Dokumentacioni i Emetimeve të Karbonit për Transportin e Mallrave me Det në SHBA: Pse Blerësit tuaj Po Fillojnë ta Kërkojnë Atë
Diçka ka evoluar në heshtje në mënyrën se si importuesit amerikanë i shohin furnizuesit e tyre të huaj. Një pyetje e re po shfaqet gjithnjë e më shumë në anketat e shitësve, takimet e burimeve dhe emailet e prokurimit, së bashku me fletët e çmimeve dhe specifikimet e produkteve: A mund të ofroni të dhëna për emetimet e karbonit për dërgesat tuaja?
Nëse jeni një eksportues kinez, një spedicioner mallrash ose dikush që kryen dërgesa në Shtetet e Bashkuara, kjo pyetje mund të duket e papritur. Nuk ishte. Është rezultat i viteve të presionit rregullator, kërkesave ESG të nxitura nga investitorët dhe një ripërpunimi themelor të mënyrës se si firmat shumëkombëshe llogaritin gjurmët e tyre në zinxhirin e furnizimit. Ajo që dikur qëndronte në departamentin e qëndrueshmërisë së organizatave të mëdha është zhvendosur në prokurim dhe lëvizja vetëm sa po përshpejtohet.
Ky ese shqyrton se çfarë po e nxit vërtet kërkesën e klientëve për certifikimin e emetimeve të karbonit në mallrat me destinacion SHBA-në, çfarë dokumentacioni dhe standardesh përfshihen, si po formësohet peizazhi rregullator dhe çfarë duhet të bëjnë eksportuesit dhe ofruesit e logjistikës kinezë për të mbetur konkurrues. Është krijuar për praktikuesit, jo akademikët, dhe bazohet në afatet kohore aktuale rregullatore dhe modelet e prokurimit që po ndikojnë në treg sot.
Kërkesa është reale — dhe po vjen nga prokurimi, jo nga marrëdhëniet me publikun
Një mënyrë për të kuptuar këtë ndryshim është të shohim se nga vjen presioni. Për pjesën më të madhe të dekadës së kaluar, angazhimet e korporatave për qëndrueshmëri kanë qenë kryesisht vullnetare dhe të kufizuara në faqet e internetit të kompanive. Menaxherët e qëndrueshmërisë pyetën për emetimet, jo drejtorët e zinxhirit të furnizimit. Kjo është ndryshuar.
Sipas një ankete të McKinsey të vitit 2023, 73% e blerësve B2B tani zgjedhin ofrues që mund të tregojnë performancë me karbon të ulët. Kohët e fundit, Qendra për Transport dhe Logjistikë e MIT tregoi se 64% e organizatave përfshijnë tregues të qëndrueshmërisë në tabelat e tyre të rezultateve të furnizuesve krahasuar me 38% në vitin 2020. Këto nuk janë ndryshime të parëndësishme. Ato tregojnë një ndryshim sistemik në mënyrën se si ekipet e prokurimit vlerësohen nga brenda - dhe si e transmetojnë atë presion vlerësimi tek furnizuesit e tyre.
Dy gjëra që ndodhin në të njëjtën kohë tani i bëjnë ekipet e prokurimit të shqetësohen. Kompanitë amerikane që kanë operacione ose shitje në Bashkimin Evropian po përfshihen në Direktivën e BE-së për Raportimin e Qëndrueshmërisë së Korporatave (CSRD), e cila kërkon raportim të detajuar të emetimeve të Fushës 3, ose emetimeve indirekte që ndodhin në të gjithë zinxhirin e vlerës së një kompanie, duke përfshirë transportin dhe logjistikën. Për një importues amerikan që blen mallra nga Kina, pjesa e transportit detar nga Shenzhen në Los Angeles është padyshim në Fushën 3. Nëse një korporatë nuk është në gjendje ta raportojë atë, ajo nuk mund të përputhet me CSRD.
Nga ana tjetër, Akti i Kalifornisë për Llogaridhënien e të Dhënave të Korporatave mbi Klimën (SB 253) do t'i detyronte korporatat që bëjnë biznes në Kaliforni dhe gjenerojnë më shumë se një miliard dollarë shitje të publikojnë emetimet e tyre të Sferës 1 dhe Sferës 2 duke filluar nga viti 2026, ndërsa zbulimet e Sferës 3 duhet të bëhen në vitin 2027. Duke pasur parasysh shkallën e tregut të Kalifornisë dhe shtrirjen globale të korporatave që bëjnë biznes atje, ky rregull në nivel shtetëror është bërë në fakt një standard kombëtar de facto për ndërmarrjet e mëdha. "Mesazhi për furnizuesit është i thjeshtë. Nëse doni të vazhdoni dërgesat në depot tona, na duhen shifrat tuaja."
Kuptimi i Peizazhit Rregullator: Çfarë kërkohet në të vërtetë
Dokumentacioni i karbonit është i mbushur me kompleksitet rregullator, me korniza të shumëfishta që mbivendosen, fusha veprimi, afate kohore dhe procedura zbatimi të ndryshme. Ky është një udhëzues praktik për çështjet e rëndësishme për transportin e mallrave në SHBA.
Protokolli i GS-ve dhe Fusha e Veprimit 3 Kategoria 4
Protokolli i GS-së është standardi global për llogaritjen e gazrave serrë për korporatat. Ai i ndan emetimet në tre fusha. Fusha 1 përfshin emetimet direkte nga asetet e mbajtura nga kompania. Fusha 2 është energjia elektrike e blerë. Fusha 3 është më komplekse dhe më e rëndësishmja për zinxhirët e furnizimit, janë të gjitha emetimet indirekte në zinxhirin e vlerës. Konkretisht, emetimet e mallrave detare nga Kina në SHBA dhe të dorëzimit të miljes së fundit janë Kategoria 4 e Fushës 3 (Transporti dhe Shpërndarja në Rrjedhën e Sipërme). Kur një blerës kërkon të dhënat tuaja të emetimeve, ata zakonisht kërkojnë diçka që mund ta përfshijnë në raportimin e tyre të Kategorisë 4 të Fushës 3.
ISO 14083 dhe Korniza GLEC
ISO 14083 (2023) vendosi një standard ndërkombëtar për llogaritjen dhe raportimin e emetimeve të gazrave serrë nga operacionet e zinxhirit të transportit. Ai ofron një mënyrë të harmonizuar për të llogaritur CO2 për ton-kilometër të mënyrave të ndryshme të transportit. Për eksportuesit dhe ofruesit e logjistikës, llogaritjet e emetimeve bazuar në ISO 14083, ose Kornizën e Këshillit Global të Emetimeve të Logjistikës (GLEC), po bëhen pikë referimi për besueshmërinë. Blerësit duan numra me metodologji pas tyre, jo hamendje të përgjithshme.
Ligji SB 253 i Kalifornisë dhe Rregullat e Zbulimit të Klimës të SEC
Padyshim që politika e vetme më efektive e brendshme e SHBA-së për transparencën e emetimeve të zinxhirit të furnizuesve është SB 253 e Kalifornisë. Sipas një klauzole të sigurt, bizneset e mëdha që bëjnë biznes në Kaliforni duhet të fillojnë të raportojnë Fushën 1 dhe Fushën 2 deri në vitin 2026, ndërsa zbulimet e Fushës 3 kërkohen deri në vitin 2027. Komisioni i Letrave me Vlerë i SHBA-së ka propozuar gjithashtu kërkesa për zbulimin e klimës që do të kërkonin raportimin e rreziqeve të mëdha klimatike, duke shtuar presionin nga investitorët, si dhe pajtueshmërinë rregullatore. Këto korniza po krijojnë një skenar ku mungesa e të dhënave logjistike të emetimeve është një rrezik komercial për importuesit amerikanë - dhe, si rrjedhojë, për furnizuesit e tyre jashtë vendit.
| Rregullorja / Korniza | jurisdiksion | Kërkesa kryesore | Afati i fundit përkatës |
| Protokolli i GS-së (Fusha 3) | Standardi Global | Raporto emetimet e transportit në rrjedhën e sipërme të fushës 3 | Baza e vazhdueshme / vullnetare |
| ISO 14083 | Standardi Global | Metodologjia e llogaritjes së emetimeve të mallrave të standardizuara | Në fuqi që nga viti 2023 |
| CSRD e BE-së | BE / ndikon eksportuesit amerikanë në BE | Zbulimi i detyrueshëm i Fushës 3 për kompanitë e mëdha | Kompanitë e mëdha: 2024–2025 |
| Kaliforni SB 253 | California, USA | Fusha 1 dhe 2 deri në vitin 2026; Fusha 3 deri në vitin 2027 | 2026-2027 |
| Zbulimi i Klimës nga SEC | SHBA (e propozuar) | Raportimi i rrezikut material klimatik | Në zhvillim / rregulli nën shqyrtim |
| CBAM i BE-së | BE (ndikim indirekt i SHBA-së) | Deklarata e emetimeve të integruara për mallrat e importuara | Zbatim i plotë 2026 |
Si duket në praktikë dokumentacioni i emetimeve të karbonit
Shumë eksportues e konsiderojnë termin "dokumentacion për emetimet e karbonit" abstrakt. Në praktikë, ai nënkupton një grup të caktuar të dhënash dhe raportesh që një transportues ose ofrues logjistik mund të zhvillojë dhe komunikojë me blerësit e tyre. Dokumentet më të kërkuara ndahen në tre kategori.
I pari është një raport i emetimeve të karbonit në nivel dërgese, i cili mat sasinë e ekuivalentit të CO2 (CO2e) të emetuar gjatë transportit të një ngarkese të caktuar. Për mallrat oqeanike nga Kina në SHBA, kjo do të thotë shumëzimi i peshës së ngarkesës dhe distancës së përshkuar me një faktor emetimi (zakonisht i përfaqësuar në gramë CO2 për ton-kilometër, ose gCO2/ton-km). Një kontejner standard i mallrave oqeanike nga Shenzhen në Los Angeles është rreth 11,000 deri në 12,000 milje detare. Për një dërgesë 10 tonëshe, një transportues që emeton 15-20 gCO2/ton-km do të emetonte midis 3.3 dhe 4.4 tonë metrikë CO2 vetëm në atë segment. Disa analiza tregojnë se segmenti i fundit i dorëzimit - shpesh me kamion nga porti në destinacionin përfundimtar - kontribuon në emetime shtesë dhe përbën deri në 40% të totalit të CO2 të lidhur me logjistikën.
E dyta është një vlerësim i Treguesit të Intensitetit të Karbonit (CII) në nivelin e transportuesit. Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO) ka krijuar sistemin CII i cili i vlerëson anijet oqeanike nga A në E për emetimet e tyre të CO2 për milje ngarkese. Nëse një anije ka një vlerësim D për tre vjet rresht, ose një vlerësim E në një vit, kërkohet veprim korrigjues. Vlerësimi CII i anijes që transporton ngarkesën e tyre shihet gjithnjë e më shumë nga transportuesit si një përfaqësim për cilësinë e emetimeve të mallrave të tyre detare. Pyetja në lidhje me vlerësimin CII të anijes së përdorur është një pyetje e vlefshme e bërë nga një blerës, të cilës çdo furnizues i respektuar mallrash duhet të jetë në gjendje t'i përgjigjet.
Kategoria e tretë është përmbledhja vjetore e emetimeve të logjistikës, e cila është një përmbledhje e të gjitha të dhënave të emetimeve në nivelin e dërgesës për një periudhë raportimi. Kjo përfshihet në zbulimin vjetor të Skopit 3 të një kompanie. Këto janë të dhënat e blerësve që paraqesin raportet CSRD ose përgatiten për nevojën e pajtueshmërisë me SB 253 të Kalifornisë në një format të auditueshëm dhe të verifikueshëm.” Vetëm një statistikë, pa dokumentacion metodologjik, nuk është e mjaftueshme - blerësit duhet të kuptojnë se si janë nxjerrë shifrat, cilat kritere janë zbatuar dhe nëse një palë e tretë e ka shqyrtuar metodologjinë.
Realiteti i Transportit Oqeanik: Pse Emetimet Ndryshojnë Më Shumë Nga Sa e Kuptojnë Shumica e Transportuesve
Një fushë pak e njohur e raportimit të karbonit nga mallrat lidhet me sa emetime mund të ndryshojnë në varësi të itinerarit, anijes, transportuesit dhe madje edhe situatës gjeopolitike në rrugët tregtare. Transporti global detar i kontejnerëve arriti një nivel rekord të emetimeve të karbonit në vitin 2024, pjesërisht për shkak të anijeve që ndryshuan itinerarin rreth Kepit të Shpresës së Mirë pas përshkallëzimit të konfliktit në Detin e Kuq. Puna e transportit - sasia e ngarkesës në ton e shumëzuar me miljet detare të lundruara - u rrit me 18% në vitin 2024 krahasuar me një vit më parë, sipas të dhënave të publikuara nga Xeneta dhe Marine Benchmark, duke rritur emetimet në përputhje me rrethanat.
Ky sfond është i rëndësishëm sepse ilustron se si një transportues që përdori të njëjtin transportues dhe të njëjtën rrugë në vitet 2023 dhe 2024 mund të ketë shifra të emetimeve thelbësisht të ndryshme për dy vitet, pa asnjë faj të vetin. Blerësi i sofistikuar në këtë drejtim do të fitojë dallimin. Por gjithashtu thekson rëndësinë në rritje të një partneri logjistik i cili mund të llogarisë, shpjegojë dhe dokumentojë këto ndryshime.
Sipas Strategjisë së IMO-s për GS-të për vitin 2023, ekzistojnë objektiva të ndërmjetëm për uljen e intensitetit të karbonit me 40% deri në vitin 2030, me një synim afatgjatë zero neto deri në vitin 2050 ose rreth tij. Transporti detar është përfshirë në Sistemin e Tregtimit të Emetimeve të BE-së, duke kërkuar që linjat detare të dorëzojnë lejet e karbonit - aktualisht me çmim midis 80 dhe 100 euro (85-106 dollarë) për ton metrikë CO2 - për një pjesë në rritje të emetimeve të tyre. Këto kosto u kalohen transportuesve në formën e Faktorëve të Rregullimit të Karbonit në çmimet e mallrave. Ata transportues me vlerësime superiore CII mund të ngarkojnë struktura alternative tarifash, kështu që performanca e emetimeve po bëhet një problem në prokurimin e mallrave, jo vetëm në raportimin e qëndrueshmërisë.
| Modaliteti i Transportit | Faktori tipik i emetimeve (gCO2/ton-km) | Intensiteti Relativ i Karbonit | Koha e tranzitit (Kina në SHBA) |
| Transporti Detar (Standard) | 10-20 g | më i ulët | 25–35 ditë |
| Transporti Detar (Ridrejtim nëpërmjet Kepit) | 20-35 g | E ulët–Mesatare (varet nga rruga) | 35–50 ditë |
| Hekurudha (segmenti Kinë-Evropë) | 20-40 g | Medium | 30–45 ditë |
| Transport ajror | 500-900 g | Shumë i lartë | 3–7 ditë |
| Kamion i Kilometrazhit të Fundit (Vendas SHBA) | 80-150 g | E lartë për km | 1–5 ditë |
Si duhet të reagojnë eksportuesit dhe spedicionerët kinezë
Pyetja praktike për çdo eksportues ose ofrues logjistik kinez që punon në tregun amerikan është: çfarë bëni në të vërtetë në lidhje me këtë? Zgjidhja është një kombinim i infrastrukturës së të dhënave, kompetencës së dokumentacionit dhe partnerit të përshtatshëm logjistik.
Hapi i parë është të vlerësoni se çfarë mund të ofrojë realisht spedicioneri juaj ekzistues i mallrave. Shumica e spedicionerëve aktualisht nuk kanë raporte emetimesh të pajtueshme me ISO 14083 në portofolin e tyre normal të shërbimeve. Nëse nuk mund të jepni statistika të CO2 në nivel dërgese me një deklaratë të qartë metodologjike, ky është një boshllëk që do të shfaqet gjithnjë e më shumë ndërsa klientët tuaj fillojnë të fusin prova të emetimeve në kërkesat e tyre të prokurimit. Momenti për të plotësuar boshllëkun është përpara se të bëhet një kusht i kontratës nga blerësi.
Faza e dytë është krijimi i ndërgjegjësimit të brendshëm për atë që kërkojnë blerësit. Kërkesat në përgjithësi nuk synojnë përsosmëri, por shifra të forta, të mbështetura në metodologji, të cilat mund të auditohen. Një llogaritje e dokumentuar mirë bazuar në faktorët e emetimeve të raportuara është dukshëm më e dobishme sesa mungesa e të dhënave. Nëse partneri juaj i logjistikës mund të ofrojë një numër CO2e për dërgesë bazuar në një teknikë të njohur dhe ta përfshijë atë në dokumentacionin tuaj të rregullt të transportit, ju jeni përpara shumicës së konkurrentëve në këtë çështje.
Së treti, mënyra se si do të kryhet operacioni. Transporti detar është padyshim opsioni i transportit transoqeanik me karbon më të ulët nga Kina në SHBA, me faktorë emetimesh rreth 25 deri në 50 herë më të ulët se transporti ajror për ton-kilometër. Ky është një konsideratë e madhe për çdo transportues që kërkon të balancojë koston dhe gjurmën e karbonit. "Ndikimi më i madh në aspektin e intensitetit të karbonit të mallrave është ai oqeanik kundrejt atij ajror. Është gjithashtu zgjedhja që ndikon më drejtpërdrejt në atë që shfaqet në raportin e Kategorisë 4 të Skopit 3 të blerësit."
Si Topway Shipping Mbështet Transportin e Mallrave me Ndërgjegje për Karbonin në SHBA
E themeluar në vitin 2010 dhe me seli në Shenzhen të Kinës, Topway Shipping është një ofrues kryesor i zgjidhjeve logjistike të tregtisë elektronike ndërkufitare për eksportuesit kinezë që dërgojnë mallra në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara. Ekipi themelues ka më shumë se 15 vjet përvojë praktike në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, veçanërisht në korridoret tregtare Kinë-SHBA.
Modeli i shërbimit të Topway mbulon të gjithë zinxhirin logjistik - nga marrja dhe konsolidimi i fazës së parë deri te transporti detar dhe ndërkombëtar. magazinimin, zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit. Kjo dukshmëri nga fillimi në fund është drejtpërdrejt e rëndësishme për dokumentimin e karbonit: meqenëse Topway zotëron të gjithë udhëtimin e dërgesës (pa e kaluar përgjegjësinë në pikat e ndërmjetme), ajo mund të japë të dhëna të konsoliduara të emetimeve në të gjitha fazat e udhëtimit, jo vetëm në një pjesë.
Kompania ofron transport detar me ngarkesë të plotë kontejneri (FCL) dhe me ngarkesë më të vogël se kontejneri (LCL) nga Kina në portet kryesore të SHBA-së, duke u ofruar eksportuesve fleksibilitetin e mënyrës se si transportojnë, ndërkohë që përfitojnë ende nga efikasiteti i karbonit i transportit detar. Për ngarkesa të mëdha ose të rënda - një treg i veçantë ku Topway ka krijuar infrastrukturë të konsiderueshme - transporti detar ndonjëherë është e vetmja zgjedhje e vërtetë për transportimin e mallrave deri në 8 tonë metrikë në një copë, ose me dimensione mbi 8 metra në njërën anë. Këto janë pikërisht fushat ku kompleksiteti i dokumentacionit është më i madh dhe ku të kesh një partner transporti që kupton logjistikën fizike, si dhe kërkesat e raportimit, ofron vlerën më të madhe.
Ndërsa pritjet e blerësve në lidhje me dokumentacionin e emetimeve vazhdojnë të evoluojnë, angazhimi i Topway Shipping në dukshmërinë e plotë të zinxhirit dhe operacionet e gjurmueshme, të mundësuara nga teknologjia, ofron kornizën për llojin e të dhënave të nivelit të dërgesës që ekipet e prokurimit po fillojnë të dëshirojnë. Dallimi midis fitimit dhe humbjes së kontratave për eksportuesit kinezë që përpiqen të jenë përpara kurbës është gjithnjë e më shumë nëse ata bashkëpunojnë me një ofrues logjistik që e bën transparencën një tipar parësor të shërbimit - jo një mendim të dytë.
Çfarë do të kërkojnë në të vërtetë blerësit — dhe kur
Duke u bazuar në afatet kohore ekzistuese legjislative dhe trendet e prokurimit, ja një vështrim realist se si do të duken kërkesat e blerësve për dokumentacion mbi emetimet e karbonit gjatë viteve të ardhshme.
Kërkesat më të përhapura në vitin 2025 dhe në vitin 2026 do të jenë për përmbledhje vjetore të emetimeve të logjistikës dhe të dhëna të nivelit të CO2 të dërgesave për të populluar deklaratat e Kategorisë 4 të Sferës 3. Kryesisht nga firma të mëdha me ekspozim në BE ose operacione në Kaliforni. Kërkesat shpesh do të bëhen nëpërmjet pyetësorëve të furnizuesve në platforma si CDP Supply Chain ose EcoVadis dhe fillimisht do të marrin vlerësime të bazuara në shpenzime të mbështetura nga të dhëna specifike për transportuesin, nëse janë të disponueshme.
Standardi do të jetë më i lartë në vitet 2027 dhe 2028. Kompanitë e mbuluara nga afati i zbulimit të Skopit 3 të Skemës 253 të Kalifornisë do të kenë nevojë për të dhëna të auditueshme dhe të mbështetura nga metodologjia në nivelin e produktit ose të transportit. Zgjerimi i CSRD-së së BE-së në ndërmarrjet jo-BE dhe kaskada e rrjedhës së poshtme në të gjithë zinxhirët ndërkombëtarë të furnizimit do të thotë që edhe eksportuesit e mesëm kinezë që furnizojnë shitësit e mëdhenj me pakicë evropianë ose amerikanë do t'i nënshtrohen kërkesave të ngjashme. Tani është koha për të ndërtuar infrastrukturën e të dhënave, jo pas dy vitesh nga tani.
Studimi i IA-së dhe BSR-së për CO2 mbi trendet e prokurimit tregon se përtej vitit 2028, nevoja do të shtrihet më thellë në zinxhirët e furnizimit, me më shumë mbulim të furnizuesve të nivelit 2. Kompanitë ekzistuese që raportojnë emetimet e pastra do të pozicionohen si partnerë strategjikë të preferuar dhe jo si shitës të zëvendësueshëm. Ky ndryshim nxit kushtet e kontratës, presionin mbi çmimet dhe vazhdimësinë e biznesit.
| Kohështrirje | Çfarë ka të ngjarë të kërkojnë blerësit | Kush është më i prekur |
| 2025-2026 | Përmbledhjet vjetore të kategorisë 4 të fushëveprimit 3; të dhënat e CO2e në nivel dërgese; vlerësimet CII të transportuesit | Importues të mëdhenj amerikanë me ekspozim në BE ose operacione në Kaliforni |
| 2027-2028 | Raportet e dërgesave të auditueshme, në përputhje me ISO 14083; të dhënat e gjurmës së karbonit në nivel produkti | Ndërmarrjet e mesme dhe të mëdha nën SB 253 ose kaskadën e poshtme të CSRD |
| 2028-2030 | Mbulimi i furnizuesve të Nivelit 2; verifikimi i emetimeve nga palët e treta; objektivat e furnizuesve të përafruara me SBTi | Zinxhir furnizimi më i gjerë; duke përfshirë eksportuesit dhe spedicionerët e mesëm |
Përfundim
Dokumentimi i emetimeve të karbonit nga mallrat e destinuara për në SHBA nuk është më një shqetësim i veçantë për qëndrueshmërinë. Ky është një realitet prokurimi që po depërton nëpër zinxhirët e furnizimit të bizneseve të mëdha dhe do të përhapet tek shitësit e nivelit të mesëm në dy deri në tre vitet e ardhshme. Faktorët rregullatorë si California SB 253, CSRD, zbulimi i klimës i SEC dhe objektivat e transportit IMO po përplasen me presionin tregtar nga blerësit që kërkojnë të dhëna të besueshme dhe të auditueshme për të populluar raportet e tyre të Scope 3.
Eksportuesit dhe spedicionerët kinezë kanë një dritare mundësie për t'u përgatitur, por nuk është e pakufizuar. Firmat e infrastrukturës së të dhënave që zgjodhën partnerë logjistikë të aftë për të prodhuar dokumentacion të emetimeve në përputhje me ISO-në dhe që u përgjigjen në mënyrë proaktive nevojave të klientëve, do të gjenin veten në një pozicion më të mirë tregtar. Nëse prisni derisa kërkesa të bëhet një domosdoshmëri kontraktuale, procedura do të jetë më shkatërruese dhe më e kushtueshme.
Kalimi në zinxhirë furnizimi transparentë ndaj karbonit është i pashmangshëm. Tregjet e kapitalit, legjislacioni dhe presioni në rritje i sistemeve transnacionale të prokurimit e nxisin atë. "Për të qëndruar konkurrues në tregun amerikan, është thelbësore që kompanitë të dinë se çfarë kërkojnë blerësit, pse po e kërkojnë atë dhe si të përgjigjen me të dhëna të besueshme."
FAQs
P: A kërkojnë aktualisht doganat amerikane dokumentacion për emetimet e karbonit për mallrat e importuara?
A: Jo. Mbrojtja Doganore dhe Kufitare e SHBA-së aktualisht nuk kërkon raportimin e emetimeve të karbonit si pjesë të procedurës së miratimit të importit. Kërkesat për dokumentacion të përmendura në këtë artikull vijnë nga politikat e prokurimit të palës blerëse dhe rregulloret shtetërore/ndërkombëtare që zbatohen për vetë importuesit, jo nga procesi doganor. Por kjo mund të ndryshojë ndërsa evoluojnë udhëzimet federale të SHBA-së mbi zbulimin e klimës.
P: Cili është ndryshimi midis emetimeve të Skopit 1, Skopit 2 dhe Skopit 3?
A: Fusha 1 përfshin emetimet nga asetet që një korporatë zotëron ose kontrollon, duke përfshirë emetimet nga një flotë kamionësh në pronësi të kompanisë. Fusha 2 është emetimi indirekt nga energjia e blerë, si energjia në një depo. Fusha 3 mbulon të gjitha emetimet shtesë indirekte përmes zinxhirit të vlerës dhe përfshin ngarkesën që një kompani punëson për të transportuar mallra. Shumica e importuesve do të kenë Kategorinë 4 (Transport dhe Shpërndarje në Rrjedhën e Lart) të Fushës 3 për mallrat oqeanike nga Kina në SHBA.
P: Si llogaritet emetimi i CO2 nga një dërgesë mallrash oqeanike?
A: Kjo zakonisht llogaritet duke shumëzuar peshën e dërgesës (në ton) me distancën e përshkuar (në kilometra) me faktorin e emetimit të anijes (gram CO2 për ton-kilometër). Për shembull, një dërgesë prej 10 tonësh që udhëton 18,000 km në një anije me një faktor emetimi prej 15 gCO2/ton-km do të emetonte rreth 2.7 ton metrikë CO2. Numri aktual varet nga lloji i anijes, faktori i ngarkesës dhe itinerari. Kjo kryhet në një mënyrë sistematike dhe të auditueshme sipas kërkesave të metodologjisë të ofruara nga ISO 14083 dhe Korniza GLEC.
P: Çfarë është një vlerësim CII dhe a ndikon në ngarkesën time?
A: Treguesi i Intensitetit të Karbonit (CII) është një skemë vlerësimi e zhvilluar nga IMO, e cila vlerëson anijet oqeanike në një shkallë nga A (më e mira) në E (më e keqja) sipas emetimeve të tyre të CO2 për njësi të përpjekjes së transportit. Anijet me një vlerësim D për tre vjet ose një vlerësim E për një vit kërkojnë plane veprimi korrigjues të detyrueshëm që ndikojnë në disponueshmërinë e tyre operacionale. Për transportuesit, përdorimi i anijeve me vlerësime më të larta CII përgjithësisht çon në faktorë më të ulët emetimesh për dërgesat e tyre, gjë që është e rëndësishme për raportimin e Skopit 3. Shumë blerës tashmë kanë filluar të pyesin për vlerësimet CII të anijeve të punësuara në operacionet logjistike të furnizuesve të tyre.
P: Si mund të ndihmojë Topway Shipping me dokumentacionin e emetimeve të karbonit?
A: Topway Shipping merret me të gjithë zinxhirin logjistik nga Kina në SHBA, duke mbuluar marrjen, transportin detar, magazinimin e huaj, përpunimin doganor dhe dorëzimin në kilometrin e fundit. Ky pamje nga fillimi në fund lejon që emetimet të gjurmohen të kombinuara në të gjitha segmentet e transportit. Për eksportuesit që po fillojnë të shohin kërkesat e klientëve për të dhëna të karbonit, është një avantazh i madh operacional të punojnë me një partner logjistik që vepron hapur në të gjithë zinxhirin - dhe mund të mbështesë nevojat e dokumentacionit ndërsa standardet e raportimit rriten.
