Hormuška kriza: Kaj morajo kitajsko-irski prevozniki vedeti zdaj
Uvod
Najpomembnejša pomorska prometna točka na svetu se je dejansko zaprla 28. februarja 2026. Potem ko sta ZDA in Izrael sodelovala pri bombardiranju Irana in umoru vrhovnega voditelja Alija Hameneija, je iranski korpus islamske revolucionarne garde (IRGC) poslal opozorila trgovskim ladjam, naj ne plujejo skozi Hormuško ožino. V nekaj dneh se je promet tankerjev zmanjšal za več kot 90 %. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk in MSC so prenehali delovati. Stroški zavarovanja za vojna tveganja so postali previsoki. Ožina je bila 21 milj široka plovna pot, ki je nekoč prepuščala prost pretok približno 20 % svetovne nafte in 20 % svetovnega utekočinjenega zemeljskega plina. Zdaj je bila v vseh pogledih območje prepovedi.
Za špediterje, ki delajo na trgovinskem kanalu med Kitajsko in Irsko, to ni daljna politična drama. Gre za neposredne operativne motnje, ki bodo vplivale na cene goriva, stroške pošiljanja, tranzitne čase, razpoložljivost tovora in možnost napovedovanja dobavne verige več mesecev, ne glede na to, kako se bo kriza končala. Ta objava uporablja najnovejše podatke za opis, kaj se je zgodilo, kaj to pomeni za vaše pošiljke in kaj lahko storite glede tega.
Kaj se je točno zgodilo v Hormuški ožini
Hormuška ožina povezuje Perzijski zaliv z Omanskim zalivom in sčasoma z vsemi svetovnimi morji. Nahaja se med Iranom na severu in Omanom na jugu. Na svoji najožji plovni točki je široka le 21 milj, vendar prenaša energetske potrebe sodobne civilizacije: približno 15 milijonov sodčkov surove nafte, 5 milijonov sodčkov rafiniranih naftnih derivatov in več kot 112 milijard kubičnih metrov utekočinjenega zemeljskega plina vsako leto.
Kriza se je zelo hitro poslabšala. 28. februarja so ladje v ožini prejele radijska opozorila IRGC. 1. in 2. marca ladij sploh ni bilo. 4. marca je visoki častnik IRGC uradno napovedal zaprtje ožine in opozoril vse ladje, ki jo poskušajo prečkati. Britanski center za pomorske trgovinske operacije je sporočil, da je bilo v prvih dveh tednih marca vsaj 10 potrjenih napadov na ladje, v katerih je bilo ubitih pet članov posadke. Iran je začel minirati tudi plovno pot. O namestitvi je poročala ameriška vojaška obveščevalna služba, Pentagon pa je nato uničil 16 iranskih minopolagalcev.
Od 14. aprila 2026 se je število ladij, ki plujejo skozi ožino, zmanjšalo za več kot 95 % v primerjavi z ravnmi pred krizo. Kratko premirje v začetku aprila je ljudem za nekaj časa vlivalo optimizem. Iranski zunanji minister je dejal, da bi ladje morda plule skozi ožino, če bi sodelovale z iranskimi oboroženimi silami. Toda premirje se je v nekaj urah razblinilo, ko je Izrael napadel Libanon, Iran pa je ožino ponovno blokiral. Naslednji krog pogovorov med ZDA in Iranom v Pakistanu je prav tako propadel. ZDA so 11. aprila sporočile, da bodo vsem ladjam prepovedale vstop in izstop iz iranskih pristanišč v ožini. To je povzročilo ponovno dramatično zvišanje cen surove nafte.
Časovnica krize: Ključni dogodki
| Datum | Event | Vpliv na pošiljanje |
| Februar 28, 2026 | Zračni napadi ZDA in Izraela na Iran; IRGC izdaja opozorila glede tranzita | Takojšnja ustavitev gibanja komercialnih plovil |
| 1.–2. marec 2026 | V ožini noben tanker ne oddaja signalov AIS | Promet se v nekaj dneh zmanjša za približno 70 % |
| Marec 4, 2026 | IRGC uradno potrjuje zaprtje ožine | Veliki prevozniki začasno ustavijo vse rezervacije |
| 10.–11. marec 2026 | Iran začenja rudarjenje; ladja za razsuti tovor je bila umaknjena iz Abu Dabija | Odpovedi zavarovanj v Mehiškem zalivu |
| Marec 26, 2026 | Iran dovoljuje plovbo Kitajski, Rusiji, Indiji, Pakistanu in Iraku | Delni in pogojni dostop za izbrane zastavice |
| April 8, 2026 | Začasno premirje – propade v nekaj urah | Kratkotrajno okrevanje se je obrnilo; ožina je bila spet zaprta |
| April 9, 2026 | Iran zaračunava cestnine, ki naj bi presegle milijon dolarjev na plovilo | Tranzit je še vedno dejansko blokiran |
| April 11, 2026 | ZDA so napovedale popolno pomorsko blokado ožine | Cena nafte Brent narašča; razmere ostajajo kritične |
| April 14, 2026 | Ožina ostaja dejansko zaprta – promet se je zmanjšal za več kot 95 % | Ni zanesljivega časovnega okvira za rešitev |
Obseg globalnih motenj
Fatih Birol, vodja Mednarodne agencije za energijo, je to motnjo označil za »najhujši energetski šok, kar jih je svet kdaj videl – hujši od naftne krize v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja in vojne v Ukrajini skupaj«. Cene surove nafte Brent so v zgodnjem trgovanju po začetku krize poskočile za 10–13 %, analitiki Barclays in Goldman Sachs pa so opozorili, da bi lahko cene dosegle 100–150 dolarjev za sod, če se bodo motnje nadaljevale. IEA je sprostila največjo količino nujnih rezerv v svoji zgodovini, da bi ublažila posledice.
Kriza se je razširila onkraj nafte na trge blaga, za katerega večina pošiljateljev morda ne bi takoj pomislila, da bi bil povezan z Bližnjim vzhodom. Približno tretjina svetovne trgovine z metanolom po morju poteka skozi ožino. To neposredno vpliva na proizvodnjo plastike, barv in sintetičnih vlaken, ki predstavljajo velik del kitajskega izvoza. Leta 2025 je bilo prekinjenih pošiljk monoetilen glikola (MEG), ki je pomembna sestavina poliestrskih vlaken in embalaže. Iz Perzijskega zaliva se po morju pošlje tudi več kot 20 % svetovnega gnojila in več kot polovica svetovnega žvepla. V dolgih dobavnih verigah so prizadeti gradbeni materiali, polprevodniki (prek surovin na osnovi nafte) in kmetijski vložki.
Prevoz kontejnerjev je bil prizadet tako neposredno kot dolgoročno. Podatki iz industrije kažejo, da je vsaj eno pristanišče v Perzijskem zalivu vključeno v običajne rotacije 124 kontejnerskih linijskih storitev, ki pokrivajo 520 plovil. Vse te rotacije so bile zmedene. Jebel Ali v Dubaju, ki je deveto največje pristanišče na svetu in glavno pretovorno središče za Bližnji vzhod, Vzhodno Afriko in Južno Azijo, je trenutno zelo natrpan. Pomanjkanje opreme se že širi na trgovske linije, ki ne vodijo neposredno na Bližnji vzhod. To je zato, ker se prazni kontejnerji kopičijo v težko dostopnih pristaniščih v Perzijskem zalivu.
Vpliv na prevoznino: Dodatne pristojbine, ki se uporabljajo od marca 2026
| Vrsta doplačila | znesek | področje uporabe |
| Dodatek za vojno tveganje (WRS) | Do 1,500 USD na TEU | Poti, povezane z Perzijskim zalivom in Bližnjim vzhodom |
| Doplačilo za bunker v sili | Sproži VLSFO +35%+ | Široka uporaba po vsej Aziji in Evropi |
| Povečanje prevoza tovora v sili (EFI) | 3,000+ USD na FEU | Tovor iz Perzijskega zaliva/ciljni kraj |
| Stroški nujne oskrbe | Spremenljivka | Preusmerjen tovor, raztovorjen v alternativnih pristaniščih |
| Splošno povečanje stopnje (GRI) | Spremenljivka | Glavne trgovske poti zahod-vzhod |
| Stroški za poti na Bližnjem vzhodu skupaj | Približno podvojil | V primerjavi z izhodiščnim stanjem pred krizo (februar 2026) |
Kako je prizadeta trgovinska pot med Kitajsko in Irsko
Na prvi pogled se Hormuška ožina morda ne zdi velika stvar za Irsko, ki ni energetsko gospodarstvo v Perzijskem zalivu. V resnici motnje vplivajo na kitajske izvoznike in irske uvoznike prek številnih povezanih kanalov, ki že imajo resnične učinke.
Stroški goriva in inflacija osnovne prevoznine
Stroški goriva v ladjah so tisti, ki določajo stroške pomorskega prevoza tovora. Cene singapurskega VLSFO so se od začetka krize zvišale za več kot 35 %. Ti stroški vplivajo na cene prevoza na vseh progah, vključno z linijami med Kitajsko in Evropo, ki vodijo na Irsko prek Rotterdama, Hamburga, Felixstowa, in neposrednimi linijami med Kitajsko in Irsko, ki se ustavljajo v Dublinu, Corku in Waterfordu. Prevozniki na teh progah, ki so si zagotovili cene pred 28. februarjem, so v močnejšem položaju; tisti, ki se pogajajo o novih promptni ali kratkoročni pogodbi, se soočajo z veliko višjimi začetnimi cenami.
Irska farmacevtska in medicinska dimenzija
Farmacevtski izdelki in medicinski pripomočki so najpomembnejši izvozni artikli iz Irske. To blago je treba hitro prepeljati po zraku. Emerald Freight Express, eden od irskih neodvisnih specialistov za tovorni promet, pravi, da je kriza prizadela približno 20 % izvoza farmacevtskih izdelkov in medicinskih pripomočkov v državi. To ni posledica le motenj pomorskih poti, temveč tudi zaprtja zračnega prostora nad nekaterimi deli regije. Moten je bil tudi uvoz generičnih zdravil in cepiv iz Indije na Irsko. Neposredne letalske poti, ki so prej vodile naravnost na Irsko, so zdaj morale imeti dolge obvoze.
Pomanjkanje kontejnerske opreme
Na stotine tovornih ladij je obtičalo v Perzijskem zalivu ali parkiranih v Indijskem oceanu in čaka na ukaze. Zaradi tega je oprema v velikem obsegu izklopljena iz običajnih vzorcev kroženja. Zaradi dejavnosti Hutijev je Rdečemorska pot v Evropo že tako ali tako za 49 % manjša od zmogljivosti pred krizo. Hutijevi napadi, ki so usklajeni z večjo bitko, so razmere še poslabšali. Zaradi vseh teh težav si Sueški prekop v dogledni prihodnosti ne bi mogel opomoči. Namesto tega ves tovor iz Kitajske v Evropo zdaj potuje okoli Rta dobrega upanja, kar podaljša tranzitni čas za 10 do 14 dni, razdaljo plovila pa poveča za približno 3,500 navtičnih milj na vsako potovanje.
Vpliv surovin na irsko proizvodnjo
Irska industrija, zlasti v živilski in farmacevtski industriji, je odvisna od kemičnih vložkov, gnojil in embalažnih materialov, ki prihajajo iz Perzijskega zaliva. V petrokemičnih obratih v Perzijskem zalivu je manj MEG za embalažo, žvepla za gnojila in specialnih kemikalij, cene pa naraščajo. Ti stroškovni pritiski se bodo v proizvodnih stroških pokazali šele čez nekaj časa, vendar jih podjetja, ki kupujejo surovine, že vidijo v ponudbah dobaviteljev.
Kitajsko stališče: Izpostavljeno, a bolj prilagodljivo kot druge
Kitajska je v tej krizi v zelo zapletenem položaju. Hormuška ožina je tista, od koder dobi približno 40 % svoje nafte in 30 % utekočinjenega zemeljskega plina (LNG). Hkrati ima številne strukturne značilnosti, ki pomagajo ublažiti šok. Kitajska je imela konec februarja na zalogi približno 7.6 milijona ton LNG, kar je bilo dovolj za kratkoročno zadovoljevanje njenih potreb. Prav tako lahko bližnjevzhodno nafto nadomesti z rusko, Peking pa je imel precej lažje delo pri pridobivanju poceni ruskih sodov kot zahodni uvozniki.
Iranski zunanji minister je 26. marca dejal, da bodo ladje, ki plujejo pod kitajsko zastavo, ena od petih držav, ki jim bo pod določenimi pogoji dovoljen prehod skozi ožino. To je velik diplomatski korak, ki kaže, kako blizu je Kitajska Teheranu. Vendar pa do sredine aprila ta dogovor ni bil dosledno izveden, iranski uradniki pa so še vedno omejevali in nadzorovali prevoz tudi za zastave, ki bi morale biti dovoljene. Podatki o sledenju ladij kažejo, da je število kitajskih tankerjev in kontejnerjev, ki se premikajo skozi ožino, še vedno precej nizko v primerjavi z običajnimi ravnmi.
Kitajske izvoznike bolj skrbijo stroški in časovni učinki širših motenj na trgu tovornega prometa kot pa oskrba z energijo. Stroški vsega pomorskega tovora so se zvišali zaradi dodatnih davkov na bližnjevzhodnih poteh in težav s skupnimi skladišči opreme po vsem svetu. Če se izpad nadaljuje poleti, bodo imele industrije, ki so odvisne od kemičnih vložkov iz Perzijskega zaliva, kot so plastika, tekstil in specializirana proizvodnja, resne težave pri pridobivanju potrebnih zalog.
Alternativne možnosti poti: Kitajska na Irsko
| Pot | Status | Čas tranzita v primerjavi z običajnim časom | Ključne ugotovitve |
| Sueški prekop (preko Rdečega morja) | Dejansko suspendirano | +0 dni (ni na voljo) | Napadi Hutijev se nadaljujejo; 49 % pod zmogljivostjo pred krizo |
| Rt dobrega upanja | Aktivno – primarna alternativa | +10–14 dni | Višji stroški goriva; hude zastoje v pristaniščih na ključnih afriških vozliščih |
| Transsibirska železnica (Kitajska–Evropa) | Deluje z omejitvami zmogljivosti | Različno; 18–25 dni do Evrope | Omejeno na nenevarni tovor; ni izvedljivo za vse vrste irske trgovine |
| Letalski tovorni promet (Kitajska–Irska) | Na voljo, vendar drago | 1–3 dni | Zvišane cene; omejitve zračnega prostora v delih Bližnjega vzhoda |
| Morje-zrak prek pristanišč v Omanu | Na voljo za nekaj tovora | +3–5 dni v primerjavi s samo zrakom | Khorfakkan in Sohar sta izvedljiva za tovorni promet mimo Perzijskega zaliva |
Kaj bi morali pošiljatelji storiti zdaj
V takšni situaciji je naravno počakati in videti, kaj se bo zgodilo, vendar je to tudi tvegano. Pošiljatelji, ki se s krizami najbolje spopadajo, so tisti, ki motnje vidijo kot logistični problem, ki ga je treba odpraviti, ne pa kot novico, ki jo je treba spremljati. Obstaja več specifičnih stvari, ki lahko bistveno spremenijo dogajanje.
Najprej morate pregledati pot in prevoznika. Vedeti morate, s kolikšnim tveganjem se trenutno soočate, če imate tovor na poti ali rezervacije, ki gredo skozi Mehiški zaliv ali Rdeče morje. To pomeni, da se morate takoj obrniti na svojega špediterja in ne čakati, da vam prevoznik sporoči, da je prišlo do težave. Plovila so bila sredi poti preusmerjena, kontejnerji so bili raztovorjeni v različnih pristaniščih, poti pa so se spremenile za več tednov brez opozorila. Edini način, da ostanete vidni, je, da se o tem pravočasno pogovorite.
Drugi del se nanaša na lokacijo zalog. Zdaj je pravi trenutek, da preverimo raven varnostnih zalog za vse blago, ki je odvisno od dobave iz Kitajske po načelu »just-in-time«. Prevoz čez Rt dobrega upanja doda dodatnih 10 do 14 dni, preobremenjenost pristanišč na pomembnih pretovarjevalnih vozliščih pa še podaljša čas. Posledično bodo naročila, oddana zdaj, prispela po zelo drugačnem urniku kot tista, oddana pred šestimi meseci. Če nabavne ekipe niso posodobile svojih dobavnih rokov, prevzemajo tveganja, ki jih ne bodo opazile, dokler jim ne zmanjka zalog.
Tretjič, poglejte si stanje zavarovanj. Dodatki za vojno tveganje so več kot le strošek; kažejo, kako zavarovalniški trg vidi tveganje. Mnogi ladjarji ne razmišljajo o oceni svojih pomorskih zavarovanje tovora kritje in poznavanje tega, kaj določbe o vojni nevarnosti krijejo (in česa ne krijejo) za trenutne poti, dokler ne morajo vložiti odškodninskega zahtevka. To je ključni korak za dragocen tovor ali tovor, ki ga je treba hitro dostaviti.
Na koncu vse zapišite. Klavzule o višji sili ali enakovredne klavzule v pogodbah z dobavitelji ali strankami lahko zajemajo zastoje v pristaniščih, prilagoditve poti in zamude, do katerih pride zaradi krize. Če svoje poslovne partnerje o tem obvestite vnaprej in vodite evidenco težav v vaši dobavni verigi, boste bolje zaščiteni, če pride do kakršnih koli nesoglasij.
Kako Topway Shipping podpira pošiljatelje med Kitajsko in Irsko v tej krizi
Topway Shipping s sedežem v Shenzhenu na Kitajskem si je od leta 2010 ustvaril ime zanesljivega ponudnika čezmejnih logističnih rešitev za podjetja, ki si ne morejo privoščiti napak. Naša ustanovna ekipa ima več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja. So strokovnjaki za pošiljanje blaga iz Kitajske na lokacije po vsem svetu, vključno z vsemi večjimi evropskimi trgi in Irsko.
Izkušene logistične ekipe vedo, kako pomembno je imeti enega samega ponudnika, ki obvladuje celotno verigo. Hormuška kriza je to še bolj jasno pokazala. Ko se poti čez noč spremenijo in so ladje sredi potovanja poslane na različne kraje, so pošiljatelji, ki so svojo logistiko razdelili med številne nepovezane ponudnike – na primer lokalnega špediterja tukaj, čezmorsko skladišče tam in carinskega posrednika, ki se s prevoznikom še nikoli ni pogovarjal – tisti, ki izgubijo sled za svojim tovorom in ga ne morejo nadzorovati. Topwayev celostni pristop, ki vključuje prevoz prvega dela na Kitajskem, pomorske tovorne storitve FCL in LCL do večjih pristanišč po svetu, v tujino. skladiščenje, carinjenje in dostava na zadnji kilometer, je zasnovan tako, da prepreči takšno razdrobljenost.
V resničnem življenju to pomeni, da če ladjo, ki naj bi plula skozi Rdeče morje, preusmerijo mimo Afrike, bo operativna ekipa Topwaya o tem takoj vedela in lahko po potrebi spremeni nadaljnje procese. To vključuje posodabljanje rokov dostave, sodelovanje s skladiščnimi partnerji na namembnem kraju in zagotavljanje, da je carinska dokumentacija pripravljena ob prihodu tovora, da se izognemo zamudam. Za irske uvoznike, ki prevažajo blago skozi Rotterdam ali Felixstowe, preden ga pošljejo na Irsko, ta sposobnost usklajevanja pomeni razliko med majhno zamudo in resnično operativno težavo.
Topway ponuja tudi prilagodljive storitve konsolidacije LCL, ki so trenutno precej uporabne. Ker se cene in doplačila za spot ladijski prevoz zvišujejo, se stroški LCL in FCL spreminjajo na načine, ki jih ni nujno enostavno takoj opaziti. Naša ekipa aktivno primerja stroške pošiljanja za stranke in predlaga najboljši model glede na količino, vrednost, nujnost in trenutne tržne okoliščine tovora. Topwayeva storitev LCL manjšim irskim podjetjem omogoča dostop do zagotovljene zmogljivosti na progah med Kitajsko in Evropo, ne da bi morali rezervirati celoten paket na trgu, kjer se cene lahko hitro spremenijo.
Topwayevo osebje lahko opravi logistično analizo vaše dobavne verige med Kitajsko in Irsko za podjetja, ki so nova v tem podnebju, ali za izkušene špediterje, ki želijo oceniti svoje trenutne dogovore. Za več informacij o tem, kako vam lahko pomagamo ohraniti nemoteno delovanje in znižati stroške v tem času motenj, se obrnite na nas v naših pisarnah v Shenzhenu.
Pogled v prihodnost: Kako dolgo bi to lahko trajalo?
Sredi aprila 2026 je iskren odgovor, da nihče ne ve. Diplomatske razmere so precej nejasne. 11. aprila pogajanja med ZDA in Iranom v Pakistanu niso potekala dobro. Zdaj je uvedena pomorska blokada. Iran zahteva več kot milijon dolarjev na ladjo za nekaj ladij, ki jih dovoli, premirje, ki je v začetku aprila trajalo le nekaj ur, pa se je razblinilo takoj po objavi. Več strokovnjakov je dejalo, da bi lahko trajalo več tednov, da se odpravi zaostanek ladij, ki naj bi trenutno štel več kot 230 naloženih tankerjev za nafto, ki čakajo v Zalivu, tudi ko bo najdena politična rešitev.
Odločevalci v ladijskem prometu bi morali načrtovati dolgoročno okolje z veliko motnjami v prometu vsaj do drugega četrtletja 2026, hkrati pa zagotoviti, da se lahko hitro prilagodijo, če se bodo stvari izboljšale. To vključuje uporabo poti Rt dobrega upanja kot izhodišča, pripravo, kot da je daljši čas prevoza trajen, in obravnavo okolja z doplačili kot trajnega in ne začasnega.
Obstajajo tudi razlogi za previdno upanje glede srednjeročnega obdobja. Iran je pod določenimi pogoji dovolil vstop v državo kitajskim, ruskim in nekaterim drugim državam. To kaže, da Iran ne želi popolnoma zapreti svojih meja za nedoločen čas. OPEC+ je obljubil povečanje proizvodnje. IEA še vedno sprošča nafto iz svojih strateških naftnih rezerv. In gospodarski stroški za vse, celo za Iran, čigar izvoz nafte je bil močno prizadet, pritiskajo na vse, da se umirijo. Vprašanje je čas in res ne vemo, kdaj bo to, glede na to, kje smo zdaj.
zaključek
Sredi aprila 2026 je iskren odgovor, da nihče ne ve. Diplomatske razmere so precej nejasne. 11. aprila pogajanja med ZDA in Iranom v Pakistanu niso potekala dobro. Zdaj je uvedena pomorska blokada. Iran zahteva več kot milijon dolarjev na ladjo za nekaj ladij, ki jih dovoli, premirje, ki je v začetku aprila trajalo le nekaj ur, pa se je razblinilo takoj po objavi. Več strokovnjakov je dejalo, da bi lahko trajalo več tednov, da se odpravi zaostanek ladij, ki naj bi trenutno štel več kot 230 naloženih tankerjev za nafto, ki čakajo v Zalivu, tudi ko bo najdena politična rešitev.
Odločevalci v ladijskem prometu bi morali načrtovati dolgoročno okolje z veliko motnjami v prometu vsaj do drugega četrtletja 2026, hkrati pa zagotoviti, da se lahko hitro prilagodijo, če se bodo stvari izboljšale. To vključuje uporabo poti Rt dobrega upanja kot izhodišča, pripravo, kot da je daljši čas prevoza trajen, in obravnavo okolja z doplačili kot trajnega in ne začasnega.
Obstajajo tudi razlogi za previdno upanje glede srednjeročnega obdobja. Iran je pod določenimi pogoji dovolil vstop v državo kitajskim, ruskim in nekaterim drugim državam. To kaže, da Iran ne želi popolnoma zapreti svojih meja za nedoločen čas. OPEC+ je obljubil povečanje proizvodnje. IEA še vedno sprošča nafto iz svojih strateških naftnih rezerv. In gospodarski stroški za vse, celo za Iran, čigar izvoz nafte je bil močno prizadet, pritiskajo na vse, da se umirijo. Vprašanje je čas in res ne vemo, kdaj bo to, glede na to, kje smo zdaj.
Pogosta vprašanja
V: Ali je Hormuška ožina popolnoma zaprta za vse ladje?
A: Da, za večino komercialnih operaterjev je tako. Vsak dan mejo prečka več kot 95 % manj ladij kot pred krizo. Iran je ladjam iz Kitajske, Rusije, Indije, Pakistana in nekaj drugih držav dovolil vstop v svoje vode pod določenimi pogoji, čeprav to ni bilo vedno tako. Večina lastnikov ladij, ne glede na to, pod katero zastavo plujejo, si zaradi odprave zavarovanja za vojna tveganja ne more več privoščiti prevoza blaga.
V: Kako hormuška kriza vpliva na prevozne cene iz Kitajske na Irsko, če moje blago ne gre skozi Bližnji vzhod?
A: Stroški goriva vplivajo na vse kanale za pomorski prevoz. Cene na linijah med Kitajsko in Evropo skozi Rt dobrega upanja se zvišujejo, saj se je cena goriva za ladje zvišala za več kot 35 %. Prav tako so svetovni zalogi kontejnerske opreme moteni, ker se zabojniki kopičijo v težko dostopnih pristaniščih v Perzijskem zalivu, zaradi česar je težje najti opremo na vseh linijah.
V: Ali naj za svoje pošiljke med Kitajsko in Irsko preidem na letalski prevoz?
A: Za prevoz dragocenega in časovno občutljivega tovora se trenutno splača razmisliti o letalskem prevozu. Tudi cene letalskih vozovnic so se zvišale, na nekatere poti pa vplivajo omejitve zračnega prostora v nekaterih regijah. Čeprav je čas prevoza od 10 do 14 dni daljši, je oceanska pot Rt dobrega upanja še vedno najcenejši način za prevoz splošnega tovora.
V: Kako lahko Topway Shipping konkretno pomaga mojemu podjetju?
A: Topway ponuja celovite logistične storitve iz Kitajske, vključno s pomorskim prevozom (FCL in LCL), carinjenjem, skladiščenjem in dostavo na zadnji kilometer. Te storitve omogočajo pregled celotne verige, tudi ko se poti spremenijo. Za oceno dobavne verige, ki ustreza vašim potrebam med Kitajsko in Irsko, se obrnite na naš sedež v Shenzhenu.
V: Kdaj bi se lahko Hormuška ožina ponovno odprla za normalen promet?
A: Od sredine aprila 2026 ni verodostojnega časovnega načrta. Načrtujte nadaljnje motnje vsaj do drugega četrtletja 2026 in poskrbite, da bodo vaše zaveze glede nakupa in dobave prilagodljive. Spremljajte dogajanje, namesto da pričakujete, da se bodo stvari hitro vrnile v stanje pred krizo.
