Si po i shtohen ditë dërgesave tuaja në Kinë për shkak të ndryshimeve atmosferike

 

 

Diku pranë brigjeve të Zhejiang, një anije kontejnerësh është ulur në spirancë, me motorët në bosh, duke pritur një vendkalim që nuk do të hapet për një javë tjetër. Askush nuk e planifikoi këtë. Porosia e blerjes u bë në kohë, fabrika përfundoi prodhimin sipas planit dhe rezervimi u konfirmua javë më parë. Megjithatë, dërgesa do të mbërrijë me vonesë dhe arsyeja nuk ka të bëjë fare me dokumentet, doganat apo besueshmërinë e transportuesit në mënyrën se si e imagjinojnë shumica e importuesve. Arsyeja është moti, dhe në vitin 2026 është bërë një nga variablat më të nënvlerësuara në logjistikën me origjinë nga Kina.

Shpediterët e mallrave flasin për tajfunet ashtu siç flasin pilotët për turbulencat: si një rrezik i njohur që të gjithë e pranojnë dhe pak njerëz e planifikojnë në të vërtetë. Ky qëndrim i shkujdesur po fillon të duket i kushtueshëm. Gjatë dy muajve të fundit, tre stuhi tropikale të veçanta kanë goditur bregun lindor të Kinës, secila prej të cilave ka mbyllur terminalet kryesore për ditë të tëra dhe secila ka lënë një ngarkesë të prapambetur që ka marrë shumë më tepër kohë për t'u pastruar sesa vetë mbyllja. Ky artikull shpjegon saktësisht se si ndodh kjo, sa u kushton transportuesve në kohën reale të tranzitit dhe si duket një strategji më e zgjuar e mallrave kur moti refuzon të bashkëpunojë.

Sezoni i tajfunëve të vitit 2026 ka qenë jashtëzakonisht aktiv

Bregu lindor i Kinës, ku ndodhen portat më të ngarkuara të kontejnerëve në botë, ndodhet direkt në rrugën e korridorit të tajfuneve të Paqësorit Perëndimor çdo vit midis qershorit dhe tetorit. Shumica e stinëve sjellin një numër të vogël stuhish që prekin vijën bregdetare, detyrojnë një ose dy ditë mbyllje paraprake dhe zhduken nga kujtesa brenda një jave. Ky sezon nuk e ka ndjekur këtë model. Tajfuni Bavi goditi në mesin e korrikut, Tajfuni Dolphin pasoi në fillim të gushtit me erëra të qëndrueshme afër 90 miljeve në orë, dhe Tajfuni Saudel mbërriti në fund të gushtit, i ndjekur shumë nga Tajfuni Krovanh. Tre stuhi të mëdha në afërsisht pesë javë janë një kadencë jashtëzakonisht e ngushtë, dhe analistët e transportit të kontejnerëve kanë qenë të drejtpërdrejtë në lidhje me pasojën: çdo stuhi e re po binte mbi një ngarkesë të prapambetur që ajo e mëparshmja nuk e kishte pastruar ende.

Përbërja e kostos ka më shumë rëndësi se çdo stuhi e vetme. Një port që mbyllet për tre ditë dhe më pas rihapet në det të qetë zakonisht mund të përballojë ngarkesën e mbetur brenda një jave a më shumë. Një port që mbyllet për tre ditë, rihapet, thith një rikuperim të pjesshëm dhe më pas goditet përsëri para se kantieri të jetë zbrazur është një problem krejtësisht i ndryshëm. Kjo është përafërsisht ajo që ndodhi në Ningbo dhe Shangai këtë sezon, dhe kjo është arsyeja pse operatorët e terminaleve filluan të futnin kontrolle shtesë të ankorimit dhe kufizime të kohës së qëndrimit në transportin e mallrave të transportit, në vend që thjesht të prisnin që kushtet të normalizoheshin.

Nga një Portë e Mbyllur në një Pritje Dhjetëditore: Si Përmirësohet Vonesa

Ndihmon të dallohen dy gjërat shumë të ndryshme që ndodhin gjatë një tajfuni. E para është vetë mbyllja, e cila është e shkurtër dhe e parashikueshme: portet zakonisht pezullojnë operacionet 24 deri në 72 orë para se të zbarkojnë si masë paraprake sigurie, anijet lëvizin nga vendi i ankorimit në ujë të hapur dhe vinçat bllokohen kundër erës. Kjo pjesë është rutinë dhe e parapërgatitur mirë. Pjesa e dytë, dhe shumë më e rëndësishme, është ajo që ndodh pasi jepet leja.

Kur një terminal rihapet, ai nuk rifillon thjesht ritmin e tij normal. Çdo anije që ishte planifikuar të mbërrinte gjatë dritares së mbylljes, tani po përpiqet të ankorohet menjëherë, së bashku me anijet që ishin tashmë të planifikuara. Dendësia e kantiereve rritet ndjeshëm ndërsa kontejnerët grumbullohen më shpejt sesa kamionët dhe barkat mund t'i pastrojnë. Shasia dhe pajisjet bëhen të pakta. Oraret e furnizimit dhe të transbordimit, të cilat varen nga dritaret e ngushta të lidhjes, fillojnë të humbasin vendet e tyre dhe të transportojnë ngarkesën në shërbimin tjetër të disponueshëm. Derisa të qetësohet situata, një mbyllje prej 48 deri në 72 orësh shpesh ka prodhuar një pritje për ankorim prej shtatë deri në dhjetë ditësh, dhe në zonat më të këqija të mbingarkesës së këtij sezoni, kohët e pritjes në terminalet specifike të Shangait u shtrinë përtej nëntë ditëve edhe pasi operacionet kishin rifilluar teknikisht.

Mbulimi i shtypit tregtar këtë sezon e kapi mirë shkallën: në fillim të shtatorit, koha mesatare shtatëditore e pritjes së anijeve ishte afërsisht pesë ditë në Shangai dhe mbi tre ditë në Ningbo, me një kapacitet të mbushur me anije në disa terminale të Ningbos që shkonte midis 92 dhe 95 përqind. Gjurmuesit e industrisë vlerësuan se afër 3.9 milionë TEU të kapacitetit të transportit detar, më shumë se një e dhjeta e flotës globale të kontejnerëve, ishte e bllokuar në mbingarkesë në pika të ndryshme. Këto nuk janë statistika abstrakte për një importues me një kontejner në ujë. Ato përkthehen drejtpërdrejt në një datë dorëzimi që vazhdon të bjerë.

Pamje e Ndikimit të Stuhisë, Korrik–Shtator 2026

Tabela më poshtë përmbledh stuhitë që kanë shkaktuar probleme në portet e bregdetit lindor të Kinës këtë sezon dhe shkallën e përafërt të problemeve që secila prej tyre ka shkaktuar. Shifrat janë nxjerrë nga njoftimet e autoriteteve portuale, këshillat e transportuesve dhe firmat e analizave të transportit detar, dhe duhet të lexohen si diapazone planifikimi dhe jo si garanci fikse, pasi çdo stuhi sillet pak më ndryshe.

Stuhi / Periudhë	Portet e prekura	Mbyllje e raportuar	Pritje në Shtratin e Poshtëm
Tajfuni Bavi, mesi i korrikut 2026	Shanghai, Ningbo, Qingdao	Pezullim shumë-terminal	72–144 orë të raportuara rreth Shangait
Tajfuni Dolphin, 8–9 Gusht 2026	Shanghai, Ningbo	Mbyllja e terminalit për tre ditë	2.4 milionë TEU të bllokuara në të gjithë Azinë Veriore
Tajfuni Saudel, fundi i gushtit - fillimi i shtatorit 2026	Shanghai, Ningbo-Zhoushan	Mbyllje të vazhdueshme, rihapje me faza	Deri në afërsisht 10 ditë në kulmin; 3.92 milion TEU të mbajtura në nivel global
Efekti kumulativ i sezonit, korrik-shtator 2026	Bregu Lindor i Kinës, transporti me kamionë në brendësi të vendit	Tre stuhi në pesë javë	Mbushja e oborrit është afër 90–95% në disa terminale

Pse një mbyllje e shkurtër mund të kushtojë javë, jo ditë

Mekanizmi që qëndron pas këtij efekti të përbërë ia vlen të kuptohet, sepse shpjegon pse spedicionerët vazhdojnë t'u thonë klientëve të shtojnë kohën e amortizimit edhe pasi një stuhi ka kaluar tashmë. Një terminal kontejnerësh operon afër kapacitetit të tij praktik pjesën më të madhe të vitit, gjë që është efikase kur gjithçka funksionon sipas orarit, por nuk lë pothuajse asnjë boshllëk për të amortizuar një goditje. Kur dhjetëra anije grumbullohen jashtë një porti të rihapur, vendet e ankorimit bëhen fillimisht bllokimi, pastaj hapësira e oborrit, pastaj kapaciteti i kamionëve në tokë dhe së fundmi lidhjet hekurudhore dhe të barkave në brendësi. Secila prej këtyre shtresave ka kohën e vet të rikuperimit dhe ato nuk rikuperohen paralelisht; ato rikuperohen në sekuencë, një kufizim që zhduket aq sa duhet për të ekspozuar tjetrin.

Kjo është gjithashtu arsyeja pse transportuesit kanë filluar të bëjnë rregullime strukturore në vend që thjesht të presin fundin e sezonit. Disa linja kryesore i ridrejtuan anijet përmes kalimeve alternative më të gjata këtë vit për të mbrojtur datat fikse të mbërritjes në linjat transpaqësore, duke shkëmbyer në mënyrë efektive ditë shtesë lundrimi për siguri orari. Të tjerë prezantuan lëshime në porte, duke anashkaluar tërësisht një thirrje të mbingarkuar dhe duke e zhvendosur atë ngarkesë në një lundrim më të vonë. Të dyja lëvizjet janë racionale për rrjetin e përgjithshëm të transportuesit, por ato nënkuptojnë se një kontejner i transportuesit individual mund të përfundojë në një anije të ndryshme, në një itinerar të ndryshëm ose në një javë më të vonë se sa ishte rezervuar fillimisht, shpesh me pak njoftim paraprak.

Efekti i Valëzimit Përtej Portës së Portit

Bllokimi në terminal është simptoma më e dukshme, por rrallë është e vetmja. Kapaciteti i kamionëve rreth Shangait dhe Ningbos ka qenë nën presion të vërtetë këtë sezon, me kamionë në radhë që rihyjnë në rrugët hyrëse të terminalit sapo portat të rihapen dhe si rezultat, tarifat shtesë të pritjes rriten. Disponueshmëria e barkave, mbi të cilat mbështeten shumë ngarkesa transbordimi për të lëvizur midis terminaleve, është ngushtuar gjithashtu, dhe terminalet janë përgjigjur duke u dhënë përparësi më të ulët ankorimi anijeve me vëllime të mëdha transferimi midis terminaleve. Asnjë nga këto nuk shfaqet në një numër bazë gjurmimi derisa të shfaqet tashmë.

Fabrikat në brendësi të vendit nuk kanë qenë imune. Të njëjtat sisteme stuhish që mbyllën portet kanë shkaktuar gjithashtu reshje të dendura shiu mbi rajonet prodhuese më në brendësi të vendit, në provinca të tilla si Fujian, Jiangxi dhe Hunan, duke shkaktuar përmbytje lokale që ngadalësuan transportin e mallrave nga fabrikat përpara se ngarkesa të arrinte në bregdet. Një ngarkesë mund të humbasë ditë para se të mbërrijë në portën e portit, gjë që është e lehtë të anashkalohet kur vëmendja e të gjithëve është e përqendruar te oraret e anijeve.

Transporti ajror nuk është një portë e besueshme shpëtimi

Kur kohët e tranzitit oqeanik zgjaten, reagimi instiktiv për shumë importues është zhvendosja e ngarkesave urgjente në ajër. Ky instinkt është i arsyeshëm, por vjen me ekspozimin e vet ndaj motit. Erërat e tajfunit mbyllin ose kufizojnë operacionet në aeroportet e Shangait Pudong, Shenzhen Bao'an dhe Hong Kongut po aq lehtë sa mbyllin portet detare, duke vonuar kapacitetin si të anijeve të mallrave ashtu edhe të ngarkesave me bark gjatë vetë stuhisë. Pastaj, sapo kushtet të qartësohen, godet vala e dytë: një valë transportuesish që përpiqen të zhvendosin menjëherë ngarkesat nga oqeani në ajër në të njëjtën kohë krijon një rritje të papritur të kapacitetit, dhe tarifat ajrore spot kanë tendencë të rriten ndjeshëm në ditët menjëherë pas një tajfuni të madh. Transporti ajror i mallrave mund të shpëtojë absolutisht një ngarkesë kritike për kohën, por funksionon më mirë kur planifikohet paraprakisht si një valvul presioni, jo i përzier pasi një stuhi tashmë e ka marrë vendimin për ju.

Çfarë do të thotë kjo për planifikimin e zinxhirit të furnizimit

Mësimi praktik për importuesit është i thjeshtë, edhe nëse nuk është gjithmonë i rehatshëm për t’u dëgjuar: nëse një kohë e caktuar e përgatitjes nga Shangai ose Ningbo në një port të Bregut Perëndimor të SHBA-së nuk përfshin një afat të konsiderueshëm gjatë sezonit të tajfunëve, kjo kohë përgatitjeje është optimiste në rastin më të mirë. Disa analistë kanë shkuar aq larg sa kanë rekomanduar shtimin e dy javëve shtesë në vlerësimet standarde të tranzitit për lundrimet që nisen deri në mesin e shtatorit të këtij viti, dhe shtyrjen e çdo rezervimi kritik për tremujorin e katërt me disa javë për të absorbuar rrezikun e vonesës. Pavarësisht nëse një transportues i miraton apo jo këto shifra të sakta, logjika themelore qëndron: mbingarkesa këtë sezon ka qenë strukturore dhe jo një ngjarje e njëhershme, dhe nuk ka gjasa të qetësohet plotësisht derisa të mbarojë vetë sezoni i tajfunëve.

Ky është gjithashtu një moment i mirë për të rishqyrtuar mënyrën se si monitorohet një dërgesë pasi ajo largohet nga fabrika. Një kohë tranziti e cituar është e dobishme vetëm nëse dikush po e vëzhgon në mënyrë aktive momentin kur ajo nuk është më e saktë. Pritja e përditësimeve të orarit të vetë transportuesit, të cilat kanë tendencë të vonojnë kushtet reale, do të thotë që një importues shpesh mëson për një problem shumë kohë pas pikës kur një alternativë mund të ishte rregulluar ende.

Si i ndihmon Topway Shipping transportuesit të qëndrojnë përpara rrezikut të motit

Ky është pikërisht boshllëku që një partner i specializuar në transportin e mallrave synon të mbyllë. Topway Shipping, me seli në Shenzhen dhe që i shërben transportuesve të tregtisë elektronike ndërkufitare dhe B2B që nga viti 2010, u ndërtua rreth korsisë Kinë-SHBA ku përçarja e këtij sezoni ka qenë më akute. Meqenëse ekipi themelues ka më shumë se 15 vjet përvojë të kombinuar në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, zyra e operacioneve të kompanisë gjurmon kushtet e portit, pozicionet e anijeve dhe këshillat e transportuesve në baza ditore, në vend që të reagojë vetëm kur një klient e kërkon.

Në praktikë, kjo do të thotë që një dërgesë e rezervuar nëpërmjet Topway Shipping mbulohet në të gjithë zinxhirin në vend që të dorëzohet në portën e portit: transporti i parë me kamionë nga fabrika, rezervimi i mallrave oqeanike me opsione si me ngarkesë të plotë kontejnerësh ashtu edhe me ngarkesë më të vogël se kontejnerë në portet kryesore në mbarë botën, zhdoganimi në të dyja anët, magazinimi jashtë shtetit dhe dorëzimi përfundimtar në kilometrin e fundit. Kur një tajfun mbyll një terminal ose një transportues ridrejton një anije, kjo dukshmëri i lejon ekipit të riplanifikojë një itinerar, të rirezervojë hapësirë ​​në një lundrim alternativ ose të zhvendosë ngarkesën prioritare në ajër, përpara se vonesa të kalojë plotësisht poshtë rrjedhës në magazinën e klientit ose në afatin e përmbushjes. Për importuesit që e kanë kaluar këtë sezon duke parë që kohët e kuotuara të kalojnë në heshtje, ky lloj koordinimi proaktiv është shpesh ndryshimi midis një dërgese që mbërrin disa ditë me vonesë dhe një dërgese që mbërrin javë pas afatit.

Ia vlen të ndalemi te një pasojë tjetër që rrallë bën bujë në media: efekti te transportuesit e vegjël që nuk kanë shkallën për të negociuar hapësirë ​​prioritare drejtpërdrejt me një transportues. Shitësit e mëdhenj me kontrata shërbimi të dedikuara shpesh kanë akses të parët në çdo kapacitet që hapet pas një mbylljeje, ndërsa importuesit e vegjël që rezervojnë përmes tregut spot mund të gjenden të shtyrë në fund të radhës vazhdimisht. Kjo është një arsye më shumë pse zgjedhja e partnerit të transportit ka më shumë rëndësi gjatë një sezoni të ndërprerë sesa gjatë një sezoni të qetë, pasi një transportues me marrëdhënie të forta transportuesish dhe vëllim të konsoliduar shpesh mund të sigurojë hapësirë ​​që një transportues i vogël individual nuk mund ta merrte vetë.

Ndërtimi i një strategjie më elastike rezervimi

Asnjë nga këto nuk do të thotë që transportuesit janë të pafuqishëm ndaj motit; kjo do të thotë që supozimi i vjetër i një kohe të caktuar dhe të besueshme tranziti duhet të zëvendësohet me një qasje planifikimi pak më fleksibile. Tabela më poshtë paraqet mjetet kryesore në dispozicion dhe kur secila prej tyre është më e dobishme.

Leva e Planifikimit	Çfarë bën në të vërtetë	Më të përdorurat
Ditët e përkohshme në kuotë	Shton një kohëzgjatje realiste në vlerësimet e kohës së tranzitit, kështu që një pritje prej 5 deri në 10 ditësh në vendkalim nuk e prish premtimin e dorëzimit.	Rezervime për korrik-tetor
Rezervim i afatit të mëparshëm	Siguron hapësirë ​​përpara se transportuesit të nisin udhëtimet e zbrazëta ose të transportojnë ngarkesën në anijen tjetër të disponueshme.	Sezoni i pikut, dritaret para stuhisë
Diversifikimi i portit dhe itinerarit	Shpërndan ekspozimin në të gjithë Shangain, Ningbo-n, Shenzhen-in dhe portat dytësore në vend të një nyjeje të mbingarkuar	Transportues me volum të lartë dhe të përsëritur
Gjurmimi ditor i anijeve	Njofton shtyrjet dhe ndryshimet e orarit mjaftueshëm herët për të përshtatur punën e transportit me kamionë ose të magazinës në rrjedhën e poshtme.	Ngarkesë e ndjeshme ndaj kohës
Kontingjenca hibride ajër-oqean	Ndan SKU-të urgjente në ajër ndërsa stoku i madh udhëton nëpër oqean, duke zbutur ndikimin e ndërprerjes së një modaliteti të vetëm.	SKU-të kritike ose sezonale

Asnjë nga këto leva nuk funksionon e izoluar dhe asnjëra prej tyre nuk është falas. Ditët e buferit kushtojnë para në kostot e mbajtjes së inventarit, rezervimet e hershme mund të nënkuptojnë angazhimin për hapësirë ​​para se të fiksohen detajet e plota të porosisë, dhe strategjitë hibride ajër-oqean kërkojnë planifikim në nivelin SKU për të cilin shumë ekipe thjesht nuk kanë bandwidth gjatë sezonit të pikut. Pikërisht kjo është arsyeja pse kaq shumë importues mbështeten te një spedicioner në vend që të përpiqen të menaxhojnë çdo levë manualisht. Një partner me shikueshmëri të përditshme në kushtet e portit, ndryshimet e orarit të transportuesit dhe motin e brendshëm mund të vendosë në kohë reale se cila levë ia vlen të tërhiqet për një dërgesë të caktuar, në vend që të aplikojë të njëjtën bufer të përgjithshëm për gjithçka dhe të përballojë koston në të dyja rastet.

Duke parë përpara: Rreziku i sezonit kulmor të tremujorit të katërt

Koha e ndërprerjes së këtij viti është ajo që e bën atë veçanërisht të dhimbshme për importuesit. Sezoni i tajfuneve përputhet pothuajse saktësisht me periudhën para kulmit të dërgesave në tremujorin e katërt, kur shitësit me pakicë dhe markat e tregtisë elektronike po shtyjnë vëllimet më të mëdha të vitit drejt rafteve të festave dhe qendrave të përmbushjes. Një vonesë që do të ishte thjesht bezdisëse në një muaj më të ngadaltë bëhet një rrezik i vërtetë për të ardhurat në shtator dhe tetor, kur humbja e një dritareje kyçe për rimbushjen e stokut mund të nënkuptojë humbje të shitjeve që nuk rikuperohen kurrë më vonë gjatë sezonit.

Ekziston gjithashtu një çështje strukturore afatgjatë që qëndron pas asaj sezonale. Analistët kanë vënë re se transportuesit që zhvendosin kapacitetin përsëri përmes Kanalit të Suezit në korridoret Azi-Evropë mund të ndryshojnë materialisht modelet e vendosjes së flotës globale drejt vitit 2027, gjë që nga ana tjetër ndikon në sasinë e kapacitetit rezervë të anijeve që është i disponueshëm për të përballuar një sezon të keq tajfunesh në tregtinë transpaqësore. Me fjalë të tjera, mbingarkesa e këtij viti nuk po ndodh në një vakum; ajo po shtresohet mbi ndryshime më të gjera në mënyrën se si transportuesit i shpërndajnë anijet nëpër korridoret tregtare, dhe transportuesit që e trajtojnë vitin 2026 si një anomali të vetme mund të gjenden përsëri të papërgatitur vitin e ardhshëm.

Asnjë nga këto nuk është arsye për importuesit për panik, por është një arsye për ta trajtuar rrezikun e motit si një artikull të përhershëm në planifikimin e mallrave dhe jo si një surprizë të rastit. Ndërtimi i një zakoni për të kontrolluar njoftimet e portit, për të mbajtur komunikim të hapur me sportelin e operacioneve të një spedicioneri dhe për të shqyrtuar afatet e rezervimit disa ditë më herët se zakonisht gjatë muajve të prirur ndaj stuhive kushton shumë pak dhe mund ta zbusë ndjeshëm ndikimin kur sistemi tjetër fillon të formohet mbi Paqësor.

Përfundim

Ndërprerja e motit në portet kineze nuk është më një ngjarje e rrallë që tërheq vëmendjen e mediave; është një kosto sezonale e përsëritur që shfaqet në kohën e pritjes në ankorim, mbishpagesat e kamionëve dhe vonesën në datat e dorëzimit, pavarësisht nëse një transportues detar e dëgjon apo jo fjalën tajfun të përmendur në përditësimet e tyre të ndjekjes. Sezoni i vitit 2026 e ka bërë këtë kosto jashtëzakonisht të dukshme, me tre stuhi të mëdha në pesë javë duke i shtyrë pritjet në ankorim në Shangai dhe Ningbo në shifra dyshifrore dhe duke lidhur miliona TEU kapacitet në të gjithë Azinë Veriore. Transportuesit detarë që kalojnë këtë lloj sezoni me dëmet më të pakta janë rrallë ata që patën fat me itinerarin. Ata janë ata që ndërtuan një tampon realist në planifikimin e tyre, i mbajtën nën vëzhgim nga afër kushtet e anijeve dhe të motit dhe punuan me një partner spedicioneri të aftë për të rregulluar një itinerar përpara se një vonesë të bëhej e pakthyeshme. Kjo është puna e qetë dhe jo e hijshme që mban një zinxhir furnizimi në punë kur qielli nuk bashkëpunon, dhe ia vlen të investohet shumë kohë përpara se të formohet stuhia tjetër.

FAQs

P: Sa ditë shtesë duhet të planifikoj gjatë sezonit të tajfuneve në Kinë?

A: Bazuar në modelin e këtij sezoni, një mbyllje e vetme porti zakonisht shton tre deri në dhjetë ditë direkt, me mbingarkesë që shton edhe një deri në dy javë të tjera në rastet më të këqija. Shumë spedicionerë aktualisht po këshillojnë dy javë shtesë për lundrimet në Shangai dhe Ningbo deri në mesin e shtatorit.

P: Cilat porte kineze janë prekur më shumë në vitin 2026?

A: Shangai dhe Ningbo-Zhoushan kanë përballuar pjesën më të madhe të ndërprerjeve këtë sezon, me Qingdaon që u prek edhe gjatë tajfunit Bavi. Portat e zonës së Shenzhen-it në përgjithësi kanë ecur më mirë, gjë që është pjesërisht arsyeja pse diversifikimi i itinerarit është një levë e dobishme planifikimi.

P: A është kalimi në transportin ajror të mallrave një zgjidhje e besueshme gjatë sezonit të tajfunëve?

A: Jo vetë. Aeroportet në rajon mbyllen gjatë vetë stuhisë dhe çmimet kanë tendencë të rriten menjëherë pas kësaj, ndërsa transportuesit nxitojnë të zhvendosin ngarkesat nga oqeani në ajër. Transporti ajror funksionon më mirë si një eventualitet i planifikuar për SKU specifike urgjente, jo si një alternativë universale e minutës së fundit.

P: Si ndihmon Topway Shipping në uljen e vonesave për shkak të motit?

A: Topway Shipping monitoron kushtet e porteve dhe anijeve në të gjithë zinxhirin logjistik, nga transporti i parë me kamionë dhe rezervimi oqeanik FCL ose LCL deri te zhdoganimi, magazinimi jashtë shtetit dhe dorëzimi në miljen e fundit, kështu që rregullimet e itinerarit ose të mënyrës së transportit mund të bëhen herët në vend që të jetë shtuar vonesa.

P: A ndikon mbingarkesa e portit edhe në marrjen e ngarkesave nga fabrika në brendësi të vendit?

A: Po. Të njëjtat sisteme stuhish sjellin reshje të dendura shiu edhe në brendësi të vendit, dhe provinca të tilla si Fujian, Jiangxi dhe Hunan kanë parë përmbytje lokale këtë sezon që vonuan transportimin e mallrave nga fabrikat përpara se ngarkesa të arrinte në bregdet.