Porti i Portlandit kundrejt Portit të Seattle-it: Cili është më i mirë për importet tuaja nga Kina?
Nëse doni të sillni gjëra nga Kina në SHBA, një nga zgjedhjet më të rëndësishme të itinerarit që do të bëni në Paqësorin Veriperëndimor është vendi ku të hyni në vend. Porti i Portlandit dhe Porti i Seattle-it janë të dy porta të rëndësishme në Bregun Perëndimor, por ato janë shumë të ndryshme për sa i përket madhësisë, infrastrukturës, shërbimeve të transportuesve, besueshmërisë së tranzitit dhe strukturës së kostos. Peizazhi i porteve ka ndryshuar shumë nga viti 2025 deri në vitin 2026. Kjo për shkak të ndryshimeve në tarifa, operatorëve të rinj të terminaleve, përmirësimeve në mega-anijet dhe ndryshimeve në rrugët e transportit trans-Paqësor. Ky postim ju jep informacionin e vërtetë, të vërtetën aktuale në terren dhe kornizën e dobishme që ju nevojitet për të dërguar mallrat tuaja nga Kina në mënyrën e duhur.
Kuptimi i Dy Portave: Një Pamje e Shkurtër
Porti i Seattle-it (Aleanca e Porteve Detare Veriperëndimore)
Së pari, është e rëndësishme të sqarohet një gjë: kur njerëzit në biznesin e transportit detar flasin për "Portin e Seattle-it", ata zakonisht flasin për Aleancën e Porteve Detare Veriperëndimore (NWSA). Që nga viti 2015, NWSA ka drejtuar Portin e Seattle-it dhe Portin e Tacoma-s si një njësi e vetme operative e ngarkesave detare. Nën një tendë, të dy portet ndajnë operacionet e terminalit, caktimin e orareve të anijeve dhe sistemet e rezervimit të ngarkesave.
Në vitin 2024, NWSA e kombinuar trajtoi 3.3 milionë TEU, 12.3% më shumë se 3 milionë TEU në vitin 2023. Kjo ndodhi kryesisht për shkak se transportuesit po dërgonin më shumë ngarkesa përpara rritjeve të pritshme të tarifave në SHBA. Kina ishte deri tani partneri më i madh tregtar, duke dërguar 677,071 TEU ngarkesë në vend. Në tremujorin e parë të vitit 2024, Terminali 5 në Portin Verior të Seattle-it përfundoi zgjerimin e Fazës 2, gjë që bëri të mundur që objekti të trajtojë anije deri në 16,000 TEU. MSC Ilenia, një mega-anije 16,000 TEU, bëri histori në mars 2025 duke qenë anija më e madhe që është ankoruar ndonjëherë në Terminalin 5. Kjo tregon se Seattle është gati të trajtojë pothuajse çdo anije që lundron në kanalin trans-Paqësor.
Porti i Portlandit (Terminali i Kontejnerëve në Oregon)
Gjendja e vështirë e Portlandit ishte shumë më e keqe teksa hynte në vitin 2025. Terminali 6, i vetmi terminal ndërkombëtar i kontejnerëve në Oregonin, kishte humbur para për vite me radhë. Vetëm në vitin 2024, humbi 13.7 milionë dollarë. Porti i Portlandit tha në prill 2024 se do të ndalonte të gjitha operacionet e kontejnerëve. Qeveria u përfshi pas kësaj. Guvernatorja Tina Kotek premtoi 40 milionë dollarë fonde shtetërore për ta mbajtur terminalin hapur, por vetëm nëse një kompani private mund ta drejtonte atë për një kohë të gjatë.
Në shtator 2025, Harbor Industrial Services, një firmë me seli në Kaliforni që prodhon vinça dhe pajisje të tjera, nënshkroi një kontratë qiraje afatgjatë për të drejtuar Terminalin 6. Harbor Industrial mori përsipër të gjitha aktivitetet e kontejnerëve dhe të transportit me shumicë në Terminalin 6 më 1 janar 2026, dhe ai u bë Terminali i Kontejnerëve të Oregonit (OCT). Duke filluar nga 16 janari 2026, numri i ditëve të operimit do të rritet nga katër në pesë në javë. Tim McCarthy, presidenti i OCT, ka thënë publikisht se qëllimi është të dyfishohet sasia e ngarkesës që kalon përmes portit deri në vitin 2026 dhe të rikthehet 70% e mallrave të destinuara për në Oregonin që aktualisht kalojnë përmes porteve të tjera të Bregut Perëndimor, veçanërisht Seattle dhe Los Angeles.
Që nga fillimi i vitit 2026, tabela më poshtë tregon ndryshimet kryesore në strukturë midis dy opsioneve të portit:
| Kategoria | Porti i Portlandit (OCT) | Porti i Seattle-it (NWSA) |
| Terminali i kontejnerëve | Terminali i Kontejnerëve në Oregonin (Terminali 6) | Terminalet 5 dhe 18 (Seattle N. Harbor); T25, T46 (Tacoma) |
| 2024 Vëllimi | Rënia më e madhe në 30 portet kryesore të SHBA-së (-15.7%) | 3.3 milionë TEU (+12.3% vjetore) |
| Operatori (Janar 2026) | Shërbimet Industriale të Harborit | SSA Marine, APMT dhe të tjerë |
| Madhësia Maksimale e Anijes | Panamax (Limiti i thellësisë së lumit Columbia: 43 ft) | Neo-Panamax deri në 16,000 TEU |
| Shërbimet Aktive të Kinës | Linja SM (direkte); MSC rifillon tremujorin e dytë të vitit 2026 | Të gjitha aleancat kryesore; thirrje të shumta javore |
| Hekurudhë në Dok | Po (lidhje të Klasit I) | Po (lidhje BNSF dhe UP) |
| Distanca nga Paqësori | 100 milje mbi lumin përmes lumit Columbia | Qasje direkte në bregdetin e Paqësorit |
| Ditët e Operacionit | 5 ditë/javë (nga 16 janari 2026) | 7 ditë/javë |
Kohët e tranzitit: Kina në çdo port
Për shërbimet direkte FCL, zakonisht duhen midis 12 dhe 16 ditë që anijet të shkojnë nga portet kryesore kineze si Shangai, Shenzhen, Ningbo dhe Qingdao në Veriperëndimin e Paqësorit. Distanca midis Seattle dhe Portland nuk e ndryshon shumë degën oqeanike. Anijet që shkojnë në lumin Columbia thjesht vazhdojnë të shkojnë kundër lumit për 100 milje të tjera përtej bregdetit të Paqësorit. Kjo shton rreth gjysmë dite në një ditë të plotë, varësisht nga lloji i anijes dhe rrethanat në lumë.
Jo koha e lundrimit në oqean, por koha e qëndrimit në terminal pas mbërritjes është variabli më i rëndësishëm i tranzitit në vitet 2025 dhe 2026. Sipas Descartes, Porti i Seattle-it pati vonesa mesatarisht prej 6.5 deri në 7.5 ditësh në mesin e vitit 2025. Kjo ishte zakonisht një nga vonesat më të gjata në Bregun Perëndimor. Tacoma pati rezultate më të mira, me vonesa që ishin vetëm 2.9 ditë mesatarisht në korrik 2025. Portlandi ka qenë gjithmonë më pak i mbushur me njerëz, gjë që e ka ndihmuar atë në të kaluarën. Java e re pesë-ditore e punës në OCT synon ta bëjë përpunimin edhe më të besueshëm në vitin 2026.
| Rrugë | Tranziti Oqeanik (FCL Direkt) | Est. Port Dwell (2025) | Koha Totale e Derës |
| Shenzhen → Porti i Seattle-it | 12–14 ditë | 5–7.5 ditë | ~18–22 ditë gjithsej |
| Shangai → Porti i Seattle-it | 13–15 ditë | 5–7.5 ditë | ~19–23 ditë gjithsej |
| Shenzhen → Porti i Portlandit | 13–15 ditë | 2–4 ditë (vlerësim) | ~16–20 ditë gjithsej |
| Shangai → Porti i Portlandit | 14–16 ditë | 2–4 ditë (vlerësim) | ~17–21 ditë gjithsej |
Nivelet e reduktuara të mbingarkesës në Portland mund të kompensojnë kohën më të gjatë të tranzitit nëpër lumë për ngarkesat e ndjeshme ndaj kohës, veçanërisht nëse rritjet e vëllimit të shkaktuara nga tarifat vazhdojnë të shkaktojnë probleme në portet e Siatëllit.
Kostot e transportit: Çfarë paguani në të vërtetë
Kostot e transportit nga Kina në SHBA Ka shumë gjëra që ndikojnë në portet e Paqësorit Veriperëndimor, si kapaciteti i transportuesve, çmimet e karburantit të bunkerit, mbishpagesat e transportuesve, tarifat e trajtimit të portit dhe ndryshimi i mjedisit tarifor që nga viti 2025. Seattle në përgjithësi ka çmime pak më të ulëta të transportit detar, pasi anijet nisen më shpesh dhe ka më shumë mundësi konkurruese të transportuesve. Portland ka pasur më pak konkurrencë tarifash në të kaluarën sepse është një port më i vogël me më pak transportues. Megjithatë, kjo ka të ngjarë të ndryshojë nëse Harbor Industrial është në gjendje të sjellë më shumë anije deri në vitin 2026.
Rregullorja e tarifave portuale të USTR për anijet e ndërtuara në Kinë, e cila hyri në fuqi më 14 tetor 2025, është një nga kostot më të rëndësishme që të gjithë importuesit e Paqësorit Veriperëndimor duhet të përfshijnë në buxhetet e tyre. Transportuesit po i kalojnë këto taksa te transportuesit përmes mbishpagimeve sepse shumë nga anijet kontejnerë në botë prodhohen në Kinë. Importuesit duhet na kontaktoni spediterët e tyre të mallrave për të kontrolluar nëse anija e zgjedhur i nënshtrohet tarifës dhe për të përfshirë çdo tarifë të mundshme kalimtare në buxhetet e tyre të mallrave që nga fillimi.
Heqja e përjashtimit prej 800 dollarësh de minimis për mallrat nga Kina i ka bërë gjërat shumë më të shtrenjta për importuesit e tregtisë elektronike dhe bizneset që i drejtohen drejtpërdrejt konsumatorit, të cilët më parë përdornin pragun për të shmangur pagesën e detyrimeve formale të hyrjes. Tani, çdo ngarkesë nga Kina, pavarësisht se sa vlen, duhet të kalojë nëpër hyrjen formale të CBP-së dhe të paguajë detyrimin përkatës. Kjo i bën gjërat më të shtrenjta dhe më të vështira për t'u menaxhuar.
| Faktori i Kostos | Porti i Seattle | Porti i Portlandit |
| Transport Detar (20′ FCL, ngarkesë e përgjithshme) | ~$1,200–$2,500 (në varësi të tregut) | ~$1,400–$2,800 (më pak transportues) |
| Port THC | Tarifat standarde të terminalit NWSA | Kosto pak më e lartë për lëvizje (vëllim më i ulët) |
| Destinacionet Drayage për në Oregon | Më i lartë (udhëtim më i gjatë në brendësi të vendit) | Më i ulët (dërgim lokal) |
| Destinacionet Drayage për në Uashington | Më i ulët (lokal) | Më i lartë |
| Qasje hekurudhore (intermodale) | BNSF & UP (rrjet i gjerë) | Lidhjet e Klasës I (të krahasueshme) |
| Mbishpagimi i anijes USTR për anijen | Vlen për shumicën e anijeve të ndërtuara në Kinë | Vlen për shumicën e anijeve të ndërtuara në Kinë |
| Ndërmjetës doganor (i rekomanduar) | 250-600 dollarë për hyrje | 250-600 dollarë për hyrje |
Në fund të fundit, kostoja është se nëse mallrat tuaja do të shkojnë në Oregon, Idaho ose në Veriperëndim të Paqësorit, Portlandi shpesh ka një kosto totale më të ulët zbarkimi sepse ka më pak transport me anije. Konkurrenca e Seattle-it midis transportuesve dhe lidhjeve hekurudhore zakonisht e bën më të lirë transportimin e mallrave në shtetin e Uashingtonit ose zhvendosjen e tyre me tren në zonat e shpërndarjes në Midwest dhe Bregun Lindor.
Shërbimet e Transportuesit dhe Frekuenca e Itinerarit
Këtu është vendi ku distanca midis dy porteve është më e madhe, gjë që është shumë e rëndësishme për t'u siguruar që zinxhiri i furnizimit funksionon.
NWSA merr kërkesa javore për shërbim nga pothuajse të gjithë transportuesit kryesorë trans-Paqësorë, të tillë si Evergreen, Yang Ming, ONE, Hapag-Lloyd, MSC, CMA CGM, COSCO dhe të tjerë. Këta transportues punojnë së bashku në aleanca për ndarjen e anijeve që sigurohen që gjithmonë të ketë kapacitet të mjaftueshëm për dërgesat hyrëse dhe dalëse. Në vitin 2024, portet kryesore kineze për importet e kontejnerëve që shkonin në NWSA ishin Yantian (180,249 TEU), Shanghai (158,655 TEU) dhe Ningbo (126,628 TEU). Importuesit që dërgojnë mallra në Seattle kanë shumë mundësi se ku të kombinojnë mallrat e tyre të prodhuesit kinez për shkak të kësaj game të gjerë origjinash.
Numri i transportuesve në Portland në fillim të vitit 2026 është shumë më i ulët. Në debutimin e tij, SM Line është e vetmja kompani që ofron një shërbim të drejtpërdrejtë nga Kina në OCT në mënyrë të rregullt. MSC më parë ofronte një shërbim javor midis Azisë dhe Portlandit, por e ndaloi në vitin 2025 kur taksat e SHBA-së i ulën vëllimet e ngarkesave mjaftueshëm sa transportuesi të zhvendoste vendet e kontejnerëve në portet me më shumë kërkesë. Tim McCarthy, president i OCT, ka deklaruar se MSC pret të rifillojë shërbimin e Portlandit në tremujorin e dytë të vitit 2026 dhe ka thënë se transportuesit e tjerë janë shumë të interesuar. Qëllimi është të zgjerohet përtej Kinës dhe Koresë së Jugut për të përfshirë Japoninë, Azinë Juglindore dhe Mesdheun në të ardhmen.
Seattle është zgjedhja e qartë dhe e menjëhershme për importuesit që kanë nevojë për shërbim të rregullt dhe me frekuencë të lartë nga më shumë se një port kinez. Portland është një rrëfim rindërtimi. Ka mbështetje të vërtetë institucionale dhe infrastrukturë që po përmirësohet, por ende po punon për të rregulluar marrëdhëniet me transportuesit që u dëmtuan nga konflikti i punës i vitit 2015 dhe vitet e pasigurisë operacionale.
Infrastruktura dhe Lidhshmëria Brendshme
Të dy portet përfshijnë kantiere hekurudhore në dok me lidhje hekurudhore të Klasit I. Kjo është shumë e rëndësishme për transferimin e ngarkesave nga portet në zonat e shpërndarjes në Midwest ose në SHBA-në lindore. Seattle është i lidhur me rrjetet hekurudhore BNSF dhe Union Pacific, të cilat shërbejnë qendra nga Çikago në Dallas. Portland ka lidhje të ngjashme të Klasit I dhe një avantazh unik gjeografik: Gryka e Lumit Columbia është e vetmja korridor autostrade dhe hekurudhor në nivelin e lumit përmes Maleve Cascade. Kjo e bën Portlandin një portë natyrore shpërndarjeje për tregjet në Idaho, Oregon lindor dhe pjesën e brendshme të Paqësorit Veriperëndimor. Për shkak të këtij avantazhi gjeografik, artikujt bujqësorë, mallrat me shumicë dhe mobiljet lëvizin mjaft shpejt nëpër terminalet e Portlandit.
Kanali OCT në Terminalin 6 është 419 akra i madh dhe mund të pranojë kontejnerë 20 këmbë dhe 40 këmbë. Mund të trajtojë edhe kontejnerë të thyer. Kanali i lumit Columbia mbahet në një thellësi prej 43 këmbësh, që është mjaftueshëm e thellë për anijet e klasit Panamax, por jo aq e thellë sa Seattle, i cili tani mund të trajtojë anije Neo-Panamax deri në 16,000 TEU. Infrastruktura e Seattle-it pas zgjerimit është një plus i madh për importuesit që duan të transportojnë me anijet më të mëdha trans-Paqësore në botë dhe të marrin tarifat më të mira të mallrave bazuar në kapacitet. Limiti i thellësisë në Portland nuk ka rëndësi për njerëzit që transferojnë ngarkesa të rregullta me shërbime të rregullta Panamax.
Mjedisi Tarifor 2025–2026 dhe Ndikimi i tij në të dy Portet
Gjatë dy viteve të fundit, mjedisi tarifor ka qenë faktori më i rëndësishëm që ka ndryshuar mënyrën se si funksionojnë portet e Paqësorit Veriperëndimor. Përpara armëpushimit tregtar SHBA-Kinë në maj 2025, detyrimet IEEPA për mallrat kineze ishin deri në 145%. Për 90 ditë negociatash, normat u ulën në 30%. Kjo paqëndrueshmëri shkaktoi rritje të mëdha të importeve, të cilat u pasuan nga rënie të mëdha ndërsa importuesit u përpoqën të shmangnin rritjen e tarifave dhe më pas u tërhoqën kur u publikuan norma më të larta. NWSA tha se në fillim të vitit 2025, anijet në fakt po vinin më rregullisht sesa në vitin 2024. Megjithatë, anijet individuale ndonjëherë ishin vetëm 30% të mbushura për shkak të rezervimeve të anuluara. Kjo tregon se sa shumë ndikon pasiguria në planifikimin e ngarkesave.
Porti kishte pritur një humbje prej 30% të dërgesave të kontejnerëve në maj 2025 konkretisht për Portlandin, por armëpushimi tarifor ngadalësoi rënien. Importuesit tani duhet të marrin parasysh disa skenarë tarifor në vlerësimet e tyre vjetore të kostos në të dy portet, në vend që të supozojnë vetëm se tarifat do të mbeten të njëjta. Programi i mbingarkesës së anijeve USTR, ndërprerja e de minimis për importet kineze dhe mundësia e përshkallëzimeve të mëtejshme të IEEPA-s janë të gjithë faktorë të rëndësishëm të kostos që duhet të menaxhohen paraprakisht.
Një trend në diversifikim që ia vlen t'i kushtohet vëmendje është se si Seattle ashtu edhe Portland po shohin më shumë mallra që vijnë nga Azia Juglindore, veçanërisht Vietnami, Indonezia dhe Tailanda. Në vitin 2024, NWSA trajtoi 184,457 TEU ngarkesë nga Vietnami. Tashmë kishte tre lidhje të drejtpërdrejta midis Vietnamit dhe Veriperëndimit të Paqësorit. Mbulimi në rritje i NWSA-së në Azinë Juglindore është një plus i vërtetë për importuesit që po diversifikojnë në mënyrë aktive zinxhirët e tyre të furnizimit që varen shumë nga Kina.
Si ju ndihmon Topway Shipping të lundroni në të dy portet
Nëse vendosni që Portlandi ose Seattle janë vendi më i mirë për të sjellë mallra nga Kina, të kesh një partner logjistik me përvojë në terren në Kinë është ajo që bën diferencën midis një zinxhiri furnizimi të qetë dhe surprizave të kushtueshme. Topway Shipping, me seli në Shenzhen të Kinës, ka qenë një ofrues profesional i zgjidhjeve të logjistikës dhe transportit të mallrave për tregtinë elektronike ndërkufitare që nga viti 2010. Ekipi themelues ka më shumë se 15 vjet përvojë në botën reale në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, me shumë njohuri rreth Kinës dhe SHBA-së për zhvendosjen e gjërave.
Topway Shipping merret me të gjithë zinxhirin logjistik, nga marrja e mallrave nga fabrikat në Kinë deri te portet e origjinës, te ruajtja e tyre jashtë shtetit, te zhdoganimi i SHBA-së dhe në fund dorëzimi i tyre. Ata ofrojnë shërbime fleksibile të transportit detar FCL dhe LCL nga Kina në portet kryesore të SHBA-së, siç është Porti i Portlandit dhe Porti i Seattle-it. Kjo do të thotë që Topway mund të shqyrtojë alternativa të rrugëzimit në kohë reale për të dy portat, të shohë se cilët transportues po vizitojnë aktualisht secilin port gjatë një dritareje të caktuar rezervimi dhe të kombinojë ngarkesat LCL për importuesit më të vegjël që duan të mbajnë kostot e transportit të ulëta.
Në jetën reale, njohuritë e Topway për zhdoganimin janë veçanërisht të dobishme tani. Me heqjen e de minimis për mallrat kineze, kërkesat për paraqitjen e kërkesave ISF, ekspozimin ndaj taksave antidumping dhe kundërbalancuese, si dhe mbishpagesën e re të anijes USTR, të cilat e bëjnë çdo hyrje importi nga Kina më të komplikuar, të kesh një ekip që menaxhon në mënyrë proaktive përputhshmërinë e dokumentacionit është një avantazh i madh operacional.
Riaktivizimi i OCT nën Harbor Industrial në janar 2026 është një nxitje e shkëlqyer për ndërmarrjet me seli në Oregon të cilat gjithmonë kishin kaluar nëpër Seattle, pasi shërbimi i Portlandit ishte shumë i pasigurt për të rishikuar planet e tyre. Topway mund t'ju ndihmojë të kuptoni nëse një rrugë direkte për në Portland, e cila ka kosto më të ulëta transporti dhe më pak trafik, ka kuptim për profilin tuaj unik të ngarkesës dhe orarin e dorëzimit.
Korniza e Vendimeve: Cili Port është i Përshtatshëm për Ju?
Çfarë transportoni, ku shkon dhe sa e rëndësishme është besueshmëria e zinxhirit të furnizimit për organizatën tuaj tani do të ndikojnë në përgjigjen e saktë. Nuk ka një fitues të qartë; të dy portet kanë pikat e tyre të forta dhe të dobëta.
Seattle është zgjedhja më e mirë nëse keni nevojë për më shumë opsione transportuesish, çmimet më të ulëta të mallrave oqeanike për shkak të konkurrencës aktive të tregut, ose nëse po dërgoni mallra në shtetin e Uashingtonit ose po transportoni mallra me tren nëpër SHBA-në kontinentale. NWSA është vendi më i mirë në Paqësorin Veriperëndimor për tregti trans-Paqësore me vëllim të lartë për shkak të madhësisë dhe lehtësirave për mega-anije. Kostoja është bllokimi i trafikut. Seattle ka pasur ndër vonesat më të gjata të anijeve në Bregun Perëndimor deri në vitin 2025, dhe vëllimet e larta që nxisin konkurrencën e tarifave gjithashtu e bëjnë më të mundshme që të ketë pengesa mes rritjeve të importit të shkaktuara nga tarifat.
Portlandi është zgjedhja më e mirë nëse mallrat tuaja do të shkojnë në Oregon, Idaho ose në Veriperëndim të Paqësorit. Do t'ju duhet të merreni me më pak transportues, por do të keni më pak mbingarkesë, kohë qëndrimi më të shpejtë, udhëtim më të shkurtër dhe një terminal që ka menaxhim të qëndrueshëm afatgjatë për herë të parë në dhjetë vjet. OCT do të rilançohet në vitin 2026, që është një pikë kthese e madhe. MSC parashikohet të rifillojë shërbimin në tremujorin e dytë të vitit 2026 dhe ka bisedime për shtimin e transportuesve të tjerë. Kjo do të thotë që mbulimi i Portlandit me transportues po përmirësohet.
| Situata juaj | Porti i Rekomanduar |
| Kam nevojë për lundrime javore nga porte të shumta kineze | Porti i Seattle-it (NWSA) |
| Mallra të destinuara kryesisht për në Oregon ose Idaho | Porti i Portlandit (OCT) |
| Transporti me vëllime të mëdha, nevojiten tarifat më të ulëta të oqeanit | Porti i Seattle-it (NWSA) |
| Dëshironi më pak mbingarkesë portuale dhe kohë qëndrimi të parashikueshme | Porti i Portlandit (OCT) |
| Kam nevojë për akses në anijet Neo-Panamax për çmimet më të mira | Porti i Seattle-it (NWSA) |
| Shpërndarja hekurudhore në qendrat e Midwest / Bregut Lindor | Të dyja ofrojnë tren në port; Seattle ka më shumë mundësi shërbimi |
| Ndërtimi i tepricës së zinxhirit të furnizimit / diversifikimit të riskut | Itinerari i ndarë nëpër të dy portet si një gardh |
Përfundim
Porti i Portlandit dhe Porti i Seattle-it janë të dy vende të mira për Kinën për të sjellë mallra në Paqësorin Veriperëndimor, megjithëse janë më të mira për lloje të ndryshme transportuesish. Seattle është porta kryesore për tregtinë trans-Paqësore me vëllim të lartë në rajon. Ai ka trafikun e kombinuar prej 3.3 milionë TEU të NWSA-së, objekte që mund të përballojnë mega-anije dhe marrëdhënie të forta me transportuesit. Portland, i cili do të bëhet Terminali i Kontejnerëve të Oregonit nën menaxhimin e Harbor Industrial në vitin 2026, është një opsion më i vogël dhe më i specializuar që tani është më tërheqës sesa ka qenë në dhjetë vitet e fundit.
Problemet me tarifat e vitit 2025, programi i tarifave të anijeve USTR, fundi i de minimis për eksportet kineze dhe fakti që politika tregtare SHBA-Kinë është ende pezull, të gjitha e kanë bërë zgjedhjen e portit të duhur më kritike se kurrë. Kostoja më e ulët e përgjithshme e zbarkimit nuk është domosdoshmërisht e njëjtë me tarifën më të ulët oqeanike. Kostot reale të sjelljes së mallrave në Paqësorin Veriperëndimor përfshijnë gjëra të tilla si mbingarkesa, distanca deri te anija e tërheqjes, koha e kaluar në port, besueshmëria e transportuesit dhe shpejtësia e zhdoganimit.
Qasja më e mirë për të marrë këtë vendim me besim dhe për ta mbajtur atë të përditësuar ndërsa gjërat ndryshojnë është të punosh me një partner logjistik i cili i njeh të dy portet brenda dhe jashtë, duke përfshirë oraret e tyre aktuale të transportuesve, aftësitë e terminalit, detajet e zhdoganimit dhe strukturat e kostos. Topway Shipping është me seli në Shenzhen dhe ka transportuar mallra midis Kinës dhe SHBA-së për më shumë se 15 vjet. Njohuritë logjistike janë bërë për të ndihmuar importuesit të arrijnë pikërisht këtë.
FAQs
P: A pranon ende Porti i Portlandit dërgesa kontejnerësh nga Kina në vitin 2026?
A: Po. Terminali i Kontejnerëve në Oregonin (OCT) tani quhet Terminali 6. Harbor Industrial Services e drejton atë sipas një kontrate qiraje afatgjatë që mbështetet nga 40 milionë dollarë financim shtetëror. Aktualisht ofron shërbim të drejtpërdrejtë kontejnerësh nga Kina dhe Koreja e Jugut përmes SM Line. MSC është gati të rifillojë shërbimin e saj Azi-Portland në tremujorin e dytë të vitit 2026.
P: Si krahasohet koha e tranzitit nga Kina midis Portlandit dhe Seattle-it?
A: Pjesa oqeanike për në Portland zgjat rreth një deri në dy ditë më shumë për shkak të udhëtimit përgjatë lumit Columbia. Por terminalet e Portlandit janë shumë më pak të mbushura me njerëz sesa ato të Seattle-it, i cili ka vonesa tipike prej 6.5 deri në 7.5 ditësh në vitin 2025. Ky ndryshim mund t'i bëjë kohët e përgjithshme të fluturimit derë më derë të ngjashme ose edhe më të shpejta gjatë kohërave të ngarkuara.
P: A është më lirë të importohet përmes Portlandit apo Seattle-it?
A: Varet se ku po shkoni. Portlandi zakonisht ka një kosto totale më të ulët zbarkimi për produktet që shkojnë në Oregon, pasi që transporti me anije është më i ulët. Frekuenca më e madhe e transportuesve me anije në Seattle zakonisht çon në tarifa më të mira oqeanike që kompensojnë kursimet në transportin me anije për mallrat që shkojnë në Uashington ose me tren drejt vendeve të shpërndarjes në Midwest ose Bregun Lindor.
P: Cila është mbishpagimi i anijes USTR dhe a ndikon në të dy portet?
A: Duke filluar nga 14 tetori 2025, programi i tarifave portuale USTR do të ngarkojë tarifa për anijet e ndërtuara në Kinë që ankorohen në portet amerikane. Transportuesit po ia kalojnë këto shpenzime transportuesve si mbishpenzime sepse pjesa më e madhe e flotës së kontejnerëve në botë është ndërtuar në Kinë. Kjo vlen si për Seattle ashtu edhe për Portland, kështu që duhet ta përfshini atë në buxhetin tuaj të transportit, pavarësisht se cilin port zgjidhni.
P: Si mund të më ndihmojë Topway Shipping të vendos se cilin port të përdor?
A: Ekipi i Topway Shipping shqyrton profilin e ngarkesës suaj, portin e origjinës në Kinë, destinacionin përfundimtar në SHBA, vëllimin dhe kohën e dorëzimit për të sugjeruar rrugën më të lirë. Ata kujdesen për pjesën fillestare të marrjes në Kinë, rezervimin e mallrave oqeanike, zhdoganimin përmes doganës amerikane dhe dorëzimin e kilometrit të fundit si në Portland ashtu edhe në Seattle. Kjo do të thotë që ju duhet të merreni vetëm me një kompani për të gjithë ngarkesën.
