Hormuški faktor: Kako napetosti na Bližnjem vzhodu spreminjajo stroške pošiljanja med Kitajsko in Turčijo
Uvod
Ozka vodna ožina – na najožji točki široka le 21 kilometrov – lahko povzroči udarne valove skozi oskrbovalne cevi od Shenzhena do Istanbula. Hormuška ožina je ozek pas vode med Iranom in Omanom na vhodu v Perzijski zaliv, skozi katerega se prevaža približno petina svetovne nafte po morju in velik delež svetovnega utekočinjenega zemeljskega plina. Za številne uvoznike in izvoznike je bila večino preteklega desetletja teoretično pomembna. Do začetka leta 2026 je postala brutalno resnična.
ZDA in Izrael sta konec februarja 2026 izvedla sinhronizirane napade na iranske jedrske objekte, s čimer sta dejansko zaprla Hormuško ožino, za katero Iran trdi, da je njena. Večji oceanski prevozniki, vključno z Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM in MSC, so v nekaj dneh po napadu ustavili tranzit čez Sueški prekop in preusmerili plovila okoli Rta dobrega upanja, s čimer so se tranzitni urniki podaljšali za deset do petnajst dni. Čez noč so se stopnje zavarovanja za vojna tveganja močno zvišale. Zračni tovorni promet v Perzijskem zalivu, ki ga upravljajo Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo in Etihad Cargo in ki skupaj predstavljajo približno 13 odstotkov svetovne zmogljivosti zračnega tovornega prometa, je bil prekinjen, letala pa so bila preusmerjena skozi osrednjo Azijo in južno Indijo.
Vpliv na podjetja, ki prevažajo blago med Kitajsko in Turčijo, je bil takojšen in drag. Ta članek pojasnjuje mehanizme dogajanja, analizira stroškovni učinek različnih načinov pošiljanja in obravnava strateške možnosti, ki so na voljo uvoznikom in izvoznikom, ki delujejo v eni najbolj nestanovitnih tovornih situacij v zadnjem času.
Hormuška ožina: Zakaj je pomembna za trgovino med Kitajsko in Turčijo
Na prvi pogled je Hormuška ožina problem nafte in ne kontejnerskega prevoza. Turčija ne uvaža veliko bližnjevzhodne nafte, Kitajska pa večino svojega industrijskega izvoza v Turčijo pošilja bodisi prek Sueškega prekopa bodisi po kopnem prek železniškega omrežja Belt and Road. Zakaj bi torej kriza v Perzijskem zalivu pomenila višje cene tovora na poti med Kitajsko in Turčijo?
Rešitev je v kaskadnih učinkih. Hormuška ožina povezuje Perzijski zaliv z Omanskim zalivom in širšim Indijskim oceanom. Ko je ta prekinjena, je prizadeta celotna mreža ladijskega prometa, ki se razteza od te ozke točke. Ladje, ki bi običajno plule skozi Rdeče morje in Sueški prekop – glavno pomorsko pot med Azijo in Evropo ter Sredozemljem – so preusmerjene okoli Rta dobrega upanja. To podaljša pot od Šanghaja do Istanbula za približno 3,500 navtičnih milj, porabi več goriva, ladje se zadržujejo dlje in zmanjšujejo zmogljivosti na vseh koncih.
Tudi naftni trgi se odzivajo bistveno hitreje. Cene surove nafte Brent so od začetka krize poskočile na več kot 90 dolarjev za sod, kaže hitra ocena UNCTAD, objavljena aprila 2026. Prevoznine se skoraj v trenutku prilagodijo, da odražajo višje cene goriva za ladje. Ladijske družbe se odzovejo z dodajanjem izrednih doplačil za gorivo, zmogljivosti, ki so že tako omejene, pa se hitro zmanjšajo, saj se učinkovita izkoriščenost plovil zmanjšuje zaradi daljših potovanj. Industrija se je do leta 2025 spopadala s presežnimi zmogljivostmi.
Več ocen, narejenih pred krizo, se ujema glede količine približno 20 milijonov sodčkov nafte na dan, ki teče skozi Hormuško ožino. Samo Kitajska je v začetku leta 2025 prek tega kanala prejela približno 5.35 milijona sodčkov na dan, s čimer je postala največji posamezni prejemnik pretoka nafte skozi Hormuško ožino. Vsaka motnja v kitajski oskrbi z energijo pomeni stroškovne pritiske za industrijo, ki se sčasoma prenesejo na izvozne cene. Za turške uvoznike industrijskega blaga iz Kitajske to še dodatno znižuje marže ravno v obdobju, ko se cene prevoza že zvišujejo.
Številke: Kaj se je zgodilo s tovornimi tarifami med Kitajsko in Turčijo
Od začetka krize so bile prilagoditve cen dramatične in neenakomerne med različnimi načini prevoza. Pomorski prevoz je nosilo breme motenj, vendar je vzorec bolj zapleten kot splošno povečanje.
April 2026 - Tarife za prevoz tovora FCL iz glavnih kitajskih pristanišč v Istanbul, kar kaže na znatno zvišanje v primerjavi z ravnmi pred motnjami. Cena 20-metrskega kontejnerja za splošno uporabo se zdaj giblje v razponu od 1,475 do 1,800 dolarjev, kar je skoraj 12 % več kot v marcu 2026 in daleč nad izhodiščem pred krizo. 40-metrski kontejnerji so sledili temu zgledu in se ustalili v razponu od 2,575 do 3,150 dolarjev. Te številke so okvirne tržne številke, trenutne v času pisanja. Cene v času rezervacije lahko precej nihajo glede na dvo- do tritedensko obdobje veljavnosti, ki ga posredniki predlagajo v trenutnih okoliščinah.
Tabela 1: Primerjava prevoznih cen med Kitajsko in Turčijo (pred krizo v primerjavi z aprilom 2026)
| Način pošiljanja | Stopnja pred krizo (4. četrtletje 2025) | Stopnja za april 2026 | Spreminjanje | Tranzitni čas |
| Sea FCL 20GP | ~1,200–1,450 USD | $ 1,475- $ 1,800 | +12–24 % | 9–10 dni (neposredno) |
| Sea FCL 40GP | ~2,100–2,500 USD | $ 2,575- $ 3,150 | +12–26 % | 9–10 dni (neposredno) |
| Letalski tovorni promet | ~4.60 $/kg | 5.60 USD / kg | + 22% | 2–4 dni |
| Express Shipping | ~10.40 $/kg | 12.65 USD / kg | + 22% | 2–5 dni |
| LCL Morski prevoz | ~85–110 USD/CBM | 90–120 USD/CBM | Stabilno/Zmerno | 10–14 dni |
| Železniški tovorni promet | ~3,200–4,000 USD/TEU | ~3,200–4,200 USD/TEU | Stabilna | 6–9 dni |
Največjo odstotno rast je zabeležil zračni tovorni promet. Zaradi zaprtja zračnega prostora v Perzijskem zalivu so morala tovorna letala leteti na daljših poteh čez Srednjo Azijo ali prek indijskega zračnega prostora, kar je dodalo dve do štiri ure letenja na sektor in neposredno zmanjšalo učinkovito izkoriščenost letal. Pristojbine za zračni tovor iz Kitajske do letališča v Istanbulu so se zvišale za 22 % na približno 5.60 USD na kilogram. Ekspresni prevoz sledi istemu vzorcu in znaša 12.65 USD/kg. Flex Logistics je sporočil, da so cene zračnega tovora na širšem koridorju Kitajska-Evropa v začetku leta 2026 dosegle 6.50 do 8.50 EUR na kilogram, kar je več kot 4.20 EUR na 5.50 EUR v četrtem četrtletju 2025 – kar je 35- do 60-odstotni skok, ki bistveno spremeni ekonomiko enote za vsak izdelek, katerega marže so bile kalibrirane po nižji stopnji.
Predvsem železniški tovorni promet je stagniral. Železniška povezava med Kitajsko in Turčijo, ki prečka Srednjo Azijo in se popolnoma izogne prizadetim morskim in zračnim območjem, beleži naraščajoče povpraševanje, zlasti ker je izolirana od motenj zaradi Hormuza. Tranzitni časi od šest do devet dni so stabilni in čeprav je očitno nekaj zožitve zmogljivosti, saj se vse več prevoznikov preusmerja na železnico, se cenovno okolje še ni bistveno spremenilo.« Ta konstantnost je ključni strateški element za prevoznike, ki iščejo gotovost v današnjem okolju.
Tabela 2: Možnosti poti med Kitajsko in Turčijo – profil tveganja in stroškov (maj 2026)
| Pot | Primarni način | Izpostavljenost tveganju Hormuza/Sueza | Trenutni tlak | Zanesljivost |
| Morje prek Rta dobrega upanja | Ocean FCL/LCL | Srednja (izogne se Suezu, daljša plovba) | visoka | Zmerno |
| Morje prek Sueškega prekopa | Ocean FCL/LCL | Zelo visoka (suspendirana zaradi večjih študijskih programov) | Zelo visoko | nizka |
| Zračni promet prek Srednje Azije | Letalski tovor | Nizko-srednje (preusmerjeno, omejena zmogljivost) | Zelo visoko | Zmerno |
| Železnica (Nova svilna cesta) | Železnica Kitajska–Evropa | Zelo nizko | Stabilna | visoka |
| Multimodalni železniški + pomorski promet | Železnica do Črnega morja + kratke morske poti | Zelo nizko | Nizka-Zmerna | visoka |
Zavarovanje, doplačila in skriti stroški
Glavna prevoznina je le polovica zgodbe. Pomembnejši in pogosto podcenjen dejavnik stroškov v svetovni krizi blaga je dodajanje doplačil in zavarovalnih stroškov k osnovni tarifi.
Zavarovanje za ladje, ki plujejo kjer koli v bližini prizadetega območja, se je znatno povišalo. Najbolj očiten podatek so prevoznine za tankerje. Južnokorejski Sinokor naj bi zaprosil za približno 700 ladij Worldscale za prevoz surove nafte z Bližnjega vzhoda na Kitajsko z zelo velikimi tankerji. To bi znašalo približno 20 dolarjev na sod za tovor, dostavljen na vzhodno Kitajsko, v primerjavi s povprečjem okoli 2.50 dolarja lani. Kontejnerski prevoz ne uporablja Worldscale, vendar se ista osnovna premija za tveganje preliva v stroške splošnega tovora prek zavarovalnih stroškov za vojna tveganja in dodatnih stroškov zavarovanja.
Poleg osnovne pristojbine za pomorski ali zračni prevoz lahko pošiljatelji pričakujejo še številne druge postavke. Doplačila za gorivo v nujnih primerih (EBS) odražajo takojšen učinek naraščajočih cen nafte na stroške poslovanja plovil. Doplačila za vojno tveganje (WRS) so dodatna zavarovalna premija, ki jo morajo plačati lastniki ladij. Prevoznik lahko uvede tudi doplačila za glavno sezono (PSS) v pričakovanju zmanjšanja povpraševanja. Nekatera druga pristanišča na alternativni poti (zlasti tista s preusmerjenim prometom z Rta dobrega upanja) začenjajo uvajati doplačila za zastoje.
Pametna tehnika za uvoznike pri ocenjevanju stroškov pristanka je, da osnovni prevoznini dodajo od 15 % do 25 % kot blažilo za doplačila, odvisno od poti in blaga. To ni strašenje – gre za trenutno strukturo ponudb, ki jih pripravljajo špediterji na trgu.
Položaj Turčije: Trg pod posebnim pritiskom
Turčija je v tej krizi v nenavadnem položaju. Geografsko se nahaja na stičišču Evrope in Azije. Istanbul leži na dveh celinah. Je ključna proizvodna baza, pomemben reizvoznik in eden najaktivnejših trgovinskih partnerjev kitajskih izvoznikov v širši regiji.
Motnje prizadenejo Turčijo z več zornih kotov hkrati. Kot država, ki uvaža velike količine energije in industrijskih izdelkov, je Turčija dovzetna tako za neposredno zvišanje stroškov prevoza kot za posredne učinke višjih svetovnih cen energije, ki vplivajo na domačo inflacijo in proizvodne stroške. Turška valuta, ki je krhka zaradi tujih pretresov, je še bolj pod pritiskom zaradi naraščajočih stroškov uvoza.
Dinamika trga za kitajske izvoznike v Turčijo se je spremenila. Turški kupci so bolj občutljivi na cene kot v preteklih letih, vendar stroški kitajskega blaga ob prevzemu naraščajo zaradi inflacije prevoznin. Pogajanja o Incoterms, zlasti ne glede na to, ali se cene oblikujejo na podlagi CIF (stroški, zavarovanje, blago) ali FOB (franko na krovu), so pridobila nov pomen. Izvozniki, ki oblikujejo cene na podlagi CIF, neposredno absorbirajo povečanje stroškov prevoznin, medtem ko izvozniki, ki oblikujejo cene FOB, to dejansko prenašajo na turške kupce, ki lahko nasprotujejo naročilom ali jih odložijo.
Istanbulsko pristanišče in Mersin sta še vedno glavni prehodi za kitajsko blago, ki vstopa v Turčijo. Trenutno traja tranzit pomorskega tovora do Istanbula v povprečju od devet do deset dni za direktne storitve, vendar to temelji na poteh Rta dobrega upanja. Vsak poskus uporabe storitev Sueškega prekopa naleti na skoraj ničelno razpoložljivost prevoznikov z večine glavnih linij. Mersin, ki oskrbuje južno in vzhodno Turčijo, je bolje oskrbovan iz nekaterih kitajskih izvornih pristanišč in lahko ponuja manjše tranzitne prednosti za določene profile tovora.
Strateške možnosti za špediterje: krmarjenje po novi realnosti
Ko pride do težav z blagom, mnogi ladjarji preprosto počakajo, da se to zgodi. Hormuške motnje leta 2026 takšne strategije ne nagrajujejo. Krhko premirje med ZDA in Iranom je pomirilo najbolj pereče tesnobe, vendar pomorska industrija zaradi nenehne nestanovitnosti ne stavi na hitro vrnitev v stanje pred krizo. Poročilo UNCTAD napoveduje znatno upočasnitev rasti svetovne trgovine z blagom s približno 4.7 % leta 2025 na 1.5–2.5 % leta 2026. Z vidika operativnega načrtovanja je treba trenutno okolje obrestnih mer obravnavati kot osnovni scenarij za preostanek leta 2026.
Železnica je za kitajsko-turške špediterske prevoznike najmanj izkoriščena strateška alternativa. Železniško omrežje Nove svilne ceste, ki povezuje kitajska proizvodna območja s Turčijo prek Srednje Azije in Kaspijskega morja, ponuja tranzitne čase od šest do devet dni, po tarifnem profilu, ki je bil v veliki meri zaščiten pred trenutnimi prekinitvami. Za špediterje s predvidenimi roki, ki lahko izkoristijo nekoliko daljše obdobje rezervacij železnice in manj prilagodljive odhodne vozne rede, to v trenutnih razmerah ponuja resnične prednosti glede stroškov in zanesljivosti. Zaradi krčenja zmogljivosti in prehoda vse večjega števila špediterjev na železnico je priporočljiva zgodnja komunikacija z dobavitelji železniškega tovora.
Za nekatere tovore bi lahko bila še ena možnost za razmislek multimodalna rešitev, uporaba železnice do črnomorskih ali vzhodnoevropskih pristanišč s kratkimi morskimi povezavami s Turčijo. Vzdrževanje takšnih poti je bolj zapleteno in zahteva logistične partnerje z bogatimi izkušnjami na področju multimodalnega prevoza, vendar bi lahko sprostile zmogljivosti, ki niso vidne prek običajnih kanalov za nabavo tovora.
Pošiljatelji dragocenega, časovno občutljivega blaga, za katerega je zračni prevoz edina možnost, bi morali sodelovati s špediterji, ki imajo posebno strokovno znanje na področju optimizacije poti na progah Srednje Azije, ki trenutno prejemajo preusmerjeni zračni tovor med Kitajsko in Turčijo. Vsi špediterji nimajo enake preglednosti na teh alternativnih poteh, razlika med optimizirano in neoptimizirano rezervacijo zračnega tovora v tem okolju pa je lahko precejšnja glede stroškov in časa prevoza.
Tudi strategija zalog je vredna novega pregleda. Povečane varnostne zaloge so najučinkovitejše varovanje pred nestanovitnostjo trga prevoza blaga, zlasti za majhne artikle z visokim prometom. Tisti prevozniki, ki so sposobni kriti stroške vzdrževanja dodatnih zalog v turških skladiščih, se zavarujejo pred nestanovitnostjo stroškov, ki bo še naprej zaznamovala trg prevoza blaga vsaj do sredine leta 2026.
Kako Topway Shipping pomaga podjetjem pri krmarjenju skozi preobrat
Za podjetja, ki dobavljajo iz Kitajske in pošiljajo v Turčijo ali širše evropske in svetovne trge, je izbira logističnega partnerja pomembnejša kot je bila od začetnih kriz dobavne verige v času COVID-19, saj je današnje okolje tako kompleksno.
Topway Shipping deluje iz Shenzhena od leta 2010 in svoj model temelji na točno tisti multimodalni, celoviti logistični kompleksnosti, ki jo zahteva trenutni trg. Ustanovna ekipa Topwaya ima več kot 15 let izkušenj na področju mednarodne logistike in carinjenja ter je v dobrem položaju, da ponudi ne le zmogljivost, temveč tudi strateško pomoč pri pravilni kombinaciji načinov, poti in časa za določen profil pošiljke.
Topwayeva arhitektura storitev zajema celotno logistično verigo. Prevoz na prvi etapi od dobaviteljskih lokacij v vseh delih Kitajske je gladko integriran v njihovo pomorsko in letalsko tovorno omrežje. Topway zagotavlja pomorski prevoz s storitvami prevoza polnih kontejnerjev (FCL) in manj kot kontejnerjev (LCL) iz Kitajske do ključnih pristanišč po vsem svetu, kot sta Istanbul in Mersin, z obveščanjem o cenah v realnem času, ki zajame hitro spreminjajoči se trg. V okolju, kjer se cene lahko močno spremenijo v dveh do treh tednih, logistični partner z dostopom do trga v realnem času ni luksuz, temveč potreba.
Zmogljivosti skladiščenja v tujini strankam omogočajo, da vnaprej pozicionirajo zaloge v ključnih distribucijskih središčih, s čimer se razbremenijo bremena dobavnih rokov dragih izbir letalskega prevoza v zadnjem trenutku. Strokovno znanje na področju carinjenja je še posebej pomembno za Turčijo, kjer so carinski postopki precej strogi in natančnost kode HS takoj vpliva na davčne stopnje in obravnavo DDV, s čimer se odpravi pogost vzrok dragih zamud. Zadnji kilometer dostave je zadnji člen v verigi, kar zagotavlja, da se trud, ki je vložen v čezmorski del prevoza, ne izgubi pri predaji.
Topwayeve izkušnje na koridorju Kitajska-ZDA se neposredno odražajo v operativni disciplini, ki je potrebna za vozni pas med Kitajsko in Turčijo ter Kitajsko-Evropo v trenutnem okolju motenj – natančna dokumentacija, proaktivno komuniciranje o spremembah poti in prilagodljivost pri preklapljanju med načini prevoza, ko se spremenijo tržne razmere. To še posebej velja za čezmejna podjetja e-trgovine. Te izkušnje in prilagodljivost so pomembna konkurenčna prednost na trgu blaga, ki nagrajuje agilnost in kaznuje togost.
Tabela 3: Zmogljivosti storitve pošiljanja Topway za linije med Kitajsko in Turčijo
| Service | Opis | Relevantnost v trenutni krizi |
| FCL Ocean Freight | Polni kontejnerski prevoz iz kitajskih pristanišč v Istanbul / Mersin | Osnovna rešitev; na voljo je pot do Rta dobrega upanja |
| LCL Ocean Freight | Konsolidirani tovor za manjše pošiljke | Dobra stabilnost; nekoliko daljši prehod, vendar predvidljiv |
| Prevoz na prvi etapi | Prevzem iz tovarne/dobavitelja po vsej Kitajski | Zagotavlja nemoteno ravnanje z izvorom |
| Skladiščenje v tujini | Predhodno nameščene zaloge za zmanjšanje odvisnosti od zračnega tovornega prometa | Ključnega pomena za obvladovanje nestanovitnosti dobavnih rokov |
| Carinjenje | Strokovno obravnavanje turških carinskih zahtev | Zmanjša zamude zaradi napak v dokumentaciji |
| Dostava zadnje milje | Končna dostava znotraj Turčije in na ciljne trge | Zaključi verigo od konca do konca |
Pogled v prihodnost: Kaj morajo spremljati pošiljatelji
Od maja 2026 so razmere v bližini Hormuške ožine še vedno nestanovitne. Vendar je šibko premirje med ZDA in Iranom zmanjšalo neposredno tveganje za eskalacijo, nadaljnja nestanovitnost pa pomeni, da se pogoji ladijskega prometa verjetno ne bodo hitro vrnili na standarde pred krizo. Pozorno je treba spremljati nekaj dogodkov.
Prvo je stanje razprav Varnostnega sveta ZN o svobodi plovbe v ožini. Aprila 2026 sta Kitajska in Rusija vložili veto na osnutek resolucije, vendar je Kitajska ločeno dejala, da bi morala biti svoboda plovbe v ožini skupni mednarodni cilj. Diplomatski položaj velikih sil bo ključni dejavnik, če se bo zaupanje v ladijskem prometu vrnilo v koridor.
Drugič, uspešnost prevoznikov. Veliki pomorski prevozniki so vse bolj pripravljeni dinamično preusmeriti pot glede na varnostne razmere. Ponovno odprtje Sueškega prekopa bo odvisno od razpoložljivosti zavarovanja za vojna tveganja po razumnih cenah. Zgodnji znak, da trg upošteva manjše tveganje, bo, ko bodo veliki zavarovalnice začele zagotavljati kritje po veliko nižjih cenah.
Tretja je železniška zmogljivost. Ker se bo vedno več pošiljateljev preusmerilo na železnico, se bodo podaljšali tranzitni časi in roki za rezervacije na koridorjih Nove svilne ceste. Pošiljatelji, ki iščejo železniško rešitev za trgovino med Kitajsko in Turčijo, bi morali hitro ukrepati, da bi si zagotovili zmogljivosti pod trenutnimi pogoji.
In končno, svetovna inflacija. UNCTAD ocenjuje, da bodo naraščajoči stroški energije, inflacija blaga in stres na finančnih trgih skupaj povzročili višjo inflacijo leta 2026, zlasti v državah v razvoju. Za turške uvoznike, ki kupujejo kitajske izdelke, se to odraža v povečanem stroškovnem pritisku, z naraščajočimi stroški prevoza v šibkejšem valutnem okolju in visoko domačo inflacijo. Cenovne strategije in pogodbene dogovore je treba ponovno pretehtati ob upoštevanju tega večplastnega pritiska.
zaključek
Hormuška ožina že dolgo predstavlja potencialno grožnjo svetovnim dobavnim potem. Aktivna je postala v začetku leta 2026, kar ima posledice, ki spreminjajo ekonomijo tovornega prometa na tako očitno oddaljenih poteh, kot je Kitajska-Turčija. Zvišanje stroškov, o katerem poročamo v tem članku – cene FCL se zvišajo za 12 do 26 %, letalski tovorni promet za 22 %, poleg tega pa še dodatki za vojno tveganje – ni minljiv šum, temveč nenehno prestrukturiranje stroškovnega okolja, ki bo trajalo vsaj do leta 2026.
Sporočilo za špediterje v tej situaciji je, da sta najdragocenejši prednosti prilagodljivost in pripravljenost. Podjetja, ki se najbolje spopadajo z motnjami, so tista, ki so diverzificirala svoje možnosti poti, vnaprej pozicionirala blago in sodelovala z logističnimi dobavitelji, ki imajo tržne informacije in operativno mrežo za dinamično odzivanje na spreminjajoče se razmere.
Hormuški dejavnik nas opominja, da je mednarodna trgovina navsezadnje odvisna od nemotenega pretoka energije in blaga skozi peščico ključnih prometnih ozkih točk. Ko so te prometne ozke točke ogrožene, se valovi razširijo daleč preko neposredne geografije, od ozke ožine med Iranom in Omanom do skladišč in trgovin v Istanbulu in Ankari. Vendar pa razumevanje teh povezav in oblikovanje strategij dobavne verige, ki jih upoštevajo, ni več obvezno. To je najnujnejši pogoj za delovanje v svetovnem gospodarstvu leta 2026.
Pogosta vprašanja
V: Kako je zaprtje Hormuške ožine posebej vplivalo na stroške pošiljanja iz Kitajske v Turčijo?
A: Prevoz po morju v Istanbulu, polnem kontejnerju (FCL), se je v četrtem četrtletju 2025 povečal za približno 12–26 % v primerjavi z ravnmi pred krizo. Zračni prevoz se je povečal za približno 22 %. Prekinitev se kaže v preusmeritvah plovil na Rtu dobrega upanja, višjih cenah goriva za ladje in doplačilih za vojno tveganje – vse to se doda običajni prevoznini.
V: Ali je železniški tovorni promet iz Kitajske v Turčijo izvedljiva alternativa med trenutnimi motnjami?
A: Da. Železnica skozi koridor Nove svilne ceste je zdaj najboljša alternativa, ki je zaščitena pred motnjami zaradi Hormuza, s stabilnimi cenami in trajanjem potovanja 6–9 dni. »Ker se vse več pošiljateljev preusmerja na železnico, se zmogljivosti krčijo, zato je priporočljiva zgodnja rezervacija.«
V: Kako dolgo bodo še trajale trenutne visoke prevoznine?
A: Večina napovedi industrije obravnava trenutno prekinitev kot neprekinjeno stanje do leta 2026, ne pa kot kratkoročni izbruh. UNCTAD predvideva nadaljnjo upočasnitev gospodarstva in visoke stroške pošiljanja, razen če se geopolitične razmere bistveno ne izboljšajo. »Preudarno načrtovanje je, da se trenutne stopnje vzamejo kot osnovni scenarij.«
V: Kaj naj povem svojemu turškemu kupcu o dobavnih rokih trenutno?
A: Za pomorski prevoz je treba k ocenam tranzitnega časa pred krizo dodati 10–15 dni rezerve. Opomba: Večina večjih prevoznikov je prenehala pluti skozi Sueški prekop. Realistične alternative so pot čez Rt dobrega upanja ali železnica, zato je treba pričakovanja glede dostave ustrezno spremeniti.
V: Kako lahko Topway Shipping pomaga pri logistiki med Kitajsko in Turčijo v trenutnih razmerah?
A: Katere logistične storitve ponujate? A: Topway Shipping ponuja celoten nabor logističnih rešitev, vključno s prevozom polnih in skupnih tovorov (FCL) po morju, prevozom na prvi del trga od kitajskih dobaviteljev, skladiščenjem v tujini, carinjenjem v Turčiji in dostavo na zadnji del trga. Z več kot 15-letnimi izkušnjami na področju logistike po vsem svetu Topway ponuja informacije o cenah v realnem času in prilagodljivost usmerjanja, da strankam pomaga pri krmarjenju po trenutni nestanovitnosti trga.
