30/03/2026

Železniški tovorni promet iz Kitajske na Portugalsko: Se še vedno splača?

Kazalo

Uvod

Ko je leta 2014 iz Yiwuja odpeljal prvi tovorni vlak iz Kitajske v Evropo, so mnogi mislili, da gre predvsem za politično potezo z jeklenimi kolesi. Slika je danes, deset let pozneje, precej drugačna. Leta 2024 je bilo po koridorju Kitajska-Evropa opravljenih več kot 15,000 železniških izletov, kar je 13-odstotno povečanje kot leto prej. Na teh potovanjih je bilo po Evraziji prepeljanih več kot 1.57 milijona TEU tovora. Omrežje že povezuje 226 mest v 25 evropskih državah. Železniški tovorni promet iz Kitajske v Evropo ni več le preizkus. Gre za delujočo logistično alternativo, ki jemlje posel resno.

Toda Portugalska je na skrajnem zahodnem koncu te enačbe, tik pred Atlantikom. Ni pomembna železniška postaja v Evropi. Iz Kitajske se ne morete peljati z vlakom neposredno v Lizbono ali Porto. Tovor mora najprej prepotovati Španijo, nato pa ga je treba prepeljati čez mejo. Ali je torej železniški tovorni promet res smiseln za ljudi, ki prevažajo blago med Kitajsko in Portugalsko? Ali pa je to način, ki se v teoriji sliši dobro, a se po izračunih ne izide?

Kot pri večini stvari v mednarodnem ladijskem prometu je odgovor odvisen od tega, kaj pošiljate, kdaj to potrebujete in koliko ste pripravljeni plačati. Ta esej govori o trenutnem stanju železniškega tovornega prometa med Kitajsko in Portugalsko, ga iskreno primerja z možnostmi pomorskega in zračnega prometa, pove, za koga deluje, in pošiljateljem pove, kaj so storili narobe leta 2024 in kaj morajo prenehati početi leta 2025.

Kako dejansko deluje železniški tovorni promet iz Kitajske na Portugalsko

Ključni element, ki ga pošiljatelji pogosto pozabijo, je, da nobeno kitajsko mesto nima neposredne železniške povezave z nobenim portugalskim pristaniščem ali mestom. Železniško omrežje Kitajska-Evropa se konča na vozliščih v Španiji, pri čemer je Madrid najpomembnejše. Od tam tovornjaki opravijo zadnji del poti na Portugalsko. Ta zadnji del običajno traja od enega do treh dni dlje in je za tovornjak dražji kot za železniški del. Če to vemo že od samega začetka, je lažje primerjati cene tranzitnih časov.

Proga Yiwu-Madrid je najpomembnejši železniški koridor med Kitajsko in Evropo za tovorni promet na Portugalsko. Je tudi najdaljša tovorna železniška linija na svetu, dolga več kot 13,052 kilometrov. Ta vlak je začel voziti novembra 2014. Začne se na postaji Yiwu West v provinci Zhejiang, ki je eno največjih kitajskih veleprodajnih središč za blago. Nato gre skozi pristanišče Alashankou v Xinjiangu, čez Kazahstan, Rusijo, Belorusijo, Poljsko, Nemčijo in Francijo ter konča v Madridu. Prevoz blaga iz Madrida v Lizbono ali Porto traja približno 600 do 650 kilometrov.

Čengdu, Čongking, Si'an in Džengdžou so še nekatera mesta na Kitajskem, kjer lahko portugalski uvozniki dobijo svoje blago. V okviru širše pobude »Ena pasova in cesta« vsako od teh mest upravlja lastne železniške storitve za prevoz blaga med Kitajsko in Evropo. Mesto, iz katerega odplujete, ne vpliva le na začetno ceno, temveč tudi na čas, potreben za pot, in natančno pot, ki jo uberete čez Srednjo Azijo in Vzhodno Evropo.

Severni koridor v primerjavi s srednjim koridorjem

Železniški tovorni promet iz Kitajske v Evropo poteka po dveh glavnih poteh. Severni koridor, ki je glavni del omrežja, poteka skozi Rusijo in Belorusijo, preden vstopi na Poljsko. V preteklosti je imela ta pot najboljšo kombinacijo hitrosti in zmogljivosti za tranzit. Vojna med Rusijo in Ukrajino ter sankcije, ki so jo spremljale, so to pot naredile bolj zapleteno in tvegano za uporabo. Konec leta 2024 je Rusija delno prepovedala nekatere vrste blaga, kar je povzročilo upočasnitev prometa in prisililo več prevoznikov, da so iskali druge možnosti.

Transkaspijska mednarodna transportna pot (TITR), znana tudi kot Srednji koridor, poteka iz Kazahstana v EU brez prehoda skozi Rusijo. To počne s prevozom blaga čez Kaspijsko morje skozi Azerbajdžan, Gruzijo in Turčijo. V začetku leta 2025 je ta koridor dobival vse več pozornosti, vendar je imel še vedno težave z zmogljivostjo. V pristanišču Aktau v Kazahstanu je marca 2025 na razkladanje čakalo 600–700 kontejnerjev, čakalne dobe pa so bile daljše od 20 dni. Srednji koridor je možnost za pošiljatelje, ki se želijo izogniti Rusiji, vendar jo je treba skrbno načrtovati in se ne sme uporabljati za časovno občutljiv tovor brez dodatnega časa.

Trenutni tranzitni časi in stroški: Kaj številke dejansko povedo

Pri izbiri možnosti pošiljanja so najpomembnejše številke čas prevoza, stroški na enoto in zanesljivost, v tem vrstnem redu, glede na potrebe vašega podjetja. Konec leta 2025 je železniški tovorni promet med Kitajsko in Portugalsko primerjan z ladijskim in ... letalski tovorni promet na vseh treh področjih.

Način pošiljanja	Tranzitni čas	Ocenjeni stroški (40 čevljev/FCL)	Cena na CBM (LCL/približno)	CO₂ v primerjavi z zrakom
Morski tovor (FCL)	30–48 dni	4,100–5,500 USD	30 USD/CBM	~70% nižje
Železniški tovorni promet (FCL)	Skupaj 21–26 dni*	11,500–13,000 USD	160–340 USD/CBM	~75% nižje
Letalski tovorni promet	5–9 dni od vrat do vrat	Ni podatka (na kg)	4.6–5.5 USD/kg	Izhodišče
Hitri kurir	2 – 5 delovnih dni	Ni podatka (na kg)	8.5–12 USD/kg	Podobno kot zrak

*Železniški prevoz traja od 18 do 22 dni z vlakom in od 1 do 3 dni s tovornjakom iz Madrida na Portugalsko.

Med železniškim in pomorskim prevozom je velika razlika v ceni. Na primer, prevoz 40-metrskega kontejnerja po železnici stane približno dva- do trikrat več kot po morju. Ali podjetje to potrebuje hitro, ali pa prihranki pri financiranju zalog zaradi hitrejšega pretoka, ali pa mora vrsta tovora sama upravičiti te dodatne stroške. Enačba na splošno deluje za dragocene artikle, kot so elektronika, moda ali industrijski deli, ker hitrost neposredno vpliva na dobičkonosnost. Skoraj nikoli ne deluje za razsuti tovor, kjer čas prevoza ni pomemben.

Če pa primerjate železniški in letalski prevoz, je železniški promet videti zelo dobro. Za komercialne količine stane letalski prevoz iz Kitajske na Portugalsko med 4.6 in 5.5 USD na kilogram. Za tipično pošiljko z 20 CBM to pomeni, da so stroški pogosto tri- do štirikrat višji od stroškov prevoza enake količine po železnici. Železniški prevoz je v bistvu našel komercialno smiselno srednjo pot med morskim in zračnim prevozom, in ta položaj je ostal enak skozi leta 2024 in 2025.

Katere vrste tovora so dejansko smiselne na tej poti

Vsega ni mogoče poslati po železnici iz Kitajske na Portugalsko. Ekonomska in logistična prednost te poti je v tem, da je določena vrsta tovora naklonjena določeni vrsti tovora, in pošiljatelji, ki temu ne posvečajo pozornosti, na koncu plačajo preveč ali pa se njihovo blago znajde v tranzitnih zamudah, ki uničijo vsako prednost hitrosti, za katero so mislili, da jo pridobivajo.

Elektronika in potrošniška tehnologija

To je najboljše mesto za železniški tovorni promet med Kitajsko in Portugalsko. Elektronika ima visoko razmerje med vrednostjo in težo, zaradi česar je železniška premija na enoto obvladljiva. Prav tako je zelo občutljiva na časovni okvir trga; izdelek, ki zamudi svoje prvo okno ali ostane v skladišču dodatne tri tedne, lahko izgubi veliko prodaje. Železniški tranzit traja od 21 do 26 dni, medtem ko pomorski tranzit traja od 35 do 48 dni. To lahko pomeni razliko med doseganjem sezonskega vrhunca in popolno zamudo. Ta vrsta tovora je še posebej pomembna, ker je portugalski tehnološki maloprodajni sektor v razcvetu in je ladijski promet za območja južne Evrope.

Avtomobilski deli in industrijske komponente

Proizvodne tovarne in montažne linije avtomobilov si ne morejo privoščiti, da bi jim zmanjkalo delov. Železniški prevoz iz Kitajske ponuja zanesljivo tranzitno okno za dobavne verige »just-in-time«, ki delujejo na Portugalskem ali uporabljajo Portugalsko kot način za dostop do Iberskega polotoka. Zaradi tega je nadzor nad zalogami lažji kot pri pomorskem prevozu. Dejstvo, da so železniški vozni redi precej stabilni (s tedenskimi odhodi iz ključnih kitajskih vozlišč), olajša tudi načrtovanje proizvodnih ciklov, ne da bi bilo treba imeti preveč varnostnih zalog.

Moda in tekstil srednjega cenovnega razreda

Železnica je odlična možnost za sezonske modne artikle, ki morajo prispeti v trgovino pred določenim časom. Cena blaga je tako občutljiva, da letalskega prevoza ni mogoče upravičiti, časovni okvir pomorskega prevoza pa je problematičen zaradi pritiska na marže zaradi zalog v pozni sezoni. Železnica to vrzel dobro zapolni, zlasti za podjetja, ki so dovolj znana, da svojo logistiko iz Kitajske na Portugalsko organizirajo tri do štiri tedne vnaprej.

Tovor, ki NE ustreza tej poti

Železniški prevoz po tem koridorju ni dobra možnost za pokvarljivo blago, blago, občutljivo na temperaturo, ali karkoli, kar je res treba dostaviti v manj kot dveh tednih. Za nevarno blago je potrebno več dokumentacije v več kot eni tranzitni državi in veljajo različni nacionalni predpisi, ki lahko povzročijo nenačrtovane zamude. Pomorski prevoz je praktično vedno boljši za zelo velike količine polnih kontejnerjev (FCL), ker je cena edina pomembna stvar, čeprav prevoz traja dlje. Za manjše pošiljke e-trgovine, kot so posamezni paketi in skromni artikli B2C, pa niti železniški FCL niti LCL nimata smisla.

Pravi izzivi, s katerimi se srečujejo pošiljatelji

Železniški tovorni promet iz Kitajske na Portugalsko ponuja resnične prednosti, vendar imajo s tem težave običajno ljudje, ki so mislili, da so te prednosti zagotovljene. Obstaja več operativnih realnosti, ki jih je treba obravnavati pozorno.

Problem zadnje milje na Portugalskem

Ni neposredne železniške povezave s Portugalsko, zato je treba vsako pošiljko prenesti z železniškega terminala v Madridu (ali včasih v drugih španskih mestih) na tovornjak, ki prečka mejo. Ta zadnja etapa stane več, traja dlje in otežuje sodelovanje logističnih podjetij. Eden najpogostejših razlogov za zamude na tej poti je slabo načrtovanje primopredaje. Ljudje, ki pošiljajo stvari iz Kitajske in ne dokončajo prevoza s tovornjakom, preden vlak odpelje, se morajo pogosto pohiteti z iskanjem prevoza, potem ko tovor opravi špansko carino, kar lahko traja več dni.

Zamude pri prečkanju meje

Železniško omrežje med Kitajsko in Evropo poteka skozi številne države, vsaka s svojimi carinskimi predpisi, zahtevami glede dokumentacije in omejitvami glede količine tovora, ki ga lahko prevaža. Meja med Poljsko in Belorusijo je bila vedno prometna, a leta 2024 so politična vprašanja razmere za nekatere vrste trgovine še poslabšala. Ko blago prispe v Evropo, carinska unija EU olajša stvari. Toda prehodi pri Alashankouju ali Khorgosu v Xinjiangu in ponovno na evropski vstopni točki lahko povzročijo zamude, ki jih je težko napovedati. Pošiljatelji, ki imajo stroge roke dobave, se morajo dogovoriti za dodaten čas, običajno od tri do pet dni.

Dokumentacija v več jurisdikcijah

Odvisno od poti železniška pošiljka med Kitajsko in Portugalsko potuje skozi pet do osem držav. Vsaka država ima svoja pravila za tranzitne dokumente in če v katerem koli dokumentu pride do napake ali manjkajočih podatkov, se lahko pošiljka ustavi na meji. To ni dober način za pošiljatelje, ki nimajo urejene dokumentacije. Izkušen špediter, ki veliko ve o železniškem prometu med Kitajsko in Evropo, ni razkošje; to je nujno za zanesljivo storitev.

Spremembe merilnikov in prenos kontejnerjev

Standardna širina tirnic na Kitajskem in v večjem delu Srednje Azije se razlikuje od širine tirnic, ki se uporabljajo v Rusiji in več državah nekdanje Sovjetske zveze. Kontejnerje je treba premestiti na različne železniške vagone ali pa je treba na mejnem prehodu zamenjati podstavne vozičke (kolesne sklope). Ta postopek je običajen, vendar traja nekaj časa in ustvari točko pretovarjanja, kjer se lahko blago zamuja ali v redkih primerih poškoduje. To je znano tveganje na poti, ne skrivno, vendar bi se ga morali pošiljatelji zavedati.

Železnica proti morju proti zraku: okvir za odločanje za portugalske špediterje

Namesto trditve, da je en način vedno boljši, je bolj uporaben praktičen okvir, ki temelji na vrsti tovora in potrebah podjetja. Ta primerjava je zasnovana posebej za špediterje, ki prevažajo blago med Kitajsko in Portugalsko.

Faktor odločitve	Izberite pomorski prevoz	Izberite Železniški tovorni promet	Izberite letalski prevoz
Prednostna naloga proračuna	Najtesnejši proračun, velike količine	Srednji proračun, srednje količine	Visokovredni tovor, prilagodljiv proračun
Časovna občutljivost	30–48 dni sprejemljivo	Potrebnih je 21–26 dni	Potrebno je manj kot 10 dni
Vrednost tovora	Nizka do srednja vrednost	Srednja do visoka vrednost	Samo visoka vrednost
Prostornina tovora	Polni zabojniki, težki razsuti tovor	5–40 CBM idealna točka	Idealno pod 500 kg
Sezonsko povpraševanje	Stabilna, napovedno vodena ponudba	Sezonski vrhovi, zmeren blažilec	Samo nujne zaloge
Vrsta dobavne verige	Vitka, dolgociklična zaloga	Pravočasno ali skoraj pravočasno (JIT)	Nujno ali promocijsko

Portugalska leži na zahodnem koncu Iberskega polotoka in večjega evrazijskega kopenskega mostu. To pomeni, da bo vsak železniški prevoz iz Kitajske v Evropo vedno moral potekati s tovornjakom. Železniški prevoz je primeren za prevoznike, ki se strinjajo z omejitvijo in svojo logistiko prilagodijo njeni uporabi. Ljudje, ki mislijo, da bo železniški prevoz od vrat do vrat tako poceni kot pomorski ali tako hiter kot zračni, bodo vedno razočarani.

Trajnostni vidik: Zakaj je vse več špediterjev pozornih

Ocene v industriji pravijo, da železniški tovorni promet za vsako prepeljano enoto blaga sprosti približno 75 % manj CO₂ kot letalski tovorni promet. Za podjetja, ki se predstavljajo kot okoljsko odgovorna ali podjetja, ki jim je mar za ESG, to ni več drugotnega pomena. Mehanizem EU za ogljično prilagoditev na mejah in vse večji pritisk institucionalnih kupcev in maloprodajnih partnerjev, da razkrijejo emisije 3. stopnje, spreminjajo ogljični odtis logistike v finančno pomembno vprašanje – ne le v temo za odnose z javnostmi.

Ko primerjate železniški in pomorski tovorni promet za koridor Kitajska-Evropa, ni veliko čistejši. Razlika v emisijah se precej zmanjša, če upoštevate, da železnica porabi več energije na TEU-kilometer kot ogromne kontejnerske ladje. Ko pa špediterji že primerjajo železnico z zračnim prometom (kar običajno počnejo, ker železnica potrebuje več časa, da pride do cilja kot voda), je matematika za okolje očitno v prid železnici. Prenos pošiljke z zračnega na železniški promet bi lahko zmanjšal njen ogljični vpliv prevoza za 70 % do 75 %. Ta razlika je pomembna za blagovne znamke, ki poročajo o svojih emisijah in si postavljajo cilje za njihovo zmanjšanje.

Kako Topway Shipping podpira odločitve o prevozu tovora med Kitajsko in Portugalsko

Izbira najboljšega načina pošiljanja blaga iz Kitajske na Portugalsko ni enkratna odločitev; gre za odločitev, ki jo je treba sprejemati redno glede na vrsto tovora, stanje na trgu in spremembe v svetovni politiki. Takrat je resnično koristno sodelovati s partnerjem za blago, ki veliko ve o logistiki med Kitajsko in Evropo.

Topway Shipping je od leta 2010 kompetenten ponudnik čezmejnih logističnih rešitev. Njihov glavni sedež je v Shenzhenu, ki je eno glavnih kitajskih izvoznih središč. Ustanovna ekipa Topwaya ima več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja. Poznajo stvari, ki jih je težko ugotoviti, na primer kako se posamezni prevozniki obnesejo na določenih progah, kdaj so določeni mejni prehodi verjetno zasedeni in kako napisati dokumentacijo, da bo prevoz potekal bolj gladko v številnih jurisdikcijah, skozi katere gre železniška pošiljka med Kitajsko in Evropo.

Za špediterje, ki razmišljajo o koridorju med Kitajsko in Portugalsko, Topwayeva storitev pokriva celotno logistično verigo. To vključuje prevzem blaga iz tovarne ali skladišča na Kitajskem, carinjenje za izvoz, koordinacijo prevoznika (po železnici, morju ali kombinaciji) in koordinacijo dostave na zadnji milji v Evropi. Njihove storitve pomorske dostave, ki vključujejo pošiljanje polnih (FCL) in skupnih (LCL) tovorov (LCL) iz kitajskih pristanišč do pomembnih destinacij po svetu, ponujajo trgovcem, katerih profil tovora je bolj primeren za vodni kot železniški prevoz, še eno možnost ali način, kako razširiti svoje obstoječe možnosti. Topway ima tudi možnost skladiščenja blaga v tujini, kar je zelo koristno za špediterje, ki želijo ustvariti bolj prilagodljiv evropski distribucijski model, namesto da bi zgolj prevažali zabojnike z enega kraja na drugega.

Na koridorju med Kitajsko in ZDA, ki je glavno področje delovanja Topwaya, se je posadka zelo dobro izkazala pri obvladovanju zapletene dokumentacije, upoštevanju carinskih predpisov in postopkov, specifičnih za posamezne prevoznike. Veliko tega znanja je mogoče neposredno uporabiti pri poslovanju med Kitajsko in Evropo, kjer so enaka načela proaktivnega načrtovanja, temeljite dokumentacije in spremljanja pošiljk v realnem času prav tako pomembna. Strategija Topwaya, ki daje prednost izkušnjam, ga loči od drugih logističnih podjetij za podjetja, ki so nova na kitajsko-portugalski trgovinski poti in želijo partnerja, ki jim lahko pomaga izbrati najboljšo obliko prevoza, namesto da bi zgolj sledili navodilom.

Kaj se je spremenilo v letu 2025 – in česa ne

V železniškem tovornem prometu med Kitajsko in Evropo je do leta 2025 prihajalo do številnih strukturnih sprememb. Prevozniki na progi Kitajska-Portugalska bi morali te spremembe spremljati. Marca 2025 se je povpraševanje močno povečalo, saj sta se po pomladnem festivalu okrepila proizvodnja in izvoz. Zaradi tega je bilo na nekaterih koridorjih težje dobiti prostor, rezervacija pa je trajala dlje. Srednji koridor (transkaspijska pot) je še naprej privabljal vedno več prevoznikov, ki so se želeli izogniti ruskemu ozemlju. Vendar pa so bile v začetku leta 2025 še vedno težave z zmogljivostjo na prehodih čez Kaspijsko morje.

V letu 2024 so bile cene železniškega tovora na progi med Kitajsko in Evropo veliko bolj stabilne kot cene pomorskega tovora. Ko so se cene pomorskih prevozov v začetku leta 2024 zaradi težav v Rdečem morju in potrebe prevoznikov po nadzoru nad svojimi zmogljivostmi močno zvišale, so cene železniškega prevoza ostale precej stabilne. To je bilo zato, ker je Evrazijska železniška zveza uporabljala strukturirano metodo oblikovanja cen. Zaradi te relativne doslednosti cen je železnica postala privlačnejše orodje za načrtovanje: podjetja, ki načrtujejo vnaprej, lažje napovedujejo železniški prevoz kot pa pomorski tovor na promptnem trgu, ki se lahko v enem samem četrtletju zelo spremeni.

Osnovna oblika poti se ni spremenila: Portugalska je še vedno na koncu koridorja, železniški promet se konča v Španiji, segment tovornega prometa na zadnji milji pa je še vedno prisoten. Naložbe v železniško omrežje Iberskega polotoka še vedno potekajo, vendar bo minilo vsaj nekaj let, preden bodo prišlo do resničnih izboljšav, ki bi vlakom omogočile neposreden prevoz do portugalskih pristanišč. Prevozniki, ki se želijo pripraviti na leto 2025 in pozneje, morajo sprejeti to omejitev in razviti svoje logistične modele okoli nje, namesto da čakajo, da bo infrastruktura odpravila težavo.

zaključek

Železniški prevoz iz Kitajske na Portugalsko se splača, vendar le, če veste, kaj lahko pričakujete, in če so pogoji ustrezni. Ni najcenejša možnost (pomorski prevoz je daleč najboljši) in ni najhitrejši (zračni prevoz se niti približno ne more primerjati). Nedvomno pa je najboljša srednja pot: traja 10 do 20 dni manj kot oceanski prevoz, stane veliko manj kot zračni prevoz za pošiljke srednjega obsega in ima manjši ogljični odtis, kar postaja vse pomembnejše v regulativnem in poslovnem svetu, ki začenja zaračunavati emisije.

Ljudje, ki to pot uporabljajo kot možnost »plug-and-play« za pomorski tovorni promet, imajo težave. Železnica potrebuje boljšo pripravo, natančnejše vodenje evidenc in logističnega partnerja, ki pozna pot. Veliko stvari lahko gre narobe, na primer prečkanje številnih meja, menjava tirov na kitajsko-srednjeazijski meji, predaja tovornjakov na španski meji s Portugalsko in morebitne zamude na severnem ali srednjem koridorju. Vse te stvari je mogoče obvladati, vendar nobena od njih ne odpravi sama sebe.

Železniški tovorni promet iz Kitajske na Portugalsko leta 2025 je pametna poslovna odločitev za pravilno vrsto tovora, kot so blago srednje do visoke vrednosti, sezonski artikli, industrijski deli za dobavne verige »just-in-time« in elektronika, ki se premika na portugalski ali druge iberske trge. Infrastruktura je vzpostavljena, storitve delujejo, količine se povečujejo in poslovni argumenti za temeljit pregled so močni. Če si boste vnaprej zastavili ustrezna vprašanja, se boste lažje odločili, ali je to prava odločitev za vašo pošiljko. Na primer: »Kakšna je vrednostna gostota mojega tovora?« Koliko se splača zamuditi? In kdo je moj logistični partner na tej poti?

Pogosta vprašanja

V: Ali obstaja direkten vlak iz Kitajske na Portugalsko?

A: Ne. Ni neposredne železniške povezave do Portugalske. Najbližji terminal je v Madridu v Španiji. Po prihodu z vlakom iz Kitajske se blago prepelje s tovornjaki čez mejo med Španijo in Portugalsko, kar podaljša celoten čas prevoza za en do tri dni.

V: Koliko časa traja skupno železniški prevoz tovora iz Kitajske na Portugalsko?

A: Skupni tranzit od vrat do vrat običajno traja od 21 do 26 dni, od tega približno 18 do 22 dni na železniškem odseku in še en do tri dni več na cestnem odseku od Madrida do Portugalske. Najbolje je načrtovati dodaten čas za morebitne zamude na meji ali carini.

V: Kakšna je primerjava stroškov železniškega prevoza s pomorskim prevozom na tej poti?

V: Katere vrste tovora so najbolj primerne za železniški tovorni promet med Kitajsko in Portugalsko?

A: Elektronika, avtomobilski deli, oblačila, sezonski izdelki in industrijski deli so najbolj primerni. Te vrste blaga imajo največ koristi od hitrejšega časa potovanja v primerjavi z ladijskim prevozom, železniška premija pa je komercialno razumna, ker je veliko vredna. Večinoma je bolje prevažati razsuto blago in blago nizke vrednosti po vodi.

V: Ali je konflikt med Rusijo in Ukrajino vplival na železniški tovorni promet med Kitajsko in Portugalsko?

A: Da, do neke mere. Severni koridor, ki poteka skozi Rusijo in Belorusijo, je imel težave z delovanjem in več kategorij tovora je bilo omejenih. Zaradi tega je Srednji koridor (preko Kazahstana, Azerbajdžana in Turčije) deležen večje pozornosti, čeprav je trenutno omejen v svoji zmožnosti za obvladovanje večjega prometa. Večina pošiljateljev lahko najde rešitve, ki delujejo, vendar je treba pri načrtovanju tranzita upoštevati morebitne zamude na obeh progah.

V: Kako vam lahko Topway Shipping pomaga pri logistiki med Kitajsko in Portugalsko?

Topway Shipping obravnava vse vidike logistike, od prevzema prve etape na Kitajskem do carinjenja za izvoz, izbire najboljšega prevoznika za železniški, pomorski (FCL in LCL) in zračni prevoz ter zagotavljanja podpore pri skladiščenju v tujini in končni dostavi. Z več kot 15 leti izkušenj in bogatim znanjem o koridorjih med Kitajsko in Evropo Topway pomaga pošiljateljem izbrati najboljši način za prevoz blaga in ga dostaviti tja, kamor ga potrebujejo.