Pojasnilo stroškov zadrževanja in zadržanja v kitajskih pristaniščih za ameriške uvoznike
Uvod
Če ste uvozili blago iz Kitajske v Združene države Amerike, ste verjetno že poiskali račun in našli postavki z imenoma »ležnina« ali »zadržanje«, ki ju v vaši prvotni ponudbi ni bilo. Ta dva davka sta med najbolj napačno razumljenimi cenami v mednarodnem pošiljanju in sta leta 2026 postala velika težava za ameriške uvoznike, ki kupujejo od kitajskih podjetij.
Same pristojbine niso nič novega. Spremenilo se je le okolje okoli njih. V skladu s končnim pravilom Zvezne pomorske komisije iz leta 2024 o praksah obračunavanja začasne ustavitve in zadržanja za vsak račun, poslan ameriškemu uvozniku, zdaj veljajo stroge zahteve glede preglednosti, vključno s 30-dnevnim rokom od datuma, ko se pristojbine prenehajo pobirati. Poleg tega je okrožno sodišče v Washingtonu iz septembra 2025 v zadevi World Shipping Council proti FMC na novo opredelilo stranke, ki so lahko odgovorne v skladu s sporazumom o prevozu blaga. Dodajte še nedavno premirje med ZDA in Kitajsko glede pristaniških pristojbin, ki je začelo veljati 10. novembra 2025 in velja do 10. novembra 2026, in dobili boste regulativni in komercialni scenarij, ki se spreminja iz četrtletja v četrtletje.
Če ste torej uvoznik v Los Angelesu, New Yorku, Houstonu, Savannahi ali kjer koli vmes, je bistvo naslednje: ne morete si privoščiti, da bi prezrli stroške ležarine in zadržanja. En slabo vzdrževan zabojnik lahko uniči maržo celotne naročilnice.« Ta članek pojasnjuje, kakšni so ti stroški v resnici, kako jih izračunajo kitajska pristanišča, kje ameriški uvozniki najpogosteje dobijo škodo in katere oprijemljive vzvode imate, da preprečite, da bi vam te kazni uničile dobiček.
Kaj dejansko pomeni ležarino in pridržanje
Izraza se pogosto uporabljata kot sopomenki, vendar se nanašata na različne točke v prevozu kontejnerja. Prvi korak pri izpodbijanju nepoštenega obračunavanja ali pogajanju o boljših pogojih s prevoznikom je odprava te razlike.
Zadrževanje je pristojbina, ki se zaračuna za poln kontejner, ki ostane v pristanišču ali terminalu dlje kot dovoljeni prosti čas. Predstavljajte si, da se vaš tovor izprazni s plovila v Yantianu. Ura teče. Če vaš carinski posrednik, voznik tovornjaka ali dokumentacija ni pripravljena, paket ostane tam in zavzema dragocen prostor na dvorišču. Terminal želi ta prostor nazaj. Enako želi prevoznik. Zadrževanje je način, da se kontejner premakne z denarnim spodbudnim ukrepom.
Zadržanje se zaračuna, ko je zabojnik že izven pristanišča in v vaših rokah ali rokah vašega voznika tovornjaka, vendar se ne vrne prazen v dodeljeno skladišče v prostem časovnem okviru. Najpogostejši razlog, zakaj ameriški uvozniki kopičijo zadržanja, so preobremenjenosti skladišč: izdelek prispe hitreje, kot ga lahko pristanišče raztovori, prazen zabojnik pa ostane na šasiji ali na dvorišču več dni.
Nekateri prevozniki, zlasti na progah med Kitajsko in ZDA, uporabljajo tudi strukturo, imenovano Kombinirana ležarina in zadržanje ali Združena ležarina in zadržanje. V takem primeru en blok prostih dni pokriva obe obdobji, ura pa teče od razkladanja plovila vse do vrnitve praznega zabojnika. Ta model uporablja CMA CGM in nekaj drugih velikih prevoznikov. To je lahko dobro, če imate tesne celinske operacije, vendar je past, če predpostavljate, da se ura prostih dni ustavi, medtem ko je zabojnik na poti.
Tukaj je kratek pregled razlik, ki so pomembne za večino uvoznikov:
| Vidik | Zadržanost | Pridržanje |
| Kje se zgodi | V pristanišču ali terminalu | Zunaj pristanišča (z uvoznikom) |
| Kdo to zaračuna | Upravljavec terminala ali prevoznik | Ladijska linija ali NVOCC |
| Trigger | Kontejner ni bil prevzet po prostem času na terminalu | Prazna posoda ni bila vrnjena v prostem času |
| Pogost vzrok | Carinski zadržek, manjkajoči dokumenti, brez šasije, brez voznika | Počasno razkladanje, prepolno skladišče, zastoji v depoju |
| Tipičen prosti čas | 3 do 7 koledarskih dni v večini kitajskih pristanišč | 3 do 5 koledarskih dni za vračilo praznega blaga |
Kako kitajska pristanišča izračunajo te pristojbine
Znano je, da sta zadrževanje in ležarstvo v kitajskih pristaniščih najcenejša na svetu. Industrijski standardi že dolgo kažejo, da je kitajsko okolje D&D le delček ravni v ZDA. Vendar je poceni relativno in struktura je bolj agresivna, kot si misli večina uvoznikov, ki prvič uvozijo.
Skoraj vsa kitajska pristanišča in kitajski prevozniki delujejo po tako imenovanem večstopenjskem ali progresivnem sistemu pristojbin. Prvi blok prostega časa je precej preprost. Drugi blok se približno podvoji. Na tretjem ali četrtem bloku je lahko dnevna cena štiri- do šestkrat višja od prvotne. Vzemimo za primer Maersk. Če je kontejnerju dana 14 brezplačnih dni, bo trajalo 25 dni, da bo 15. dan vreden 100 CNY, nato od 16. do 20. dne 240 CNY in nato od 21. dne vsak dan vreden 300 CNY. Matematika se hitro dviga.
Prosti čas in dnevne cene po pristanišču
Prosti čas za rezervacije izvoznih letov iz Kitajske v ZDA lahko traja od 7 do 14 koledarskih dni, odvisno od letalske družbe, pogodbe in ali je bila rezervacija oddana na podlagi pogodbe o storitvah ali s promptno pristojbino. Premium pogodbe lahko trajajo do 21 dni. Proste rezervacije lahko dobite le 7 dni v tednih z veliko gneče.
Naslednja tabela je namenjena uvoznikom kot referenca za načrtovanje in ne kot ponudba. Dejanske tarife določi prevoznik in se razlikujejo glede na velikost kontejnerja ter nihajo glede na preobremenjenost pristanišča, cikel luninega novega leta in sezonske izvozne konice. Cena 40-metrskega zabojnika je običajno od 1.5- do 2-krat višja od cene 20-metrskega zabojnika, hladilni tovornjaki pa so lahko od 2- do 3.5-krat dražji.
| port | Tipični prosti dnevi (izvoz) | 1. do 5. dan po prostem času (na 20' GP) | 6. do 10. dan po prostem času (na 20' GP) | Po 10. dnevu (na 20'GP) |
| Šanghaj (SHA) | 7 do 14 dni | 15 do 30 USD/dan | 35 do 55 USD/dan | 60 do 90 USD/dan |
| Ningbo (NGB) | 7 do 14 dni | 14 do 28 USD/dan | 35 do 50 USD/dan | 55 do 85 USD/dan |
| Shenzhen (Yantian / Shekou) | 7 do 14 dni | 15 do 30 USD/dan | 40 do 55 USD/dan | 65 do 95 USD/dan |
| Guangzhou (Nansha) | 7 do 10 dni | 14 do 25 USD/dan | 30 do 50 USD/dan | 55 do 80 USD/dan |
| Qingdao (TAO) | 7 do 10 dni | 14 do 25 USD/dan | 30 do 50 USD/dan | 55 do 80 USD/dan |
| Xiamen (XMN) | 7 do 10 dni | 14 do 25 USD/dan | 30 do 50 USD/dan | 55 do 80 USD/dan |
| Tianjin (TXG) | 7 do 10 dni | 15 do 28 USD/dan | 32 do 50 USD/dan | 55 do 85 USD/dan |
| Hong Kong (HKG) | 5 do 10 dni | 20 do 40 USD/dan | 50 do 75 USD/dan | 90 do 130 USD/dan |
Na krivuljo stroškov vplivata tudi velikost in vrsta kontejnerja. Spodnja tabela prikazuje običajno naraščanje cen za običajni 20-metrski kontejner.
| Vrsta zabojnika | Tipični množitelj v primerjavi z 20'GP | Opombe |
| 20′ Standard (20′GP) | 1.0x (izhodišče) | Najpogostejši za težke tovore |
| 40′ Standardna / Visoka kocka (40′GP/HQ) | Približno 1.5x do 2.0x | Standard za večino potrošniškega blaga |
| Hladilnik (hlajen) | Približno 2.0x do 3.5x | Višje tarife plus stroški energije |
| Posebni / Odprti zgornji del / Ravni regal | Približno 1.5x do 2.5x | Omejena oprema, hitrejša eskalacija |
Zakaj vam ista vrata dajejo različne številke
Dva uvoznika lahko pošljeta enak izdelek prek istega kitajskega pristanišča in prejmeta popolnoma različna računa D&D. Razlog za to je, da je prijavljena pristaniška tarifa le en vhodni podatek. Poleg tega imate še lastno tarifo prevoznika in poleg tega še dogovorjene pogoje pogodbe o storitvah.
Obstaja tudi ločena pristojbina za skladiščenje v pristanišču od pristojbine za stojnico na liniji. CMA CGM in drugi veliki prevozniki jasno trdijo, da so stroški skladiščenja in pristojbine za hladilne lokomotive dodatek k D&D – niso del tega. Uvozniki, ki v proračun vključijo samo postavko za prevoznike, so pogosto presenečeni, ko jim upravljavec terminala izstavi še en račun.
Zakaj so ameriški uvozniki najbolj prizadeti
Čeprav so kitajska pristanišča med najcenejšimi na svetu za prevoz in razvoj, ameriški uvozniki pravijo, da se še vedno počutijo nesorazmerno izpostavljene. Razlaga je v nižjih kitajskih cenah in bolj ekonomični vrednosti povratnega prevoza pri transpacifiški pošiljki. Tveganje povečujejo trije dejavniki.
Najprej povprečen ameriški uvoznik kupuje blago po pogojih FOB. Tveganje in stroški se pri pogojih FOB Incoterms prenesejo na kupca, ko je tovor naložen na krov plovila v kitajskem pristanišču izvora. Na papirju se to zdi odlično, vendar pomeni, da je vsaka zamuda na izvozni strani, ki nastane pred odplutjem plovila zaradi zamud pri rezervaciji, manjkajoče carinske dokumentacije v pristanišču izvora ali zibanja plovila, breme kupca. Mnogi ameriški uvozniki se tega ne zavedajo, dokler ne prejmejo računa od kitajskega špediterja več tednov po tem, ko je bil artikel premeščen.
Drugič, ameriški uvozniki se soočajo z dvojno izpostavljenostjo: D&D na Kitajskem pred odpremo in D&D ponovno v ameriškem pristanišču prihoda. Los Angeles, Long Beach ter pristanišča New York in New Jersey so znani po stroških, ki lahko znašajo tudi do tisoč dolarjev na zabojnik. Primerjave v panogi so pokazale, da je D&D v ZDA v povprečju približno petkrat višji od kitajskih. Edina praktična obramba je zagotoviti, da nobena noga ne zdrsne v kazensko območje.
Tretjič, regulativno okolje iz leta 2026 je bilo v pomoč in hkrati zaplet. Končno pravilo FMC, ki začne v celoti veljati 28. maja 2024, od prevoznikov in NVOCC zahteva, da predložijo račune D&D v 30 koledarskih dneh in vključujejo številko nakladnice, številko kontejnerja, čas prostega plačila, datume bremenitve in kontakt informacije za spore. Manjkajoča polja izničijo pravico do pobiranja davka v skladu s pravili FMC. To je dobra novica. Žal je sodba z dne 23. septembra 2025 v zadevi World Shipping Council proti Federal Maritime Commission razveljavila del pravila, ki je ščitil prevoznike motornih vozil v okviru sporazumov o prevozu s prevoznikom, zato se lahko v nekaterih primerih prevoznikom tovornjakov znova zaračuna, pogosto pa se stroški prenesejo nazaj na uvoznika prek dodatnih pribitkov.
Poleg vsega tega je premirje glede pristaniških pristojbin med ZDA in Kitajsko, objavljeno 10. novembra 2025, za eno leto zamrznilo pristojbine USTR za kitajske upravljavce plovil in ladje kitajske izdelave. To preprečuje, da bi se dodatne pristojbine prevoznikov na trgovinskem koridorju med Kitajsko in ZDA znatno povečale večji del leta 2026, vendar premirje poteče 10. novembra 2026 in še ni javno znanih informacij, ali se bo postopno zvišanje pristojbin, določeno za april 2026 in oktober 2026, vrnilo. Uvozniki, ki gledajo v prihodnost, ne bi smeli računati na to, da bo prevladujoče zatišje trajalo.
Dejanski dejavniki stroškov, ki jih večina uvoznikov podcenjuje
Uvozniki si v tabelah s cenami ogledajo dnevne številke in domnevajo, da »nekaj dodatnih dni me ne bo ubilo«. Obstajajo trije vzorci, zaradi katerih majhne prekoračitve postanejo ogromne fakture.
Carinski zadrževanja in inšpekcijski pregledi PGA
Pregledi FDA, USDA, CPSC in drugih partnerskih vladnih agencij vam lahko vzamejo prosti čas brez kakršne koli preglednosti. Izjema de minimis za pošiljke iz Kitajske in Hongkonga je zdaj od avgusta 2025 zaprta, kar pomeni, da tudi paketi e-trgovine z nižjo vrednostjo potujejo skozi formalne postopke vstopa, ki lahko povzročijo nadaljnje zamude. Še posebej ogroženi so hrana, pripomočki, kozmetika in igrače. Ko se zadrževanje prekine, je lahko zabojnik v zastoju tri ali štiri dni.
Pomanjkanje vlečnih vozil in podvozij
V ZDA je težava tovornjakarjev običajno težava s šasijo. Čista sprostitev kontejnerja ni dobra, če na pravem terminalu ni šasije ali če ni voznika, ki bi prevzel pravi termin. Hladilne šasije so še posebej omejene na letališčih LA/LB, Savannah in New York. Uvozniki, ki rezervirajo prevoz s hlajenjem na dan prihoda, običajno izgubijo dva do tri dni čakanja na zmogljivost.
Zmogljivost skladišča pri prevzemnih vratih
Zamašena vrata nakladalne rampe so skoraj vedno vzrok za zadržanje. Blago prispe hitreje, kot ga skladišče lahko shrani, zato voznik tovornjaka spusti naloženo škatlo, odide, prazna pa se več dni ne vrne v skladišče. Zadržanje, vsak od teh dni. Za ameriške ekipe, ki delajo z velikimi uvozniki, kot so Amazon FBA, Walmart, Target in drugi veliki uvozniki škatel s kratkimi dobavnimi roki, je to najdražja napaka.
Praktične strategije za zmanjšanje zamud in zadržanja
In ko enkrat veste, od kod prihajajo obtožbe, postane priročnik za njihovo nadzorovanje bolj očiten. Nobena od teh taktik ni nova; uvozniki, ki se dosledno izogibajo D&D, jih uporabljajo pri vsaki pošiljki.
Predhodno opravite carinjenje. Največji prihranek pri plačilu nadomestila za ladjo je pravočasna vložitev obrazca ISF, povzetek vstopa s strani carinskega posrednika, ko je plovilo še na morju, in zagotovitev, da so dajatve in pristojbine financirane pred privezom. Minimalni letni prihranek za proračunsko leto 2026 se začne pri 33.58 USD in je omejen na 651.50 USD. Obrestna mera HMF znaša 0.125 odstotka vrednosti. Na dan prihoda vas nobena od teh statistik ne bi smela presenetiti.
Sklenite svojo pogodbo o storitvah, ki vključuje več prostega časa. Rezervacije na kraju samem vam običajno prinesejo največ 7 brezplačnih dni. S podpisano pogodbo o storitvah in potrebno količinsko zavezo se lahko podaljša na 10, 14 ali celo 21 dni. Če prevažate več kot 50 TEU na leto na eni poti, je to pogovor z vašim špediterjem z največjim vplivom.
Sledite kontejnerju, ne rezervaciji. Naša sodobna orodja za preglednost vam prikazujejo dejanske dogodke ob vstopu in izstopu, ki vplivajo na izdajo računa, ne le predvidenega časa prihoda prevoznika. Želite vedeti dan, preden kontejner doseže časovno omejitev prostega časa, ne pa kdaj se račun prikaže.
Vgradite fizične rezerve. Če vaše skladišče nenehno zamuja s prejemom, se prekladalno skladišče ali skladišče tretje osebe v bližini pristanišča izplača v nekaj rabah. Skladiščenje zunaj lokacije je tudi cenejše, saj stane 35 USD na dan v primerjavi z 90 USD na dan zadržanja plus dodatni stroški.
FCL, kadar je mogoče, LCL, kadar so količine majhne. Konsolidator ima manj prostega časa kot pri neposredni pogodbi o FCL, faza dekonsolidacije pa doda več dni, zato so uvozniki, ki se prevažajo pod količino kontejnerskega tovora, pogosto najbolj prizadeti. Če je vaša mesečna količina v območju od 8 do 14 kubičnih metrov, je storitev neposrednega LCL s strani špediterja z lastnim konsolidacijskim središčem običajno cenejša od napol naloženega FCL.
Kako Topway Shipping pomaga ameriškim uvoznikom, da se izognejo pasti D&D
Topway Shipping od leta 2010 uporablja ta izziv kot osnovo za svoje poslovanje. Ustanovna ekipa podjetja Topway s sedežem v Shenzhenu na Kitajskem ima več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja. Topway je specializiran za pošiljke iz Kitajske v Združene države Amerike in zagotavlja celovito logistično verigo. Večina uvoznikov pravi, da si resnično želijo te enotne točke odgovornosti.
Na strani izvora na Kitajskem ekipa poskrbi za prevoz prvega dela iz katere koli tovarne ali dobavitelja na Kitajskem do glavnih izvoznih vrat, kot so Šanghaj, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao in Tianjin. Topway poskrbi za rezervacijo, izvozne dokumente in carinsko vložitev, vse na enem mestu, tako da se prosti čas na izvoru redko zapravlja zaradi napačne komunikacije med tremi ali štirimi različnimi prodajalci. Ekipa ponuja tudi prilagodljiv pomorski prevoz polnih in skupnih kontejnerjev (FCL) iz Kitajske v vsa večja ameriška pristanišča, tako da uvozniku z 200 kartoni ni treba preplačati za napol prazen 40-metrski zaboj.
Kot špediter Topway ni omejen na prevoznike z enim načinom prevoza, zato sega tudi onkraj pomorskega tovora. Korporacija zagotavlja vsedržavno omrežje za prevoz tovora in vlečni prevoz, ki pokriva vse glavne uvozne prehode od Los Angelesa in Long Beacha do New Yorka, New Jerseyja, Savannaha, Houstona, Seattla in Norfolka ter celinskih ramp, kot so Chicago, Dallas in Memphis. Ta nacionalna prisotnost tovornjakov pomeni, da lahko uvoznik v kateri koli državi svoj kontejner prepelje z doka do končnega cilja, ne da bi se moral ukvarjati z ločenimi prevozniki v vsaki regiji.
Topway ima tudi mednarodna skladišča po Združenih državah Amerike in prav tukaj mnogi uvozniki odkrijejo največjo olajšavo pri plačilu in distribuciji (D&D). Ko zabojnik prispe v Los Angeles, New York ali katero koli drugo vstopno točko in uvoznikov lastni objekt ni pripravljen, lahko skladiščna mreža Topway prevzame zaboj, razstavi tovor, ga vrne s praznim blagom v prostem časovnem okviru prevoznika in blago bodisi zadrži bodisi izpolni naročila po kosih. Za prodajalce Amazon FBA to pomeni, da se prazno blago vrne v skladišče 3. ali 4. dan, kar je precej znotraj prostega časovnega okvira, medtem ko zaloga čaka na termine FBA v skladišču Topway, namesto da bi se kopičila na šasiji zunaj prepolnega 3PL.
Carinjenje, dostava na zadnji kilometer v centre Amazon FBA in velike skladiščne centre ter vložitev obrazcev ISF zaokrožujejo ponudbo storitev. Pomembna je kombinacija, ne posamezni deli. Uvoznik, ki kupi pomorski prevoz od enega prodajalca, prevoz s kesonom od drugega, carinjenje od tretjega prodajalca in skladiščenje od četrtega prodajalca je najverjetnejši poraženec v tekmi za prosti čas. Najboljša strategija D&D od vseh je na koncu združiti te elemente pod enega ponudnika.
zaključek
Zadržanje in plačilo prostega časa nista le arbitrarni kazni. Sta neizogiben produkt sistema, v katerem je prostega časa malo, so stopnje razdeljene, odgovornost pa si deli več strank na dveh celinah. Ameriški uvozniki, ki te davke vidijo kot stroške poslovanja, za to privilegij plačujejo vsako četrtletje. Tisti, ki jih obravnavajo kot nadzorovano spremenljivko, tako da se pogajajo o boljšem prostem času, opravijo carinjenje pred carinjenjem, opazujejo zabojnik v realnem času in integrirajo izvor, ocean, prevoz, skladiščenje in zadnji kilometer pod manjšim številom ponudnikov, lahko običajno ohranijo svojo izpostavljenost plačilu in plačilu blizu nič.
Okolje leta 2026 je ta scenarij še dodatno zapletlo in ga še bolj pospešilo. Zahteva FMC glede preglednosti daje uvoznikom smiselno orodje za preprečevanje netočnih računov. Trenutna sodna odločitev in nadaljnje premirje glede pristaniških pristojbin med ZDA in Kitajsko dodajata negotovost, ki se ne bo razrešila do konca letošnjega leta. Bolje je vzpostaviti operativno odpornost zdaj, ko so cene nizke, kot pa se lotiti dela, ko se začne naslednji cikel doplačil. Ni pomembno, ali imate opravka z enim kontejnerjem na tri mesece ali s 500 na leto – scenarij je enak: poznajte pravila, preverite uro in sodelujte s špediterjem, ki upravlja vsak člen v verigi. To preprečuje, da bi se majhna zamuda pri prevozu iz Šanghaja ali Yantiana spremenila v 5-mestni račun pri prevozu iz Long Beacha.
Pogosta vprašanja
V: Kolikšen je tipičen prosti čas za kontejner v kitajskih izvoznih pristaniščih?
A: Večina prevoznikov ponuja od 7 do 14 koledarskih dni brezplačnega časa za rezervacijo izvoza iz Kitajske. Rezervacije za posamezne pošiljke se običajno začnejo pri 7 dneh, medtem ko se lahko imetniki servisnih pogodb pogajajo za do 14 dni ali celo 21 dni, odvisno od količine.
V: Ali so kitajske pristojbine za razgradnjo in rušenje pristanišč res nižje od ameriških?
A: Da. Industrijski standardi kažejo, da so stopnje D&D v ključnih kitajskih pristaniščih rutinsko precej nižje od ravni v ZDA, včasih celo za faktor pet. Vendar je večstopenjska eskalacija na Kitajskem huda, zato se daljše čakanje še vedno hitro podraži.
V: Kdo je odgovoren za plačilo stojnice za pošiljke FOB?
A: FOB Incoterms prenaša tveganje in stroške na kupca po natovarjanju tovora na plovilo v pristanišču izvora. Zastoj v namembnem pristanišču je običajno na račun uvoznika, zastoj na strani izvora, ki nastane po natovarjanju plovila, pa prav tako postane dolžnost kupca.
V: Ali se lahko stroški začasne ustavitve ali zadržanja izpodbijajo ali opustijo?
A: Včasih. Prevozniki lahko oprostijo plačilo stroškov za dokumentirane zamude na terminalih, carinske zadržke zunaj nadzora uvoznika ali težave z razporejanjem prevoznikov. V skladu s končnim pravilom FMC se noben račun, ki ne vsebuje zahtevanih podatkov, ne izterja, kar uvoznikom daje močan vzvod za izpodbijanje.
V: Kako Topway Shipping zmanjšuje izpostavljenost D&D za ameriške uvoznike?
A: Topway poskrbi za celotno verigo, od tovarniških vrat na Kitajskem do mesta dostave v ZDA, vključno s prevozom prvega dela tovora, pomorskim prevozom, carinjenjem, prevozom v ZDA in skladiščenjem v tujini. Poreklo, pomorstvo in poslovanje na strani ZDA pod enim ponudnikom pomenijo, da le redko izgubljate prostega časa med dobavitelji.
V: Ali Topway Shipping obravnava tako pošiljke FCL kot LCL?
A: Da. Topway ponuja prevoz polnih kontejnerjev in prevoz manj kot kontejnerjev po morju iz Kitajske v vsa večja ameriška pristanišča. Uvozniki lahko izberejo storitev glede na dejansko količino in ne plačajo za neizkoriščen prostor v kontejnerju.
