Como Pireu se tornou o 5º maior porto de contêineres da Europa em menos de 15 anos
Introdução
No início dos anos 2000, o Porto de Pireu era um porto de nível intermediário no Mediterrâneo, classificado em 93º lugar entre os portos de contêineres globais, e as maiores companhias de navegação do mundo praticamente o ignoravam. Atualmente, movimenta cerca de 5 milhões de TEUs por ano, o que o torna um dos cinco maiores portos de contêineres da União Europeia. Uma das histórias de sucesso mais impressionantes em infraestrutura na história marítima moderna é a transformação que ocorreu ao longo de cerca de 15 anos.
Foi a COSCO Shipping Corporation da China que tornou isso possível. Ela começou a operar dois terminais de contêineres em Pireu entre 2009 e 2010, adquiriu a participação majoritária na Autoridade Portuária de Pireu (PPA) em 2016 e, em 2021, já detinha 67% da PPA. Depois disso, houve um grande investimento em infraestrutura, modernização das operações e reposicionamento estratégico que transformaram Pireu no principal porto de entrada do Mediterrâneo Oriental e em uma peça fundamental da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China.
Este ensaio explica exatamente como isso aconteceu, incluindo as escolhas de investimento, os marcos de produção, os fatores geopolíticos e o que a ascensão de Pireu significa para os expedidores, as empresas de logística e o futuro do panorama portuário de contêineres na Europa.
Onde Pireu começou: a linha de base pré-COSCO
Antes de 2010, Pireu estava em declínio gradual. O porto não apresentava o desempenho que poderia ter alcançado devido aos problemas econômicos da Grécia, à infraestrutura portuária obsoleta e à falta de uma direção estratégica. Pireu estava na encruzilhada entre a Europa, a Ásia e a África, com acesso natural a águas profundas e proximidade com a rota do Canal de Suez. Possuía todas as vantagens geográficas possíveis, mas não tinha os recursos financeiros nem a visão de gestão necessários para aproveitá-las.
Por volta de 2010, o número de TEUs que passaram pelo porto era de cerca de 1.5 milhão. O porto ocupava a 93ª posição no ranking mundial devido ao baixo volume de carga movimentada e à pouca conectividade intermodal. Seus guindastes também eram antigos e havia problemas com os sindicatos, o que tornava o ambiente de trabalho difícil. A maior parte da carga que as principais companhias de navegação enviavam da Ásia para a Europa passava por centros do norte da Europa, como Rotterdam, Antuérpia e Hamburgo. Elas quase nunca faziam escalas no Mediterrâneo para rotas principais.
Após a crise financeira de 2008, o governo grego enfrentava grandes dificuldades financeiras e buscava maneiras de gerar receita e atrair investimentos estrangeiros para sua infraestrutura. A venda do porto de Pireu seria a parte mais importante dessa estratégia e mudaria a forma como os contêineres são movimentados na Europa de maneiras que poucos previam.
O investimento da COSCO: uma aposta estratégica na geografia do Mediterrâneo.
A Piraeus Container Terminal SA, subsidiária da COSCO Shipping, operou de 2009 a 2010. A PCT venceu duas licitações internacionais para operar os Terminais II e III em Pireu. Este foi o primeiro passo para a completa aquisição das operações portuárias. A COSCO rapidamente iniciou a modernização dos cais existentes, instalando guindastes modernos de navio para terra e construindo o Píer III. Isso aumentou tanto a capacidade quanto a velocidade operacional.
O evento mais importante foi a aquisição de 51% das ações da Autoridade Portuária de Pireu em 2016. A COSCO comprou a totalidade da autoridade portuária, não apenas os terminais de contêineres, por cerca de 368.5 milhões de euros. A participação da COSCO aumentou para 67% em 2021, após o cumprimento de suas obrigações de investimento, que totalizaram mais de 600 milhões de euros.
O raciocínio estratégico era evidente. A China estava trabalhando em sua Iniciativa Cinturão e Rota, e Pireu possuía a conexão marítima mais rápida entre a produção chinesa e os clientes europeus. Levava-se cerca de quatro dias a menos, em termos de tempo e combustível, para transportar cargas dos portos chineses até Pireu do que para Roterdã ou Hamburgo. Pireu tornou-se a "cabeça do dragão" dos planos da China para aprimorar sua logística na Europa.
| Marco miliário | Ano | Detalhe |
| A COSCO conquista a primeira concessão de terminal. | 2009-2010 | A gestão dos Terminais II e III tem início. |
| Construção do Píer III concluída | 2013 | Aumento significativo da capacidade |
| A COSCO adquire 51% da PPA. | 2016 | Controle total da autoridade portuária |
| A movimentação de contêineres atinge 3.7 milhões de TEUs. | 2018 | Crescimento expressivo, passando de 1.5 milhão em 2010. |
| A participação da COSCO aumenta para 67% | 2021 | Após cumprir as obrigações de investimento |
| Pireu atinge capacidade de 6.2 milhões de TEUs | 2022 | Classificação global sobe para o top 40 |
| Pireu atinge um pico de movimentação de aproximadamente 5.1 milhões de TEUs. | 2023 | 4º lugar na UE |
| A PPA registra receita recorde de € 230.9 milhões. | 2024 | Apesar do impacto da crise do Mar Vermelho |
Transformação da infraestrutura: o que € 600 milhões construíram
A dimensão do investimento da COSCO em Pireu é difícil de superestimar. Desde a instalação de guindastes a sistemas operacionais digitais e cais totalmente novos, o porto foi praticamente reconstruído de dentro para fora ao longo de uma década e meia. Hoje, Pireu possui três terminais de contêineres com uma capacidade anual combinada superior a 7.5 milhões de TEUs — um aumento de cinco vezes em relação à situação anterior à chegada da COSCO.
O Píer I, controlado diretamente pela Autoridade Portuária de Pireu, movimenta entre 1.0 e 1.3 milhão de TEUs por ano. Os Píeres II e III, administrados pela PCT sob a gestão da COSCO, têm uma capacidade declarada combinada de 5.7 milhões de TEUs. O porto possui atualmente vários berços de águas profundas capazes de acomodar navios porta-contentores pós-Panamax e ultragrandes (ULCVs) com capacidade superior a 16,000 TEUs, com um comprimento total de cais de quase 1,150 metros apenas nos terminais de contentores.
Além dos contêineres, Pireu se desenvolveu como um centro logístico multimodal. O terminal de automóveis pode acomodar 12,000 veículos simultaneamente. O terminal de cargas movimenta até 25 milhões de toneladas anualmente. O porto também se tornou o maior terminal de balsas de passageiros da Europa — uma designação que reflete sua importância como porta de entrada para as ilhas gregas — e possui amplas instalações para cruzeiros. Guindastes de navio para terra, veículos guiados automaticamente (AGVs) e o sistema proprietário de gerenciamento de contêineres CATOS representam investimentos que colocaram Pireu operacionalmente em linha com as melhores instalações do norte da Europa.
| Categoria de Infraestrutura | Pré-COSCO (~2009) | Capacidade atual (2024) |
| Taxa de transferência do contêiner | Aproximadamente 1.5 milhão de TEUs por ano. | ~4.8–5.1 milhões de TEU/ano |
| Capacidade do terminal de contêineres | ~1.5 milhões de TEUs | 7.5–8.3 milhões de TEUs |
| Classificação Global de Portos | 93rd | Top 40 globalmente |
| Classificação dos portos de contêineres da UE | Fora do top 10 | 5º (2024) |
| Capacidade do terminal de carros | Limitada | Veículos 12,000 |
| Terminal de carga | Limitada | 25 milhão de toneladas/ano |
| Investimento total da COSCO | - | ~600 milhão de euros |
Crescimento da produtividade: os números contam a história.
A movimentação de contêineres é a melhor maneira de avaliar o desempenho comercial de um porto, e a curva de crescimento do Pireu é impressionante em qualquer métrica. De acordo com dados da PortEconomics, a movimentação aumentou de mais de 1.5 milhão de TEUs em 2010 para 3.7 milhões de TEUs em 2018 e continuou crescendo até atingir 6.2 milhões de TEUs em 2022, um aumento de 284.7% desde 2007.
Em 2023, o Pireu movimentou quase 5.1 milhões de TEUs, tornando-se o quarto porto de contêineres mais movimentado da UE, sua melhor posição de sempre, à frente de Valência e logo atrás de Hamburgo. A taxa de crescimento de 2% em 2022-2023 foi impressionante, visto que ocorreu enquanto os três principais portos europeus (Roterdã, Antuérpia-Bruges e Hamburgo) registraram reduções de mais de 7%. Isso demonstra a competitividade do Pireu, especialmente no que diz respeito ao transbordo.
As perspectivas para 2024 são mais complexas. Pireu registrou uma queda de 8% no volume de TEUs, principalmente devido à crise do Mar Vermelho, que reduziu o tráfego no Canal de Suez e transformou o Mediterrâneo Oriental no que um analista chamou de "um beco sem saída marítimo". Com as companhias de navegação alterando suas rotas ao redor do Cabo da Boa Esperança, o volume de transbordo em Pireu diminuiu. Valência subiu para o 4º lugar no ranking da UE, empurrando Pireu para o 5º. O ranking da PortEconomics considera apenas os Píeres II e III, operados pela COSCO, o que torna a situação ainda mais complexa. Ao incluir o terminal de contêineres da própria Autoridade Portuária de Pireu (PPA), o volume total de movimentação de Pireu é superior ao de Algeciras, seu concorrente mais próximo no ranking.
Apesar dos problemas com o volume de negócios, a PPA obteve resultados financeiros recordes em 2024. A receita total da empresa aumentou 5% em relação a 2023, atingindo 230.9 milhões de euros. O lucro antes dos impostos cresceu 17.4%, para 112.9 milhões de euros. O lucro líquido, por sua vez, subiu 30.8%, para 87.4 milhões de euros. Pelo quarto ano consecutivo, as finanças da empresa melhoraram. Isso se deveu ao aumento das atividades provenientes de terminais de veículos (alta de 28.2%), navegação costeira e cruzeiros.
Pireu como centro de transbordo: porta de entrada, não apenas destino.
Um aspecto importante que muitas vezes passa despercebido quando se observa Pireu de fora é que ele não é apenas um porto de importação/exportação, mas também um centro de transbordo. A maioria dos contêineres que passam pelos Píeres II e III da COSCO são transbordados. Isso significa que chegam em grandes navios de linha principal vindos da Ásia e são então transferidos para navios menores com destino a portos do Mar Negro, portos do Adriático, mercados do Leste Europeu e portos do Norte da África.
A COSCO foi inicialmente atraída por Pireu devido a esse modelo de transbordo. Ele permite que navios de grande porte façam apenas uma parada no Mediterrâneo, em Pireu, em vez de várias, o que economiza combustível e tempo na viagem. Redes de distribuição, então, transportam a carga rapidamente para mercados secundários. Pireu é o principal porto para países como Turquia, Romênia, Bulgária, Ucrânia (antes da guerra), Egito, Israel e o restante da região do Levante.
As ligações ferroviárias multimodais também facilitaram a conexão do porto com os mercados do interior da Europa. O corredor de mercadorias dos Balcãs e as ligações com a Europa Central fazem do Pireu um concorrente não só como ponto de transbordo no Mediterrâneo, mas também como porta de entrada alternativa para os consumidores do Sudeste e da Europa Central. Isto representa um desafio direto ao domínio dos portos do Norte da Europa que anteriormente geriam esse fluxo de mercadorias.
Dimensões geopolíticas: BRI, OTAN e as preocupações de Washington
Pireu não está isolado geopolítico. A mudança de gestão do porto para uma empresa estatal chinesa em um país membro da OTAN causou muitos problemas com autoridades ocidentais, especialmente em Washington. A principal preocupação é simples: a COSCO é uma empresa estatal chinesa, portanto, o Partido Comunista Chinês a controla. Isso pode tornar os aliados da OTAN vulneráveis em termos de acesso a informações de inteligência, gargalos logísticos ou influência diplomática.
Os Estados Unidos incluíram a COSCO em sua lista negra em 2025 devido a preocupações com a segurança nacional. Isso tornou as relações entre EUA e Grécia, bem como entre EUA e China, ainda mais complicadas. A Grécia tem sido muito cautelosa em sua diplomacia, utilizando seus laços com a China para atrair empregos e investimentos, ao mesmo tempo em que cumpre suas promessas aos membros da OTAN e da UE. O governo grego ainda detém 7.1% das ações da PPA, e o capital flutuante é de 25%. As ações da PPA são negociadas na Bolsa de Valores de Atenas desde 2003.
O aspecto geopolítico é mais do que apenas um ruído de fundo para as empresas. Ele torna o acesso ao porto menos garantido, aumenta a possibilidade de sanções e torna a segurança da concessão a longo prazo menos certa. A concessão da COSCO dura até 2052, o que significa que ela pode operar por 30 anos. No entanto, a mudança na relação entre os EUA e a China pode alterar a posição política do porto de maneiras que afetam a forma como as empresas multinacionais de transporte marítimo direcionam suas remessas.
O que Pireu significa para os exportadores que operam rotas entre a China e a Europa
Pireu tornou-se uma importante alternativa de rota para empresas que transportam mercadorias da China para os mercados europeus, especialmente no Sudeste da Europa, nos Balcãs e no Mediterrâneo Oriental. Em comparação com os portos do Norte da Europa, a vantagem em termos de tempo de trânsito pode ser de quatro a cinco dias. Isso significa custos de manutenção de estoque mais baixos, ciclos de reposição mais rápidos e uma cadeia de suprimentos mais ágil.
Empresas multinacionais também instalaram centros de distribuição perto do porto, devido à facilidade de acesso aos crescentes polos de comércio eletrônico e centros de distribuição de varejo na Grécia e arredores. Após o investimento da COSCO, a HP inaugurou um centro de distribuição na Grécia. Em 2013, a Huawei anunciou intenções semelhantes, que só se concretizaram em 2024. Isso fez de Pireu uma peça-chave nas cadeias de suprimentos globais de gigantes da tecnologia, o que consolidou ainda mais a importância estratégica do porto.
Pireu deixou de ser apenas uma opção para empresas de logística que atuam no corredor China-Europa. Tornou-se a porta de entrada preferencial para certos tipos de fluxos de carga, especialmente bens manufaturados com prazo de entrega crítico, eletrônicos de consumo, autopeças e produtos de varejo destinados aos mercados do sul e leste da Europa.
Em destaque: Navegando pela logística China-Europa com a Topway Shipping
“A Topway Shipping, sediada em Shenzhen, na China, é uma fornecedora profissional de soluções logísticas para comércio eletrônico transfronteiriço desde 2010. À medida que portos como o de Pireu transformam a maneira como as mercadorias circulam entre a Ásia e a Europa, torna-se ainda mais importante contar com um parceiro logístico com vasta experiência.”
A ascensão do Pireu como principal porta de entrada para o Mediterrâneo tornou as coisas mais fáceis e mais difíceis para os exportadores chineses. As opções de rotas que antes envolviam portos do norte da Europa agora exigem uma análise mais detalhada dos tempos de trânsito, conexões com navios alimentadores, agilidade no desembaraço aduaneiro e possibilidades de entrega no último quilômetro em diversos mercados-alvo.
Os fundadores da Topway Shipping possuem mais de 15 anos de experiência em logística internacional e desembaraço aduaneiro, com forte atuação na China e nos EUA. O transporte é um de seus serviços, mas eles também atendem os principais portos do mundo, como Pireu e outros importantes portos europeus. Eles podem gerenciar toda a logística, desde o transporte inicial das fábricas chinesas até os armazéns no exterior, o desembaraço aduaneiro e a entrega final. Para os embarcadores que consideram a rota de Pireu, esse tipo de serviço integrado, que abrange toda a cadeia desde a saída da fábrica em Shenzhen ou Guangzhou até o armazém em Atenas ou Belgrado, é exatamente o que transforma a vantagem estratégica de um porto em uma verdadeira oportunidade de negócio.
A Topway Shipping também oferece serviços flexíveis de frete marítimo para cargas completas (FCL) e cargas consolidadas (LCL). Isso significa que tanto grandes empresas de transporte quanto pequenos vendedores de e-commerce podem obter ótimas ofertas de frete. Como a rota do Mediterrâneo está atraindo cada vez mais negócios do corredor China-Europa, fazer parceria com empresas de logística que conhecem o funcionamento do porto e da alfândega na região pode lhe dar uma vantagem real sobre seus concorrentes.
Panorama Competitivo: A Situação Atual do Pireu
Em 2024, Rotterdam e Antuérpia-Bruges ainda ocupavam o topo da hierarquia dos portos de contêineres europeus. A diferença entre eles era inferior a 300,000 TEUs, a menor já registrada. Hamburgo vinha em seguida, seguido por Valência e Pireu, que alternavam posições dependendo de como os volumes eram calculados. Algeciras agora está perto o suficiente de Pireu para alcançá-lo, especialmente porque Tanger Med (que movimentou 10.24 milhões de TEUs em 2024, um aumento de 18.8% em relação ao ano anterior) está mudando o fluxo de mercadorias no Mediterrâneo Ocidental.
A posição competitiva de Pireu a médio prazo depende muito de dois fatores: a resolução da situação no Mar Vermelho e a retomada das operações na rota do Canal de Suez, bem como o investimento contínuo da COSCO na expansão da capacidade e na melhoria das conexões. O porto almeja ser o maior da Europa, o que implicaria um crescimento de dois dígitos no volume de TEUs por vários anos. Por ora, essa ambição ainda é apenas um sonho, mas a plataforma de infraestrutura da COSCO a torna uma meta realista a longo prazo, e não apenas um desejo.
| Porto de contêineres da UE | Volume de 2024 TEUs (aprox.) | Mudança anual | Classificação (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milhões de TEUs | + 4.1% | 1st |
| Antuérpia-Bruges | ~14.5 milhões de TEUs | + 8.1% | 2nd |
| Hamburgo | ~8.3 milhões de TEUs | + 4.5% | 3rd |
| Valência | ~5.8 milhões de TEUs | +Dígitos altos | sec 4 |
| Pireu (Cais II e III) | ~4.8 milhões de TEUs | -7.8% | sec 5 |
| Algeciras | ~4.7 milhões de TEUs | ~Plano | sec 6 |
| Gioia Tauro | ~4.0 milhões de TEUs | +Dígitos duplos | sec 7 |
Fonte: PortEconomics.eu, 2025. Nota: Os números do Pireu refletem apenas os Píeres II e III operados pela COSCO; os volumes totais do porto, incluindo o terminal PPA, são maiores.
O Caminho Adiante: Planos de Expansão e Prioridades Estratégicas
Apesar da queda no volume de movimentação de contêineres no Porto de Pireu em 2024, suas ambições de investimento permanecem elevadas. O porto está implementando medidas para expandir seus terminais, aprimorar suas conexões ferroviárias intermodais e desenvolver suas operações nos terminais de cruzeiros e automóveis como novas fontes de receita. A COSCO declarou publicamente que pretende tornar Pireu o maior porto de contêineres da Europa. Para isso, precisaria superar Hamburgo e, em seguida, os gigantes do Benelux.
A digitalização está se tornando cada vez mais importante. Sistemas comunitários portuários, procedimentos de documentação baseados em blockchain e monitoramento de contêineres integrado à Internet das Coisas (IoT) estão entre as prioridades. Essas atualizações são importantes não apenas para otimizar as operações, mas também para tornar o porto mais atrativo para as companhias de navegação globais que consideram escalas no principal trajeto Ásia-Europa.
Há também um aspecto ambiental que se torna cada vez mais importante. Os portos europeus estão sob crescente pressão para se tornarem mais sustentáveis, instalando energia elétrica em terra, instalações de abastecimento de GNL, projetos-piloto de hidrogênio e corredores de navegação verde. A capacidade do Pireu de atrair a próxima geração de navios de baixíssimas emissões o ajudará a manter-se competitivo quando a indústria marítima se transformar na década de 2030.
Conclusão
Pireu passou de ser o 93º melhor porto do Mediterrâneo para o 5º maior centro de contêineres da Europa em menos de 15 anos. Isso demonstra como dinheiro, um plano claro e uma boa localização podem trabalhar juntos para mudar o fluxo do comércio em todo o mundo. A tese de investimento de 600 milhões de euros da COSCO foi basicamente uma aposta na geografia do Mediterrâneo. Essa aposta se mostrou muito lucrativa, mesmo que as tensões geopolíticas e a situação no Mar Vermelho tenham tornado o cenário mais instável.
Para os expedidores, o mais importante a lembrar é que Pireu é agora uma opção genuína, bem financiada e de alta capacidade para a transferência de mercadorias entre a Ásia e o Sul/Leste da Europa. Há uma economia significativa de quatro a cinco dias no tempo de trânsito em comparação com outros portos do Norte da Europa. A rede de cabos de alimentação do porto abrange todo o Mediterrâneo Oriental e o Mar Negro. A queda na movimentação de cargas em 2024 deveu-se principalmente a fatores externos, como a interrupção no Mar Vermelho, e não a uma fragilidade estrutural do porto. Com o retorno à normalidade das rotas do Canal de Suez, é provável que parte dessa queda seja revertida.
A capacidade do Pireu de competir com Roterdã e Antuérpia pelos primeiros lugares no ranking dos portos europeus dependerá do investimento contínuo, da estabilidade política e da eficiência com que o porto conseguir transformar seus volumes de transbordo em fortes conexões multimodais. É evidente que o porto mudou permanentemente o centro de gravidade da logística de contêineres na Europa. Essa mudança afetará a estratégia da cadeia de suprimentos por muitos anos.
Perguntas Frequentes
P: Por que a COSCO escolheu Pireu em vez de outros portos do Mediterrâneo?
A: Pireu era a rota mais rápida para navios provenientes de portos do Leste Asiático chegarem a clientes europeus através do Canal de Suez. Reduzia o tempo de trânsito em cerca de quatro a cinco dias em comparação com os portos do Norte da Europa. Os planos logísticos europeus da COSCO, no âmbito da Iniciativa Cinturão e Rota, foram melhor atendidos pelo porto natural de águas profundas da Grécia, pela sua falta de desenvolvimento (o que significa que há espaço para crescimento) e pela sua disposição para privatizar durante a crise financeira.
P: Pireu ainda estará classificado em 5º lugar na Europa em 2025?
A: Segundo dados da PortEconomics de 2024, Pireu é o quinto porto mais movimentado da UE em termos de tráfego de contêineres nos seus cais operados pela COSCO. Se considerarmos o volume total do porto, incluindo o terminal próprio da Autoridade Portuária de Pireu (PPA), a classificação real pode ser ainda melhor. A crise do Mar Vermelho provocou uma queda de 7.8% em 2024, mas a tendência de longo prazo do porto continua a ser de crescimento.
P: De que forma a crise do Mar Vermelho afeta o roteamento de cargas através do Pireu?
A: Devido ao problema no Mar Vermelho, várias companhias de navegação tiveram que alterar suas rotas, contornando o Cabo da Boa Esperança, na África, em vez de usar o Canal de Suez. Isso fez com que menos navios de grande porte que fazem a rota Ásia-Europa parassem em Pireu para transferir mercadorias, o que explica a queda no volume de transbordo em 2024. Restaurar a rota do Canal de Suez ajudaria imediatamente a aumentar o volume de transbordo em Pireu.
P: Qual é a participação acionária da COSCO na Autoridade Portuária de Pireu?
A: A COSCO Shipping detém 67% da Autoridade Portuária de Pireu SA (PPA), participação que foi adquirida gradualmente, começando com 51% em 2016 e chegando a 67% em 2021 após o cumprimento dos requisitos de investimento. O governo grego detém 7.1% da empresa e 25% das ações são negociadas na Bolsa de Valores de Atenas.
P: As pequenas e médias empresas podem acessar o roteamento de Pireu para remessas entre a China e a Europa?
A: Sim. Os serviços de consolidação LCL e agentes de carga como a Topway Shipping tornam o transporte de cargas com destino a Pireu acessível a volumes menores, mesmo que grandes remetentes de FCL possam seguir diretamente para o porto. Os serviços LCL combinam remessas menores de exportadores chineses em contêineres completos. Isso dilui os custos de forma justa e permite que empresas de todos os portes acessem as vantagens geográficas e de tempo de Pireu.
