødvendige. Oransje plakater med FN-nummeret må festes på utsiden av beholdere som veier mer enn 4,000 kg bruttovekt.
Portugal og EUs importkrav
Tollklassifisering og tollberegning
Som fullverdig medlem av EU må Portugal følge EUs felles eksterne tollsatser for varer fra Kina, som er basert på HS-kodeklassifiseringen. Før forsendelse bør eksportører sjekke HS-kodene sine i EUs TARIC-database. Dette er fordi antidumpingavgifter gjelder for en rekke kinesiske produktkategorier og kan påvirke landingskostnadene i stor grad. Portugal bruker CIF-systemet (Cost, Insurance, Freight) for å finne ut hvor mye toll de skal betale. Skattegrunnlaget inkluderer verdien av produktene, fraktkostnadene og forsikringskostnadene frem til den portugisiske grensen. Transportører bruker vanligvis DG-tillegg på forsendelser av farlig gods. Dette øker CIF-verdien, som også øker tollen og merverdiavgiften som må betales når produktene ankommer. Importører som bruker FOB-verdier for å beregne landingskostnader, vil alltid undervurdere hvor mye toll de skylder.
REACH og den generelle produktsikkerhetsforordningen
Kjemikalieeksport som kommer inn i Portugal må følge EUs REACH-regler. Hvis du bringer inn mer enn ett tonn av et stoff til EU hvert år, må du kanskje forhåndsregistrere eller registrere deg fullt ut hos Det europeiske kjemikaliebyrået (ECHA). Hvis du ikke registrerer deg, kan det hende du ikke kan selge kjemikaliet i EU i det hele tatt. Den generelle produktsikkerhetsforordningen (GPSR), som trådte i kraft i 2024, sier også at produsenter utenfor EU, som de i Kina, må utnevne en EU-basert ansvarlig person eller økonomisk operatør for de fleste regulerte produktkategorier. Dette betyr at de fleste kinesiske eksportører offisielt må ansette en samsvarsagent eller distributør som bor i Portugal eller EU og er juridisk ansvarlig for produktets samsvarspapirer og markedstilsynsplikter.
Sines havn og Leixoes havn
Havnen i Sines på Portugals atlanterhavskyst er hovedinngangspunktet for containertrafikk fra Asia. Den håndterer mesteparten av dypfrakten.sjøfrakt mellom Kina og Portugal. Havnen i Leixoes, som ligger nær Porto, håndterer også mye trafikk, spesielt for Nord-Portugal og Spania. Begge havnene må varsles på forhånd om farlig gods når et skip ankommer, og de har spesielle protokoller for håndtering av farlig gods. Havnestatskontrollinspektører kan gå om bord på skip som kommer til havn for å kontrollere at de følger IMDG-reglene. Hvis de finner farlige gjenstander som ikke ble rapportert eller ikke ble dokumentert riktig, kan de isoleres, tvinges til å fikse problemet eller sendes tilbake til opprinnelsesstedet, med alle kostnader pådratt importøren.
Vanlige samsvarssvikt – og hvordan du unngår dem
De samme feilene skjer stadig på ruten fra Kina til Portugal. Det mest skadelige er å tro at gamle dokumenter gjelder for et nytt parti med produkter eller en endret produktdesign. EU-forordning sier at hvert produkt må ha sin egen samsvarsvurdering. En DG-betegnelse fra en tidligere modell overføres ikke til et design med endret batterikapasitet eller kjemisk formulering.
Feiljustering av dokumenter koster like mye. Tollsystemene flagger umiddelbart forsendelsen når handelsfakturaen sier «rengjøringsmiddel» og DGD sier «etsende væske, sur, uorganisk, nr., UN1760, klasse 8, pakkegruppe II». Selv om hvert dokument har et annet juridisk formål, må begge være enige om produktets identifikasjon. Det er enkelt å fikse: når du sender inn fraktpapirene dine, se på dem alle sammen som en gruppe, ikke én om gangen.
Forsendelser av litiumbatterier forårsaker mye flere samsvarsproblemer enn andre forsendelser. Folk forstår ofte ikke forskjellen mellom batterier «inneholdt i utstyr» (UN3481), batterier «pakket med utstyr» (UN3481, men med separate pakkekrav) og frittstående batterier (UN3480). Hver av dem har forskjellige begrensninger på wattimer, antall varer som kan passe i en eske, mengden lading som trengs og reglene for hvordan de skal pakkes. Siden 2024 har transportører gjort grundigere kontroller av DG-last med opprinnelse i Kina før den sendes. Hvis en batteriforsendelse ikke oppfyller kravene, vil transportøren avvise den i bestillingsfasen.
Til slutt tenker ikke mange eksportører nok over hvor lang tid det vil ta å få DGs transporttilstandsvurderingsrapport. Hvis du bestiller et skip før du får denne rapporten, vil lasten være klar til å sendes, men den kinesiske havneterminalen vil ikke ta imot den. Bare for denne fasen bør du legge til minst ti virkedager i planen din før forsendelse.
Samarbeid med Topway Shipping
Ad hoc-ordninger er ikke en god måte å følge tre sett med regler som overlapper hverandre: kinesisk eksportlovgivning, IMDG-maritime normer og EUs importrestriksjoner. Det trengs en logistikkpartner som har flyttet farlige varer hele veien gjennom transportkjeden og vet hvor risikoen er størst.
Siden 2010 har Topway Shipping vært et profesjonelt grenseoverskridende e-handelslogistikkselskap med base i Shenzhen. Grunnleggerteamet har mer enn 15 års praktisk erfaring innen tollklarering og internasjonal logistikk. Topway er kjent for å frakte varer fra Kina til USA, men de kan også håndtere forsendelser til og fra store havner over hele verden, inkludert Portugals havner i Sines og Leixoes. Selskapet håndterer hvert trinn, fra å få varene fra fabrikken til avgangshavnen, lagre dem i utlandet, klarere toll i Kina og destinasjonslandet, og til slutt levere dem til den endelige mottakeren.
Topway tilbyr både FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) sjøfrakttjenester for risikofylte varer. Teamet har ansvaret for å sette sammen papirarbeidet som DG-forsendelser trenger. Dette inkluderer å samarbeide med sertifiserte kinesiske testorganisasjoner for å få transporttilstandsvurderingsrapporten, sørge for at deklarasjoner for farlig gods oppfyller IMDG-standarder, kontrollere at sikkerhetsdatabladdokumenter oppfyller GHS-standarder, og sørge for at alt fraktpapirarbeid er konsistent før noe kommer til havneporten. Denne integrerte tilnærmingen fjerner risikoen for å måtte koordinere med en tollagent, en compliance-konsulent og en speditør som hver har ansvaret for forskjellige deler av prosessen. Dette er spesielt nyttig for e-handelsselgere eller produsenter som er nye innen regulerte produktkategorier som kosmetikk med alkohol, forbrukerelektronikk med litiumbatterier eller industrikjemikalier.
Kinas forskrift 2024 og IMDG-endring 42-24 endrer begge samsvarsstandarder samtidig, noe som gjør denne tiden spesielt vanskelig. Fordi Topway kjenner begge rammeverkene godt, trenger ikke klienter å håndtere to regulatoriske endringer samtidig uten eksperthjelp.
Sjekkliste for samsvar før forsendelse
Før du bestiller et skip for å sende farlige gjenstander fra Kina til Portugal, må du sørge for at du følger alle trinnene nedenfor. Den vanligste årsaken til havneforsinkelser og bøter på denne handelskorridoren er at man ikke henter en eneste gjenstand.
| # | Handling kreves | Ansvarlig fest |
| 1 | Bekreft UN-nummer, PSN og fareklasse mot både GB 12268 (2025-versjon, gjeldende fra oktober 2025) og IMDG-listen over farlig gods | Avsender / Produsent |
| 2 | Bestill DGs rapport om vurdering av transporttilstand fra et akkreditert kinesisk testorgan – beregn minimum 10 virkedager | Avsender / Speditør |
| 3 | Utarbeid tospråklig sikkerhetsdatablad (kinesisk GB/T + engelsk GHS); kontroller at den engelske versjonen har riktige signalord, faresetninger og forholdsregler. | Produsent |
| 4 | Bekreft at FN-sertifisert emballasje er valgt for riktig fareklasse og emballasjegruppe. | Produsent / Pakker |
| 5 | Sett på IMDG-fareetiketter; legg til marin forurensningsmerke der det er nødvendig; sett på oransje FN-plakater hvis bruttovekten til containeren overstiger 4,000 kg | Packer |
| 6 | Fullfør erklæring om farlig gods (og pakkingssertifikat for container, eller kombinert multimodalt DG-skjema for sjøfrakt) | Speditør |
| 7 | Send inn erklæring om farlig gods i havnen til den lokale MSA før lasting av fartøyet – svar forventes innen 5 virkedager i henhold til forskrift 2024 | Leveringsagent |
| 8 | Kryssjekk språket i kommersiell faktura og pakkseddel mot DGD for å sikre konsistente produktbeskrivelser | Eksportør |
| 9 | Bekreft REACH-registreringsstatus i EU; utnevne en ansvarlig person i EU under GPSR der det er nødvendig | Importør / samsvarsagent |
| 10 | Send forhåndsvarsel fra DG til havnen i Sines eller havnen i Leixoes før fartøyets ankomst, som påkrevd av havnens DGs håndteringsprosedyrer | Transportør / Speditør |
Konklusjon
Forsendelse av farlige varer fra Kina til Portugal krever arbeid under tre forskjellige reguleringssystemer som alle er i endring akkurat nå. Forordning 2024 i Kina har gjort det vanskeligere for avsendere å deklarere varene sine i opprinnelseshavnen. Fra januar 2026 vil IMDG-endring 42-24 endre reglene for emballering, merking og klassifisering av varer på den maritime delen. Og EUs GPSR- og REACH-rammeverk gjør det vanskeligere for firmaer utenfor EU å følge reglene i destinasjonsenden.
Alle disse rammeverkene er nødvendige, og ingen av dem fungerer alene. Bare fordi du oppfyller kinesiske eksportkriterier, betyr det ikke at du oppfyller IMDG-standarder, og bare fordi du oppfyller IMDG-standarder, betyr det ikke at portugisisk toll vil klarere varene dine uten problemer. Eksportører som alltid overfører regulert last uten problemer, er de som har brukt penger på riktig pakking, nøyaktig kategorisering, fullstendig og konsistent dokumentasjon, og en logistikkpartner som vet hvordan man håndterer risikable varer i alle ledd av transportkjeden. I et så tøft compliance-miljø er det ikke bortkastet tid å gjøre seg klar; det er en måte å komme seg foran konkurrentene.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Teller produkter som inneholder litiumbatterier alltid som farlig gods?
A: Ja. Litiumbatterier, enten de er separate, i en pakke med annet utstyr eller innebygd i en dings, regnes som farlige gjenstander i klasse 9 i henhold til IMDG-koden. Hver konfigurasjon har sitt eget FN-nummer og retningslinjer for pakking. Hvis produktet ditt har en litiumcelle i seg, bør du behandle det som en DG-forsendelse fra starten av.
Spørsmål: Er IMDG-endring 42-24 allerede obligatorisk for forsendelser fra Kina til Portugal?
A: Ikke ennå, men det vil starte 1. januar 2026. Transportører kan bruke enten endringsforslag 41-22 eller endringsforslag 42-24 i 2025. Selskaper bør begynne å bruke 42-24 umiddelbart i stedet for å vente til fristen fordi det er så mange endringer, som over 300 justeringer som inkluderer nye FN-numre og nye pakkeinstruksjoner.
Spørsmål: Hvor lang tid tar det å få en DG Transport Condition Appraisal Report i Kina?
A: Vanligvis tar det fem til ti virkedager etter at produktprøver og tekniske data er sendt til et anerkjent testbyrå som CCIC eller SGS China. Ikke bestill plass på et skip før denne rapporten er bekreftet; en terminal vil ikke ta imot last uten den.
Q: Hvilken portugisisk havn håndterer de fleste forsendelser av farlig gods med opprinnelse i Kina?
A: Havnen i Sines på Portugals atlanterhavskyst får mesteparten av containertrafikken fra Asia, inkludert farlig gods. Havnen i Leixoes, som ligger i nærheten av Porto, er det nest beste valget. Begge må få DG-varsler på forhånd og følge visse regler for håndtering av farlig gods.
Spørsmål: Kan én speditør håndtere både samsvar med kinesiske eksportregler og tollklarering i EU for DG-forsendelser?
A: Ja, og dette er svært viktig for risikable varer. Når mange forskjellige parter håndterer forskjellige faser av samme last, er det en mulighet for dokumentinkonsekvens. Å bruke én integrert leverandør som Topway Shipping for første etappelogistikk, DG-papirarbeid, tollklarering i begge ender og levering i siste liten fjerner denne risikoen.
