De skjulte kostnadene ved frakt fra Kina til Frankrike: THC, destinasjonsavgifter og siste-mile-gebyrer avkodet
Introduksjon
Du fikk en fantastisk sjøfraktpris. Du sjekket lastens dimensjoner, bestilte containeren og var fornøyd med landingsprisen. Så kom fakturaen – og den var ikke helt som forventet.
Dette er en daglig realitet for grensekryssende handelsmenn og importører som sender tunge eller enorme varer fra Kina til Frankrike. Vareposten for sjøfrakt er en begynnelse. Under den kommer terminalhåndteringsgebyret, destinasjonshavngebyrer, tollmeglingskostnader, momsforpliktelser, bensintillegg og de notorisk komplekse leveringsavgiftene for store varer i Frankrike. For selskaper som sender sofaer, tredemøller, frysere, industriutstyr eller alt som faller inn under kategorien «superstor frakt», kan disse tilleggsavgiftene enkelt legge til 30–50 % til basisfraktsatsen.
I denne artikkelen skal vi gå gjennom alle kostnadene du sannsynligvis vil støte på når du sender fra Kina til Frankrike i 2025 og utover, med særlig fokus på overdimensjonert og tung last – noen ganger kalt 超大件 i den kinesiske grenseoverskridende logistikkbransjen, som betyr varer som veier opptil 8 tonn per stykk med en enkeltsidet lengde på opptil 8 meter. Vi skal diskutere hva hver avgift er, hvorfor den er der, hvordan den beregnes og hva du kan gjøre for å kontrollere den.
Forstå terminalhåndteringsgebyrer (THC)
Terminalhåndteringsavgifter, eller THC forkortet, er avgifter som havneterminaler belaster for fysisk håndtering av containere fra de ankommer terminalen til de forlater. Dette omfatter kranoperasjoner for lasting og lossing av fartøy, omplassering av containere på verftet, administrativ behandling og korttidslagring i spesifiserte stablingsområder. Og THC er egentlig en samling av tjenester som holder hele havneøkosystemet i gang, selv om det er én enkelt pris på fakturaen din.
Hvis du sender fra Kina til Frankrike, vil du møte THC to ganger på ruten: I opprinnelseshavnen i Kina og destinasjonshavnen i Frankrike. Disse er kjent som opprinnelses-THC (OTHC) og destinasjons-THC (DTHC) tilsvarende. Hvis lasten passerer en knutepunkthavn (f.eks. Singapore, Rotterdam) underveis, kan du også støte på omlastet THC. Normalt absorberes dette av sjøfrakteren og sendes ikke direkte videre til avsenderen.
Opprinnelses-THC i Kina
OTHC belastes i den kinesiske havnen du laster forsendelsen din i. Store eksportknutepunkter som Shenzhen, Shanghai, Ningbo, Guangzhou og Qingdao har hver sine egne terminalhåndteringspriser, som kan variere avhengig av terminaloperatør, containertype og lastklassifisering. Fra og med 2025 er normale OTHC-priser i store kinesiske havner omtrent USD 80 til USD 140 for en 20 fots container og USD 140 til USD 230 for en 40 fots eller 40 fots høykubecontainer. Spesialhåndtering for overdimensjonert last, flatrackcontainere eller åpne containere vil koste mer enn disse grunnlinjene.
Destinasjons-THC i franske havner
DTHC pålegges lasten din når den ankommer en fransk havn – vanligvis Le Havre, som håndterer mesteparten av containertrafikken fra Asia, eller Marseille-Fos for middelhavsruter. Le Havre, den største containerhavnen i Frankrike, håndterer nesten 2.5 millioner TEU årlig, og er hovedporten for eksport fra Kina til Frankrike. Destinasjons-THC er generelt høyere i franske havner enn i kinesiske havner, noe som gjenspeiler de høyere kostnadene for arbeidskraft og infrastruktur i europeiske havner.
Historisk sett har DTHC-kostnaden i Le Havre for konvensjonelle containere ligget mellom 200 og 350 euro per TEU som en generell referanse, med 40-fots high-cube-containere i den øvre enden. Ytterligere gebyrer påløper ved overvektig eller ujevn last som krever spesiell terminalhåndtering, i tillegg til den vanlige DTHC-kostnaden.
| Ladetype | Typisk rekkevidde (2025) | Hvem betaler | Når ladet |
| Opprinnelig THC (20 meter) | USD 80–140 | avsender | Ved lastehavn i Kina |
| Opprinnelig THC (40 fot/HC) | USD 140–230 | avsender | Ved lastehavn i Kina |
| Destinasjon THC (Le Havre, 20 fot) | 150–250 euro | mottaker | Ved ankomst i Frankrike |
| Destinasjon THC (Le Havre, 40 fot/HC) | 220–350 euro | mottaker | Ved ankomst i Frankrike |
| Tilleggsgebyr for store størrelser/OOG | USD/EUR 100–400+ | Avsender/Mottaker | Opprinnelsessted og/eller destinasjon |
Destinasjonsavgifter utover THC
Mange importører gjør den feilen å tro at DTHC er den eneste avgiften på destinasjonssiden de må budsjettere med. Faktisk, etter at en forsendelse ankommer Le Havre eller Marseille-Fos, medfører det en rekke tilleggskostnader inntil lasten når en lastebil på vei til kjøperens adresse.
Dokumentasjons- og konnossementsfrigivelsesgebyrer
Sjøfraktselskapet må utstede en leveringsordre for at du skal kunne motta lasten din. Dette har sine egne gebyrer. Dokumentasjonsgebyrer, ofte kjent som D/O-gebyrer (leveringsordre) eller telexfrigivelsesgebyrer, ligger mellom 50 og 150 euro per konnossement. Disse kan kombineres til en større «destinasjonshåndterings»-linjepost av speditører, men det er alltid verdt å be om en spesifisert oversikt.
Fortolling og megling
Hvis du ikke har fullmakt til å gjøre dette selv, trenger du en kvalifisert tollmegler for å få produkter som kommer inn i Frankrike fra Kina gjennom fransk toll. Meglergebyrer i Frankrike ligger vanligvis i området 100 til 300 euro for vanlige forsendelser, selv om store eller kompliserte varer kan medføre høyere gebyrer siden det vil kreves mer papirarbeid og klassifiseringsarbeid. Det er også verdt å nevne at fra januar 2022 må ikke-EU-bedrifter som bringer varer inn i Frankrike, skaffe seg et fransk MVA-nummer og opprette en fiskal agent – denne forskriftsendringen legger til en ekstra administrativ byrde for kinesiske eksportører som sender DDP (Delivered Duty Paid).
Importavgifter og fransk moms
I Frankrike gjelder EUs felles eksterne tolltariff for import fra Kina, derfor er avgiftssatsene basert på HS-koden til produktet ditt. De vanligste overdimensjonerte fraktkategoriene som kommer fra Kina, som møbler, treningsutstyr og husholdningsapparater, er ofte underlagt tollsatser mellom 0 % og 6.5 % av CIF-verdien (kostnad, forsikring og frakt). Men Frankrike bruker også sin vanlige moms på 20 % på nesten alle importerte produkter basert på CIF-verdien pluss eventuell tollavgift.
Her er et eksempel fra virkeligheten: forsendelsen din er verdt 10 000 euro, frakt og forsikring er 1,500 euro (så cif-prisen din er 11 500 euro), og tollen din er 5 %. Tollavgiften din vil være 575 euro. Mva. vil da bli beregnet på 12 075 euro (CIF + toll), noe som gir 2,415 pund i mva. Den totale skattebyrden er 2,990 euro – et tall som er verdt å legge til i prismodellen din.
Et viktig lovgivningsspørsmål å følge med på: Frankrike vil innføre en tollavgift på 2 euro på forsendelser med lav verdi (under 150 euro) sendt direkte til franske forbrukere fra land utenfor EU, med start tidlig i 2026. EU er også på vei mot en større tollreform, med en avgift på 3 euro på import av lav verdi vedtatt på EU-nivå fra juli 2025. Dette handler hovedsakelig om e-handel med små pakker snarere enn enorme mengder frakt, men det innebærer en større innstramming av regelverket som importører bør følge nøye med på.
Drivstofftillegg og BAF
Bunkerjusteringsfaktor (BAF): En premie som pålegges av maritime transportører for å dekke svingende drivstoffpriser. BAF kan være så høy som 20–30 % av basisfraktavgiften for sjøfrakt for handelskorridorer mellom Asia og Europa. Den endres med hvert transportørs kvartalsvise eller månedlige oppdateringssyklus. BAF er ofte en pris per container for store varer som fraktes sjøveien fra Kina til Frankrike, og er en betydelig linjepost som svinger mye avhengig av markedsforholdene og transportøren du ansetter.
| Gebyrkategori | Anslått kostnad (EUR) | Merknader |
| Destinasjons-THC (40 meter HC) | 220-350 | Belastet av terminalen i Le Havre/Marseille |
| Dokumentasjons-/DO-gebyr | 50-150 | Per konnossement |
| Tollmegling | 100-300 | Høyere for overdimensjonert/kompleks last |
| Importavgift (gjennomsnittlig 3–5 % CIF) | 300-700 | Varierer med HS-kode |
| Fransk moms (20 % på CIF + toll) | 2,000-4,000 + | Basert på forsendelsesverdi |
| BAF-tillegg | 200-500 | Per container, markedsavhengig |
| Tollkontrollgebyr (hvis utløst) | 150-400 | Ikke alltid aktuelt |
Utfordringen med siste mil for overdimensjonert gods i Frankrike
Et område hvor avsendernes manglende erfaring alltid gjenspeiles i kostnadene deres, er den siste milen av levering av overdimensjonert last i Frankrike. Å sende en massasjestol på 200 kg eller en tredemølle på 400 kg fra en havneterminal eller et utenlandsk lager til kundens hjem er et helt annet tilbud enn konvensjonell pakkelevering – og prisingen gjenspeiler denne kompleksiteten.
Hva kvalifiserer som overdimensjonert gods?
I den grenseoverskridende logistikksammenhengen i Kina deles last vanligvis inn i fire nivåer: små pakker (under 2 kg), standardpakker (under 30 kg med en omkrets under 3 meter), store varer (under 150 kg med en lengste side under 4 meter) og superstore varer – varer som veier opptil 8 tonn med en enkelt side opptil 8 meter og en høydebegrensning på 2.57 meter. Den siste kategorien inneholder alle slags e-handelsprodukter som sofaer, madrasser, spisebord, kjøleskap, vaskemaskiner, oppvaskmaskiner, elsykler og industrielt utstyr som gatebelysning, kommersielle iskremmaskiner osv.
I Frankrike trenger overdimensjonerte varer spesialkjøretøy for levering i siste liten, vanligvis lastebiler med lasteplan eller kjøretøy med bakløfter. Noen ganger trenger du også kranhjelp eller spesifikke installasjonstjenester som kan bidra til den endelige leveringskostnaden.
Avtalebasert levering og White-Glove-service
Sluttforbrukere i Frankrike som kjøper store varer via plattformer som Amazon.fr eller uavhengige e-handelsnettsteder krever i økende grad levering etter avtale med spesifikke tidsluker, og for tyngre varer, valgfri plass og fjerning av emballasje. Dette «hvite hanske»-servicenivået kommer til en høyere pris enn levering til fortauskanten. I Frankrike, for eksempel, kan prisen for hvit hanske-levering for en enkelt stor vare, som en sofa eller et treningsapparat, variere fra 80 til 200 euro eller mer, avhengig av leveringsregion, gulvnivå og om montering er inkludert.
Leveranser til Paris og andre spesielt tettbygde byer belastes med tillegg for trafikkbegrensninger, lavutslippssoner (Zones à Faibles Emissions, eller ZFE) og vanskeligheter med å manøvrere store lastebiler i bygater. Tillegg basert på avstand kan også gjelde for levering til landlige områder i hele Frankrike, noe som vanligvis ikke fremgår av de opprinnelige varetilbudene.
B2B vs. B2C siste-mile-levering
Prissetting for siste mil avhenger i stor grad av typen mottaker. For B2B-leveranser – til forhandlerens lager, hotell eller forretningssted – er prosessen vanligvis enklere og billigere per enhet, ettersom flere produkter kan leveres på ett stopp, og mottakeren er satt opp til å motta varer. Leveranser til private hjem (B2C), spesielt med store eller klumpete varer, er mer driftsintensive – og prises deretter. For Amazon eller uavhengige nettbutikkselgere som selger grenseoverskridende e-handel, er det avgjørende å forstå B2C-kostnadsstrukturen for siste mil i Frankrike for prising og marginstyring.
Transportkanalalternativer og deres kostnadsprofiler
Å velge den beste transportkanalen for din forsendelse fra Kina til Frankrike er et spørsmål om balanse mellom hastighet, kostnad, pålitelighet og typen last du flytter. Hvis du kjenner kostnadsprofilen til hver kanal, er du i posisjon til å ta et informert valg.
| Kanal | Transittid | Kostnadsnivå | Best For | Typiske tilleggsavgifter |
| Sjøfrakt (Sjøfrakt) | 45–50 dager | Laveste | Høyvolum, tunge/bulkete varer | BAF, DTHC, dokumentasjon |
| Flyfrakt | 12–15 dager | Høyeste | Tidssensitive varer av høy verdi | Drivstofftillegg, sikkerhetsgebyr |
| Kina-Europa jernbane | 30–45 dager | Medium | Middels verdifull, tidssensitiv LCL | Jernbanehåndtering, toll |
| Vei (lastebil) | 30–45 dager | Medium | Farlige elektriske produkter | Drivstoff, sjåførtillegg |
| Oversjøisk lager + siste mil | Varierer | Fleksibel | Netthandel, gjentatte forsendelser | Lagring, plukking og pakking |
Størrelses- og vektbegrensninger begrenser fly- og togtransport, derfor er havet fortsatt den primære ruten for superstore varer. Én ting på 5 tonn kan ikke bare fly gjennom luften til en bærekraftig kostnad. For de fleste store varekategorier – møbler, hvitevarer, treningsutstyr, maskiner – er sjøfrakt støttet av effektiv levering til siste mil i Frankrike normen.
Jernbanegods på Kina-Europa ekspresstog tilbyr en mellomliggende løsning for tidssensitive varer som ikke er store nok til å kreve full containerhåndtering. De kjører etter en fast ukentlig rute fra store kinesiske byer, inkludert Chengdu, Zhengzhou, Yiwu og Chongqing, til destinasjoner i Europa, med transittider på rundt 30 til 45 dager. Jernbanenettverket Kina-Europa har vokst betydelig det siste tiåret, og tilbyr en konkurrent til sjøfrakt når havnetrafikk eller høye BAF-tillegg er på plass.
DDP-frakt: Den komplette løsningen og dens avveininger
Delivered Duty Paid (DDP)-frakt blir stadig mer populært blant landekryssende e-handelsleverandører som ønsker å gi forbrukerne sine en tydelig landingspris uten overraskelsesgebyrer ved levering. Under DDP-vilkår håndterer speditøren eller logistikkleverandøren alle aspekter, inkludert den første transporten fra Kina, tollklarering ved ankomst i Frankrike, betaling av importavgifter og moms, og den endelige leveringen til den angitte adressen. Kjøperen får varene uten å måtte forholde seg til fransk toll eller betalingssidene til transportørene.
DDP er bedre fra et kundeopplevelsessynspunkt. Det må imidlertid nøye vurderes med tanke på kostnadsgjennomsiktighet. Noen DDP-leverandører tilbyr svært attraktive hovedpriser, men inkluderer store marginer på toll- og mva-komponenten, eller bruker ugjennomsiktige håndteringskostnader på lagerstadiet i utlandet. Før du registrerer deg for en DDP-avtale for forsendelser til Frankrike, er det fornuftig å be om en detaljert kostnadsoversikt som spesifiserer sjøfrakt, opprinnelsesgebyrer, THC til destinasjon, tollmegling, toll, mva og levering i siste mil – selv om de til slutt er pakket inn i ett fakturabeløp.
Spesielt DDP-kontrakter for store varer må også tydelig angi hva «siste mils»-tjenesten inkluderer: kun fortauskant, valgfritt rom, med eller uten pakkefjerning, med eller uten montering. Slike forskjeller kan være i området 50–150 euro per forsendelse, noe som ikke vil vises i den overordnede DDP-satsen.
Hvordan Topway Shipping håndterer overdimensjonert frakt fra Kina til Frankrike
Topway Shipping, med base i Shenzhen, har vært en profesjonell leverandør av grenseoverskridende e-handelslogistikkløsninger siden 2010, med spesialisering i store og superstore varer til Europa og Nord-Amerika. Selskapets grunnleggerteam har over 15 års erfaring innen internasjonal logistikk og tollklarering, med betydelig ekspertise innen ende-til-ende-håndtering av hele spekteret av enorme kategorier, inkludert møbler, husholdningsapparater, treningsutstyr, elektriske kjøretøy, kommersielle maskiner og mer.
Topways tjenestearkitektur dekker hele logistikkkjeden. På opprinnelsessiden betyr dette dør-til-dør-henting fra produsenter og leverandører over hele Kina, konsolidering på deres lageranlegg i Shenzhen og kompetent lastpakking, inkludert trekassealternativer spesielt egnet for skjøre eller store varer med høy verdi. Selskapet tilbyr fleksible FCL (full container load) og LCL (less-than-container-load) sjøfrakttjenester fra Kinas største eksporthavner til viktige europeiske destinasjoner, med en rekke ukentlige avganger til Le Havre og Marseille.
På destinasjonssiden inkluderer Topways DDP-tjeneste til Frankrike tollklarering av profesjonelle agenter i landet som er kjent med de franske tollprosedyrene og detaljene i den voksende importlovgivningen i EU. De transporterer på tvers av de 25 EU-landene gjennom sitt europeiske leveringsnettverk for siste mil, der Frankrike er et av deres mest aktive markeder. Selskapets fullsporingsplattform tilbyr fullstendig synlighet fra det øyeblikket lasten forlater leverandørens anlegg i Kina til signering av leveringsbekreftelsen på den franske mottakerens adresse.
Topways offshore lagerkapasitet i Europa gir et ekstra lag med kostnadsoptimalisering for e-handelsselgere på Amazon.fr eller Cdiscount, eller i frittstående Shopify-baserte virksomheter. Forhåndsposisjonering av varer på et europeisk oppfyllingssenter og håndtering av B2C-levering på siste mil fra dette punktet kan resultere i betydelige besparelser i kostnader per enhet og raskere levering til sluttforbrukeren for selgere. Selskapet tilbyr også FBA-forberedelsestjenester for selgere som bruker Amazons oppfyllingsnettverk i Frankrike og Tyskland.
Topways evne til å frakte store varer er en viktig differensieringsfaktor, inkludert varer opptil 8 tonn per stykk og 8 meter i enkeltsidede dimensjoner som mange tradisjonelle logistikkleverandører ikke er villige til eller i stand til å håndtere. Dedikerte lastebilflåter, tilgang til kranutstyr og sterke kontakter med europeiske leverandører av siste mil med erfaring i svært store forsendelser støtter dette. Når det gjelder deres DDP-sjøfrakttransittid fra Kina til Frankrike, har de ifølge deres interne statistikk klart å oppnå en signeringsgrad på 91 % innen 45–55 dager.
Praktiske strategier for å kontrollere den totale landkostnaden
Når importører og selgere på tvers av landegrensene er fullt klar over kostnadene de er underlagt, kan de iverksette konkrete tiltak for å senke den totale kostnaden ved transport av store varer fra Kina til Frankrike.
Først, vareavtalen. Forhandle frem all-inclusive-priser der OTHC-, DTHC- og BAF-kostnader er inkludert i sjøfraktprisen og ikke legges til som ubundlede tillegg. En litt høyere totalfraktpris med tydelige inkluderinger er ofte billigere enn en lav pris med tillegg. Dette gjelder spesielt i et marked der BAF-tillegg alene kan svinge med hundrevis av dollar per container i løpet av et enkelt kvartal.
Et annet problem med store økonomiske konsekvenser er riktig klassifisering av HS-koder. Mange importører bruker brede eller omtrentlige koder for å deklarere varene sine, noe som kan føre til at man betaler mer importavgifter enn nødvendig, eller enda verre, forsinkelser og tollspørsmål. Så det å samarbeide med en profesjonell tollmegler i Frankrike som vil bekrefte det nøyaktige TARIC-nummeret før forsendelse, vil spare deg for penger og tid. EUs TARIC-database er offentlig og bør sjekkes før du fullfører beregningene av landingskostnader.
For avsendere av store volumer reduserer containerforsendelser med flere SKU-er THC- og dokumentasjonskostnader per enhet. Hvis du har et høyt nok månedlig volum, vil overgang fra LCL- til FCL-forsendelser fjerne håndteringstillegg per enhet som påløper på containergodsstasjonsnivå (CFS), som for LCL-last kan være USD 30–80 per kubikkmeter.
Sist, men ikke minst, må du vurdere kostnaden for tilstrekkelig forsikringsdekning for den store lasten din, som noen ganger utelates fra beregninger av landede kostnader. lastforsikring For store produkter koster det vanligvis 0.3 til 0.8 % av den oppgitte lasteverdien. Den dekker tap og skade under transport – noe som er en større risiko for enorme gjenstander som krever spesiell håndtering og utstyr på flere punkter langs ruten.
Konklusjon
Frakt av store produkter fra Kina til Frankrike koster mye mer enn sjøfraktprisen du mottok med den opprinnelige forespørselen. Terminalhåndteringsavgifter, fransk toll, 20 % momsplikt, drivstofftillegg, dokumentasjonsavgifter og kostnader til siste mils levering for superstore varer summerer seg til en total landingskostnad som kan være mye høyere enn tidlige estimater hvis den ikke er tilstrekkelig forutsett, både ved opprinnelses- og destinasjonsstedet.
Hemmeligheten bak å kontrollere disse kostnadene er åpenhet – å be om spesifiserte kostnadsoversikter fra logistikkleverandøren din, forstå regelverket i Frankrike og samarbeide med en varespesialist som oss som har genuin ekspertise i håndtering av overdimensjonert last i hele logistikkkjeden. Etter hvert som Kinas grenseoverskridende e-handelsvirksomhet modnes og konkurransen i det europeiske markedet skjerpes, blir det å kunne evaluere og optimalisere innkjøpskostnadene presist en stadig større konkurranseforskjell, ikke bare en driftsmessig detalj.
For selskaper som tar Kina-Frankrike-korridoren på alvor, er et samarbeid med en erfaren spesialist på overdimensjonerte varer som Topway Shipping – med sin dedikerte infrastruktur for superstore varer, transparente DDP-priser og muligheten til å spore forsendelser fra start til slutt – den mest pålitelige måten å oppnå kostnadssikkerhet og leveringsytelse i denne krevende logistikkkategorien.
Spørsmål og svar
Spørsmål: Hva er forskjellen mellom opprinnelses-THC og destinasjons-THC?
A: Opprinnelses-THC (OTHC) belastes i kinesisk lastehavn og inkluderer håndtering fra havneport til fartøy. Destinasjons-THC (DTHC) – Belastes i ankomsthavnen i Frankrike og inkluderer håndtering av varer fra fartøyet til havneporten. Begge disse er forskjellige gebyrer, og begge vises på varefakturaen din. Avhengig av Incoterms-avtalen som er avtalt i fraktkontrakten, betales begge til slutt av eieren av lasten.
Spørsmål: Hvordan beregnes fransk moms på importerte varer fra Kina?
A: Frankrike krever 20 % moms på CIF-verdien (varekostnad + forsikring + produkter) pluss eventuell tollavgift. Hvis du for eksempel har en CIF-verdi på 11 500 euro og en toll på 575 euro, betaler du moms på 12 075 euro, som tilsvarer 2,415 euro. Fra januar 2022 må importører utenfor EU registrere seg for fransk moms, eller utpeke en fiskal representant, for å kunne fortolde produkter til Frankrike.
Spørsmål: Hva teller som superstor eller overdimensjonert frakt i forbindelse med grensekryssende frakt til Kina?
A: Superstore varer beskrives vanligvis som enhver enkelt vare som veier opptil 8 tonn, med en sidelengde på opptil 8 meter og en høyde på mindre enn 2.57 meter. Typiske eksempler er kommersielt treningsutstyr, industrimaskiner, store møbler, elektriske kjøretøy og flere husholdningsapparater. Denne kategorien krever spesifikk håndtering ved opprinnelsessted og destinasjon.
Spørsmål: Er DDP-frakt alltid det beste alternativet for frakt fra Kina til Frankrike?
A: DDP gjør livet enkelt for kjøperen ved å forenkle importprosessen og fjerne overraskelser ved levering. Det er bra for e-handelsbedrifter. Men det er ikke alltid det billigste alternativet, og du må sjekke nøye for å se hva som er inkludert. Det er alltid lurt å be om en fullstendig spesifisert DDP-oversikt før du sammenligner den med et DDU (Delivered Duty Unpaid) eller DAP (Delivered at Place)-alternativ.
Spørsmål: Hvor lang tid tar det vanligvis å sende overdimensjonert gods fra Kina til Frankrike sjøveien?
A: Normal reisetid for standard sjøfrakt fra de store kinesiske havnene til Le Havre eller Marseille er omtrent 45–50 dager. Inkludert tollklarering og levering til siste mil i Frankrike, varierer den totale dør-til-dør-transporten vanligvis mellom 50 og 65 dager, basert på nøyaktig opprinnelses- og destinasjonssted, tollbehandlingstiden og transportørens leveringsplan.
