Zelená nákladná doprava: Ako železnica potichu získava koridor Čína-Nemecko
úvod
Zatiaľ čo sa správy zameriavajú na krízu v Červenom mori, rastúce poplatky za námornú prepravu a preplnené kontajnerové prístavy, hlavnú obchodnú trasu v Eurázii mení tichšia zmena. Železničný koridor medzi Čínou a Nemeckom, ktorý vedie viac ako 10 000 kilometrov cez stepi, pohoria a šesť štátnych hraníc, sa stáva spoľahlivejšou, nákladovo efektívnejšou a ekologickejšou možnosťou prepravy tovaru letecky a po vode.
Údaje hovoria naozaj zaujímavý príbeh. V roku 2024 prepravil železničný expres China-Europe Railway Express (CR Express) 19 000 vlakov a prepravil 2.07 milióna kontajnerov, čo bolo o 10 % viac ako v predchádzajúcom roku. Do novembra toho istého roku celkový počet jázd presiahol 100 000, čo bol rekord v transkontinentálnej železničnej doprave. Nemecko je stále najobľúbenejšou destináciou v Európe, pričom spracováva približne 29 % všetkých vlakov prichádzajúcich z Číny. Vnútrozemský prístav Duisburg je hlavným logistickým uzlom v strede kontinentu.
Aj keď je taký veľký, nákladná železničná doprava Vzájomná preprava medzi Čínou a Nemeckom nezískava od expertov na tradičnú logistiku veľkú pozornosť. Neexistuje dráma lode uviaznutej v Suezskom prieplave ani naliehavosť leteckej nákladnej dopravy počas pandémie. Namiesto toho robí to, čo najlepšia infraštruktúra vždy robí: stáva sa nevyhnutnou bez toho, aby robila rozruch. Tento článok hovorí o tom, prečo železničná trasa medzi Čínou a Nemeckom nielenže prežíva v konkurenčnom multimodálnom prostredí, ale aj skutočne víťazí, pokiaľ ide o udržateľnosť, spoľahlivosť a obchodný význam.
Koridor v číslach: Trh, ktorý sa zmenil
Trh so železničnou nákladnou dopravou medzi Čínou a Európou mal v roku 2025 hodnotu 16 miliárd dolárov. Očakáva sa, že do roku 2030 sa rozšíri na 31.44 miliardy dolárov s ročnou mierou rastu 14.46 percenta. Táto cesta nie je špekulatívna bublina; je výsledkom hlbokých štrukturálnych síl. Patrí medzi ne rast investícií v rámci Iniciatívy pásu a cesty (BRI), presun čínskej výroby do vnútrozemia, úsilie Európy o diverzifikáciu dodávateľských reťazcov, aby neboli výlučne závislé od lodnej dopravy, a dlhodobé účinky narušení dodávok v Červenom mori, ktoré sa začali koncom roka 2023.
Oživenie v roku 2024 je obzvlášť zaujímavé, pretože nie je symetrické. Po dvoch rokoch výrazného poklesu sa celkový počet železničných vagónov medzi Čínou a EÚ zvýšil o 80.2 percenta na 380 434 TEU. Smer Čína – Európa zaznamenal nárast o 130.8 percenta na 330 704 TEU. Opačný smer, z Európy do Číny, v skutočnosti klesol o 26.7 percenta na iba 49 730 TEU, čo je najnižšia úroveň od roku 2017. Tento nesúlad je znakom väčšieho štrukturálneho problému: čínsky vývoz do EÚ rastie, zatiaľ čo vývoz z EÚ do Číny klesá. Deje sa to preto, lebo čínski spotrebitelia nekupujú toľko a obchodné vzorce Európy sa menia.
Čísla sú zložitejšie, pokiaľ ide o Nemecko. V roku 2024 sa obchod medzi Čínou a Nemeckom začal opäť rozvíjať, hoci je stále na historicky nízkych úrovniach – približne 23 790 TEU cez priamy koridor. Vďaka tomu je Nemecko druhou najväčšou európskou bránou po Poľsku. Len Duisburg mal od roku 2023 viac ako 6 700 vlakových ciest medzi Čínou a Európou. V čase špičky je k dispozícii až 70 vlakových spojení týždenne, ktoré ho spájajú s viac ako 20 čínskymi mestami, ako sú Čchung-čching, Si-an, I-wu a Wu-chan.
| metrický | 2022 | 2023 | 2024 |
| Celkový počet TEU medzi Čínou a EÚ | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| Čína→Európa TEU | - | 143,000 | 330,704 |
| Európa→Čína TEU | - | 67,800 | 49,730 |
| Celkový počet ciest vlakom | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Prepravované kontajnery | ~1.8 miliónov | ~1.9 miliónov | 2.07M |
| Ročná hodnota tovaru | ~55 miliardy dolárov | ~60 miliardy dolárov | $ 66.4B |
Zdroje: Európska železničná aliancia (ERA), Čínska štátna železničná skupina, Čínsky colný úrad
Zelený prípad: Prečo železnica vyhráva v oblasti udržateľnosti
Environmentálne prínosy železničnej nákladnej dopravy nie sú len marketingovým trikom; dajú sa merať, potvrdzovať a stávajú sa čoraz dôležitejšími pre európskych prepravcov, ktorí musia dodržiavať pravidlá. Na každý tonokilometer železničná nákladná doprava vypúšťa približne 1/15 množstva uhlíka, ktoré... letecká preprava a 1/7 množstva, ktoré vyprodukuje cestná nákladná doprava. Nákladné vlaky uvoľňujú približne o 80 % menej CO₂ na jednotku prepravovaného nákladu ako veľké nákladné vozidlá. Pre podniky, ktoré musia v Nemecku zverejňovať emisie zo svojich dodávateľských reťazcov, známe ako Nachhaltigkeitsbericht, môže prechod na železničnú dopravu znamenať obrovský pokles emisií v rozsahu 3.
EÚ posilňuje túto výhodu prostredníctvom politiky. Nemecko aj Európska únia poskytujú ekologické bonusy a daňové úľavy podnikom, ktoré prechádzajú z cestnej alebo leteckej dopravy na železničnú. Nemecký prístav Hamburg denne odbaví 200 vlakov, čiastočne preto, že pomáha zmierniť nákladnú dopravu v severnej Európe. Tieto stimuly nie sú len náhodné; sú súčasťou plánovanej regulačnej štruktúry, ktorá zohľadňuje náklady na dopravu s vysokým podielom fosílnych palív.
Prvý nákladný vlak s nulovými emisiami uhlíka medzi Čínou a Európou za posledných niekoľko mesiacov odišiel z Wu-chanu do Hamburgu a Duisburgu v Nemecku. Bola to pravdepodobne najdôležitejšia symbolická udalosť. Spoločnosti Wuhan Asia-Europe Logistics a DB Cargo Eurasia spoločne vytvorili tento vlak. Na elektrifikovaných úsekoch premáva na 100 % zelenej elektrine a všetky emisie pochádzajúce z neelektrifikovaných úsekov sú kompenzované iniciatívami uhlíkových kreditov s certifikátom Gold Standard. Ako uvádzajú samotní prevádzkovatelia, výsledkom je uhlíková neutralita v celom reťazci, ktorá je štandardom pre udržateľnú medzinárodnú železničnú nákladnú dopravu. Tento projekt priamo podporuje dvojité uhlíkové ambície Číny a vlastné sľuby Nemecka znížiť emisie uhlíka, čím sa stáva skutočným bilaterálnym zeleným úspechom.
Spoločnosti Deutsche Bahn a China Railway tiež sľúbili, že do roku 2025 zdvojnásobia objem ekologickej železničnej dopravy, ktorú prepravujú. Dosiahnu to nákupom elektrických vlakov a digitálnych technológií, vďaka ktorým budú vlaky jazdiť efektívnejšie. Nejde o sľuby o zlepšení; ide o sponzorované programy so sľubmi o vybudovaní infraštruktúry.
| Režim dopravy | Relatívne emisie CO₂ | Čas prepravy (Čína – Nemecko) | Približné náklady v porovnaní s leteckou dopravou |
| Letecká nákladná doprava | Základná línia (×1) | 3–5 dni | - |
| Cestná nákladná doprava | ×7 vs Rail | Neuplatňuje sa (medzikontinentálne) | - |
| Železničná nákladná doprava | 1/15 vzduchu, 1/7 cesty | 13–20 dni | ~1/5 vzduchu |
| Námorná preprava | Nižšie ako vzduch | 30–45 dni | najlacnejšie |
Zdroje: údaje operátora China Railway Express; logistika VIPU; Analýza nadácie Heinrich Böll Stiftung
Obchodný prípad: Rýchlosť, náklady a spoľahlivosť v rovnováhe
Železničná nákladná doprava sa stáva čoraz cenenejšou, pretože je rýchlejšia ako letecká a lacnejšia ako námorná doprava a je tiež spoľahlivejšia ako ktorákoľvek z týchto možností. Cesta vlakom z Číny do Nemecka trvá 13 až 20 dní v závislosti od trasy a miesta pôvodu. Po mori to trvá 30 až 45 dní a letecky iba 3 až 5 dní. Náklady na železnicu predstavujú približne pätinu nákladov na leteckú prepravu a niekedy sú o 8 až 20 percent nižšie ako kombinovaná preprava loďou a železnicou pri niektorých druhoch tovaru.
Tento stredný postoj bol obzvlášť užitočný, keď sa vyskytli problémy na mori. Počas krízy v Červenom mori koncom roka 2023 a začiatkom roka 2024 klesla kontajnerová doprava cez Suezský prieplav o viac ako 60 % na svojom vrchole. To spôsobilo nárast sadzieb za 40-stopovú ekvivalentnú jednotku (FEU) zo Šanghaja do Rotterdamu o takmer 78 %. Na druhej strane, železničné sadzby zostali pomerne konzistentné. Táto stabilita – nielen nízke ceny, ale aj predvídateľnosť – spôsobila, že počet železničných zásielok medzi Čínou a EÚ smerom na západ sa v prvej polovici roka 2024 viac ako zdvojnásobil.
Profil nákladnej dopravy sa tiež výrazne zmenil. Železničná doprava sa kedysi používala najmä na prepravu strojov a elektroniky (kódy HS 84 a 85, ktoré stále tvoria približne 30 % celkového objemu), ale teraz sa ňou prepravuje aj nábytok, osvetľovacie zariadenia, vozidlá a automobilové súčiastky, ako aj rastúce množstvo odevov, textilu a obuvi. V roku 2024 sa preprava vozidiel medziročne zvýšila o 192 % na 31 304 TEU. Odevný a textilný sektor zaznamenal ešte väčší rast, pričom preprava vzrástla o 268.4 % na 31 108 TEU. Táto diverzifikácia ukazuje, že koridor sa rozrastá a dokáže prepravovať širokú škálu maloobchodných a priemyselných položiek, nielen vysokohodnotný technologický tovar.
Možnosti železničnej prepravy kusových zásielok (LCL) otvorili koridor malým a stredným podnikom (MSP) a cezhraničným predajcom elektronického obchodu. Tieto firmy predtým nemali dobrú strednú možnosť medzi drahou leteckou prepravou a oneskorenou námornou prepravou. Prepravcovia teraz môžu plánovať flexibilnejšie, pretože lode pravidelne, niekedy dokonca denne, opúšťajú čínske mestá ako Čchung-čching, Čcheng-tu, Si-an, Čeng-čou, I-wu a Wu-chan.
Architektúra trás: Cesty, ktoré spájajú Čínu a Nemecko
Čína má tri hlavné domáce železničné koridory: západný, centrálny a východný. Tieto koridory sa napájajú na tri medzinárodne uznávané cezhraničné koridory, ktoré sa potom napájajú na európske terminálové mestá. Prepravcovia musia poznať túto architektúru, aby si mohli vybrať najlepšie trasy. Je to preto, že prepravné časy, postupy pri prekračovaní hraníc a geopolitické rizikové profily sa môžu veľmi líšiť.
Severný koridor, ktorý prechádza cez Rusko a Bielorusko, je stále najdôležitejšou trasou. Spája miesta ako Čchung-čching a Čcheng-tu s Duisburgom a Hamburgom cez Kazachstan, Rusko, Bielorusko a Poľsko. Trasa Jü-Sin-Ou z Čchung-čchingu do Duisburgu je dlhá 10 987 kilometrov a trvá približne 14 až 18 dní. Je to najstarší zavedený koridor a stále spracováva väčšinu tonáže smerujúcej na západ. Konflikt medzi Ruskom a Ukrajinou však spôsobil určité prevádzkové zmeny a od roku 2022 niektorých prepravcov znepokojil.
Transkaspická medzinárodná dopravná trasa (TITR), známa aj ako Stredný koridor, vedie z Číny do Kazachstanu, cez Kaspické more trajektom a potom cez Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko do Európy. Jej kapacita stále rastie, ale priťahuje čoraz viac investícií z Turecka, Azerbajdžanu a Uzbekistanu. Z geopolitického hľadiska sa predáva ako bezpečnejšia alternatíva k severnej trase. Prvý nákladný vlak Čína-Európa odišiel z Čchung-čchingu do Istanbulu vo februári 2024. Bol to veľký krok vpred pre komerčnú udržateľnosť tohto koridoru.
Duisburg je najväčším európskym vnútrozemským prístavom, čo sa týka železničnej dopravy, a slúži ako hlavný európsky terminál a distribučné centrum pre náklad smerujúci do Nemecka. Po príchode sa tovar odosiela do Francúzska, krajín Beneluxu, Škandinávie a strednej Európy po mori, riečnych člnoch a potom po železnici. Hamburg, Mníchov, Norimberg a Lipsko sú sekundárne uzly, ktoré sa spájajú s niekoľkými regionálnymi trhmi.
| Cesta | Kľúčové mestá pôvodu | Čas prepravy | Vstupný prístav do EÚ | Primárny rizikový faktor |
| Severná (cez Rusko) | Chongqing, Xi'an, Chengdu, Zhengzhou | 14–18 dni | Brest-Małaszewicze (Bielorusko/Poľsko) | Riziko konfliktu medzi Ruskom a Ukrajinou |
| Stredný koridor (TITR) | Chongqing, Urumqi | 18–22 dni | Hranica Turecka a Gruzínska | Obmedzenia kapacity, Kaspický trajekt |
| Východná (cez Mongolsko/Rusko) | Mestá severovýchodnej Číny | 14–16 dni | Poľsko/Bielorusko | Podobné ako Northern |
Prevádzkové reality: Úzke miesta a čo sa robí
Pozdĺž koridoru medzi Čínou a Nemeckom vždy existujú sporné body, ktoré pri poctivom hodnotení nemožno prehliadnuť. Chorgi (Čína-Kazachstan) a Brest-Małaszewicze (Bielorusko-Poľsko) sú dve miesta, kde musia vlaky prestúpiť zo širokej ruskej štandardnej trate na európsku štandardnú trať. Toto je stále najväčší prevádzkový problém. Tieto meškania sťažujú predvídateľnosť prepravných časov a preukázateľne znižujú potenciál rastu koridoru približne o 2.4 percentuálneho bodu CAGR.
Čína v reakcii na to investovala do infraštruktúry vo veľkom. Železniční úradníci zväčšili päť dôležitých hraničných prístavov – Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli a Suifenhe – a postavili nový severný železničný prístav Tongjiang. Týchto šesť prístavov teraz dokáže zvládnuť až 184 výmen vlakov denne, čo je o 45 % viac ako v roku 2016. Digitálne platformy, ako napríklad čínsky systém 95306, ktorý ponúka sledovanie v reálnom čase, dokumentáciu založenú na blockchaine a prediktívne upozornenia na údržbu, tiež pomohli skrátiť celkový čas potrebný na colné odbavenie.
V roku 2024 nová železničná zmluva OSN spustila proces zosúladenia colných a administratívnych postupov medzi Čínou a Nemeckom. Cieľom bolo zrýchliť a zabezpečiť predvídateľnejšiu prepravu cez hranice. Nemecké peniaze prichádzajú do Duisburgu, Hamburgu a Bavorska na výstavbu nových terminálov, automatizáciu prevádzky a vytvorenie priestoru pre viac vlakov. Ázijská investičná banka pre infraštruktúru uvádza, že do roku 2030 bude euroázijská sieť potrebovať 38 miliárd USD na údržbu tratí. To ukazuje, že budovanie infraštruktúry je dlhodobý záväzok, nie krátkodobá injekcia.
Ako spoločnosť Topway Shipping zapadá do tohto koridoru
Rezervácia lístka na vlak nestačí na cestu železničnou traťou medzi Čínou a Nemeckom. Pre skutočný cezhraničný zážitok potrebuje logistický partner viac než len prístup k rezervačnej platforme. Musí byť schopný zvládnuť zložitosť tranzitu vo viacerých krajinách, rôzne štandardy rozchodu koľají, colné dokumenty zahŕňajúce šesť alebo viac jurisdikcií a koordináciu doručenia na prvej a poslednej míli.
Spoločnosť Topway Shipping, ktorá pôsobí na trhu od roku 2010 a sídli v meste Shenzhen, rozvinula svoje podnikanie na tejto úrovni komplexnosti. Zakladajúci tím spoločnosti Topway má viac ako 15 rokov skúseností v oblasti medzinárodnej logistiky a colného odbavenia. Spoločnosť ponúka kompletné logistické riešenia pre cezhraničný elektronický obchod, ktoré pokrývajú celý reťazec, od prepravy z továrne alebo skladu v Číne až po colné odbavenie v mieste pôvodu aj určenia, skladovanie v zahraničí v kľúčových európskych uzloch až po doručenie na poslednú míľu koncovému zákazníkovi.
Spoločnosť Topway ponúka prepravu celokontajnerových zásielok (FCL) aj kusových zásielok (LCL) z Číny do kľúčových prístavov a železničných terminálov po celom svete. Platí to bez ohľadu na to, či ide o železničnú, námornú alebo leteckú prepravu. Integrovaný servisný model spoločnosti Topway je praktické a profesionálne riadené riešenie pre predajcov v elektronickom obchode, cezhraničné značky a výrobcov, ktorí chcú využiť úsporu času a nákladov na železničnú prepravu do Nemecka bez toho, aby museli sami riadiť viacúrovňovú medzinárodnú prepravu. Spoločnosť má okrem rozsiahlych znalostí dopravy medzi Čínou a USA aj rozsiahle znalosti logistiky pre Európu. Vďaka tomu je flexibilným partnerom pre podniky so zložitými multimodálnymi požiadavkami.
Pohľad do budúcnosti: Čo prinesie ďalších päť rokov
Dlhodobý výhľad pre železničnú trasu medzi Čínou a Nemeckom je prevažne dobrý vďaka faktorom, ktoré sa pravdepodobne nezmenia. Očakáva sa, že do roku 2030 dosiahne hodnota odvetvia železničnej nákladnej dopravy medzi Čínou a Európou hodnotu 31.44 miliardy USD, pričom bude rásť tempom 14.46 percenta ročne. Štandardizovaná kontajnerová preprava, ktorá v súčasnosti tvorí 72 % príjmov z koridoru, bude naďalej najdôležitejším typom nákladu. Rozširujú sa však prémiové segmenty. Vagóny s riadenou teplotou umožňujú prepravu potravín a liekov vlakom. Digitálna colná integrácia zrýchľuje čas potrebný na prekročenie hraníc. Snaha o elektrické lokomotívy znižuje emisie v celej sieti.
Rast stredného koridoru ho robí odolnejším. Čínsky plán investovať 60 miliárd dolárov do železničného systému Turecka vrátane vysokorýchlostnej trate medzi Istanbulom a Ankarou ukazuje, že Peking vníma južný oblúk ako kľúčové doplnenie severnej trasy, nie ako náhradu. Tieto koridory spolupracujú, aby poskytli tranzitným krajinám, ktoré hostia železničnú sieť, viac možností, väčšiu vyjednávaciu silu a viac záloh.
Samozrejme, existujú aj prekážky. Spiatočná trasa z Európy do Číny je stále pomalá, s objemami na najnižšej úrovni od roku 2017. Železničná nákladná doprava smerom na východ neobsahuje toľko tovaru ako preprava smerom na západ, čo sťažuje vyváženú prevádzku. Niektorý tovar musel byť prepravený do menej rozvinutého a drahšieho stredného koridoru kvôli politickej nestabilite v Rusku. A čínsky dopyt doma je stále nízky, čo znamená, že európske položky, ktoré by za normálnych okolností naplnili spiatočné vlaky, nie sú také populárne.
Príbeh cesty na západ, čo je príbeh Číny a Nemecka, je však zaujímavý. Tichý vzostup železníc sa bude len zrýchľovať, pretože Čína vyváža viac tovaru, Európa chce viac stredne rýchlej nákladnej dopravy, pravidlá udržateľnosti sa sprísňujú a investície do infraštruktúry stále rastú. Vlaky jazdia dochvíľne. Siete sa zväčšujú. A množstvo nákladu, ktoré sa týmto koridorom prepravuje – milióny kontajnerov a stovky miliárd dolárov – dokazuje, že sa z experimentu stal súčasťou infraštruktúry.
Záver
Železničná nákladná doprava medzi Čínou a Nemeckom si vybojovala cestu na vrchol globálneho logistického rebríčka nie tým, že by bola nová alebo prevratná, ale tým, že poskytuje neustále rastúcu hodnotu. Prepravcom poskytuje prepravný čas, ktorý je o dva až tri týždne kratší ako pri námornej doprave, nákladovú štruktúru, ktorá je približne o 80 % nižšia ako pri leteckej doprave, a uhlíkovú stopu, ktorá núti európskych kupujúcich a regulačné orgány, ktorým záleží na udržateľnosti, venovať pozornosť. Návrat v roku 2024, ktorý priniesol 80 % nárast objemu, 19 000 vlakov, 2.07 milióna kontajnerov a celkovú hodnotu produktov, ktorá teraz presahuje 450 miliárd USD, nie je nezvyčajnou štatistickou udalosťou. Je skôr znakom toho, že tento koridor sa stáva trvalou súčasťou eurázijského obchodu.
Zavedenie prvého nákladného vlaku na svete s nulovými emisiami uhlíka medzi Čínou a Európou do Hamburgu a Duisburgu signalizuje kvalitatívny skok v tom, čo môže železničná doprava ponúknuť: nielen konkurencieschopnú, ale aktívne ekologickú možnosť dopravy, ktorá je v súlade s cieľmi Nemecka v oblasti dekarbonizácie a cieľmi Číny v oblasti dvojitého znižovania emisií uhlíka. Keďže EÚ sťažuje vykazovanie emisií z dodávateľských reťazcov a celosvetové normy pre zvyšovanie udržateľnosti podnikov, toto zosúladenie sa v podnikaní stane len užitočnejším.
Pre logistických expertov, exportérov, importérov a cezhraničné podniky elektronického obchodu, ktoré pôsobia pozdĺž čínsko-nemeckej osi, je posolstvo jasné: železnica už nie je len alternatívou, o ktorej treba uvažovať, keď je vodná doprava príliš pomalá a vzduch príliš drahý. Je to hlavný spôsob dopravy s vlastnou jedinečnou strategickou logikou a potichu víťazí.
Často kladené otázky
Otázka: Ako dlho trvá železničná preprava z Číny do Nemecka?
A: Dodacie lehoty zvyčajne trvajú 13 až 20 dní v závislosti od toho, odkiaľ balík pochádza a kam smeruje. Napríklad cesta z Čchung-čchingu do Duisburgu trvá 16 až 18 dní a zo Si-anu do Małaszewicz (Poľsko) 12 až 14 dní. To sa líši od 30 – 45 dní po mori a 3 – 5 dní letecky.
Otázka: Ako sa porovnávajú náklady na železničnú prepravu s leteckou a námornou prepravou?
A: Náklady na železničnú dopravu predstavujú približne jednu pätinu sadzieb za leteckú prepravu, takže je to najlepšia alternatíva pre tovar, ktorý sa musí dostať rýchlo, ale nie je urgentný. Vo všeobecnosti je železničná preprava drahšia ako námorná preprava, hoci rozdiel sa výrazne zmenšuje, keď sa vyskytnú problémy na mori, ako napríklad počas Červenej námornej krízy v roku 2024.
Otázka: Je železničná nákladná doprava z Číny do Nemecka ekologickou možnosťou?
A: Áno. Železničná nákladná doprava uvoľňuje približne 1/15 CO₂ v porovnaní s leteckou dopravou a 1/7 v porovnaní s cestnou dopravou na každý tonokilometer. Wu-chan spustil prvý bezuhlíkový nákladný vlak medzi Čínou a Európou do Hamburgu a Duisburgu v roku 2025. Jazdil na zelenú elektrinu a využíval certifikované uhlíkové kompenzácie.
Otázka: Môžu malé podniky využívať železničnú prepravu medzi Čínou a Nemeckom?
A: Áno. Veľké čínske mestá ponúkajú železničnú prepravu LCL (less-than-container-load). To umožňuje malým a stredným podnikom a internetovým obchodom posielať menšie balíky bez toho, aby museli naplniť celý kontajner. Spoločnosť Topway Shipping a ďalšie logistické spoločnosti ponúkajú integrované riešenia LCL, ktoré zahŕňajú colné odbavenie a doručenie na poslednú míľu.
Otázka: Aké sú hlavné riziká pre železničnú nákladnú dopravu medzi Čínou a Nemeckom?
A: Hlavnými rizikami sú meškania na hraniciach Chorgos a Brest-Małaszewicze, geopolitické problémy pozdĺž severnej trasy Rusko-Bielorusko a občasné zmeny harmonogramu z dôvodu rekonštrukcií infraštruktúry. Stredný koridor, ktorý prechádza cez Turecko a rozširuje sa, je čiastočnou alternatívou pre prepravcov, ktorí chcú zmeniť svoje trasy.
