Transporti Kthim nga Evropa/SHBA-ja në Kinë: Kostoja e Anashkaluar
Prezantimi
Çdo tregtar ndërkufitar flet për koston e dërgimit të një produkti nga një depo në Shenzhen deri në pragun e derës së një klienti në Los Angeles ose Berlin. Shumë më pak thuhet në lidhje me kthimin e të njëjtit mall. Shumica e modeleve të kostos e konsiderojnë dërgesën e kthimit një mendim të mëvonshëm, të varrosur në ndonjë artikull të paqartë të 'shërbimit ndaj klientit', por në të vërtetë mund të ulë marzhet më shpejt sesa mund të bëjnë ndonjëherë rritjet e tarifave të transportit ose ndryshimet e tarifave.
Dhe matematika ka ndryshuar në mënyrë drastike edhe gjatë vitit të kaluar. Shtetet e Bashkuara mbyllën përjashtimin e tyre de minimis në vitin 2025, dhe Bashkimi Evropian po ndjek shembullin duke vendosur një taksë doganore të sheshtë për mallrat me vlerë të ulët që nga korriku i vitit 2026. Të dyja reformat kishin për qëllim kufizimin e importeve nga Kina. Por ato kanë një efekt të dytë, për të cilin flitet më pak. Ato e bëjnë udhëtimin e kundërt të dërgimit të artikujve të padëshiruar ose me defekt në Kinë më të shtrenjtë, më të gjatë dhe më burokratik se kurrë.
Ja se sa kushtojnë në të vërtetë transporti kthyes nga SHBA-ja dhe Evropa në Kinë në vitin 2026, pse numri është pothuajse gjithmonë më i madh se sa parashikojnë shitësit dhe cilat zgjidhje praktike po ndryshojnë mënyrën se si tregtia elektronike ndërkufitare trajton logjistikën e kundërt.
Pse kthimet në Kinë kushtojnë më shumë se dërgesa origjinale
Transporti paraprak përfiton nga shkalla. Një firmë në Guangdong konsolidon mijëra dërgesa në të njëjtin vend, rezervon hapësirë në një anije të planifikuar ose fluturim çarter dhe shpërndan shpenzimet fikse në një vëllim masiv. Dërgesa në të kundërt nuk ka asnjë nga këto avantazhe. Kthimet vijnë në një kuti në të njëjtën kohë, nga adresa të ndryshme, pa orar të rregullt dhe zakonisht në njësi të vetme në vend të një palete.
Shpediterët dhe transportuesit e mallrave po vendosin çmimet në përputhje me rrethanat. Një pako që kushton disa dollarë për t’u transportuar nga Kina në pragun e SHBA-së si pjesë e një kanali ajror ose oqeanik me shumicë, mund të kushtojë shumë herë më shumë për t’u dërguar mbrapsht, sepse pjesa e kthimit nuk mund të agregohet në të njëjtën mënyrë dhe shpesh duhet të lëvizë si një ngarkesë individuale ekspres ose postare.
Kjo vërtetohet nga të dhënat e industrisë mbi logjistikën e kundërt. Transportuesi dhe plani i itinerarit janë një nga levat kryesore që ka një shitës, jo një detaj i vogël prokurimi. Vetëm transporti mund të përbëjë deri në 60% të totalit të shpenzimeve të logjistikës së kundërt, sipas raportit të Deloitte të cituar nga ReturnPro. Përveç transportit, një artikull i kthyer mbart edhe koston e marrjes, inspektimit dhe rimbushjes së punës që një dërgesë paraprake nuk e sheh kurrë.
Rezultati është një strukturë kostoje që është kryesisht e pamodeluar në shumicën e modeleve financiare. Një rimbursim shihet dhe rezervohet menjëherë. Ky rimbursim shpesh lë jashtë shpenzimet e transportit, inspektimit dhe asgjësimit. Kjo është arsyeja pse dërgesa e kthimit etiketohet si një "kosto e anashkaluar".
Ndeshja e kthimit në SHBA: Jastëku De Minimis ka ikur
Deri në vitin 2025, një pako e vogël që kthehet nga SHBA-ja në Kinë shpesh mund të bjerë nën nivelin de minimis prej 800 dollarësh, duke anashkaluar kështu hyrjen formale në doganë dhe taksat që e shoqërojnë atë. Kjo diferencë u zhduk kur SHBA-ja eliminoi trajtimin de minimis për importet kineze. "Çdo dërgesë tani kërkon një hyrje formale në doganë, e cila shton kosto domethënëse pavarësisht nga vlera e pakos", vëren një udhëzues i vitit 2026 për transportin detar Kinë-SHBA.
Në veçanti, hyrja formale tani shton nga 125 deri në 300 dollarë në kostot e ndërmjetësit përveç transportit të mallrave dhe kjo vlen praktikisht për çdo dërgesë tregtare që kalon tranzit midis dy vendeve, hyrëse ose dalëse. Vetëm kjo tarifë ndërmjetësi mund të jetë disa herë më e lartë se vlera e rishitjes së artikullit, siç mund të jetë rasti me një artikull të vetëm prej 30 dollarësh në një dërgesë kthimi.
Dhe kostoja e transportit në vetë etapën e kthimit nuk është domosdoshmërisht më e lirë se në etapën paraprake. Në përgjithësi, tarifat e shërbimit të korrierit dhe pakove derë më derë nga SHBA-ja përsëri në Kinë janë në të njëjtin diapazon të përgjithshëm me tarifat e pakove me destinacion SHBA-në, dhe për ngarkesat oqeanike ose ajrore me më pak se një kontejner që kthehen në Kinë në sasi të mëdha, spedicionerët kanë vënë re se etapat e kthimit mund të jenë 30-50% më të ulëta se tarifa e daljes për shkak të ripozicionimit të kontejnerëve bosh, por kjo zbritje vlen kryesisht për ngarkesat e plota ose të konsoliduara të kontejnerëve, jo për pakot e vetme të dërguara me postë ose korrier ekspres.
Sa kushton në të vërtetë një kthim tipik nga SHBA-ja në Kinë
Le t’i japim disa shifra. Më poshtë është një krahasim paraprak i kostos së uljes për skenarë të mundshëm kthimi nga SHBA-ja në Kinë në vitin 2026. Këto janë diapazone të sugjeruara, jo çmime; çmimi real varet nga pesha, transportuesi dhe sezoni.
| Metoda e Kthimit | Gama tipike e kostos | Koha e tranzitit | Më të përshtatshmet për |
| USPS / kthim postar, pako e vogël | $15 – $35 për artikull | 10-20 ditë | Artikuj të vetëm me vlerë të ulët, jo urgjentë |
| Korrier ekspres (DHL/FedEx/UPS) | $45 – $90 për artikull | 4-7 ditë | Artikuj me vlerë më të lartë, rimbushje urgjente në stok |
| Kthim i konsoliduar i LCL në det | $100 – $150 për CBM | 30-45 ditë | Kthime paletash me shumicë, pastrime deposh |
| Hyrje formale në doganë (tarifë ndërmjetësi) | $125 – $300 për dërgesë | Shtuar më sipër | Çdo dërgesë tani, pavarësisht vlerës |
Mblidhni të gjitha këto shifra dhe një artikull i kthyer që më parë kthehej në Kinë për më pak se 20 dollarë, tani kushton midis 150 dhe 400 dollarëve, përfshirë tarifat e ndërmjetësit, hyrjen në doganë dhe mbledhjen në miljen e fundit. Edhe disa qindra kthime në muaj për një shitës janë një linjë kostoje që kërkon buxhetin e vet, jo një gabim rrumbullakimi të fshehur nën shërbimin ndaj klientit.
Kthimi në Evropë: Një taksë e re prej 3 € për artikull ndryshon llogaritjet
Evropa ka ndjekur një rrugë të ngjashme me SHBA-në, por me një orar të ndryshëm. Për më shumë se një dekadë, dërgesat me vlerë nën 150 euro që vijnë në BE nga jashtë bllokut, kryesisht nga Kina, kanë qenë të përjashtuara nga taksat doganore, por zbatohet TVSH-ja. Ky përjashtim zyrtarisht skadon më 1 korrik 2026.
Në vend të kësaj, BE-ja miratoi një tarifë të përkohshme fikse, duke vendosur një taksë doganore prej 3 eurosh për çdo rresht të deklaratës doganore të importit, bazuar në klasifikimin tarifor dhe jo në pako. Kjo do të thotë që një pako me shumë lloje të dallueshme artikujsh mund të prodhojë më shumë se një tarifë prej 3 eurosh në vend të një tarife. Politika është shprehimisht kalimtare dhe do të mbetet në fuqi deri më 1 korrik 2028, kur Qendra e të Dhënave Doganore e BE-së është planifikuar të prezantojë norma të plota të taksave bazuar në klasifikimin e secilit mall.
Efekti praktik në kthime është i madh dhe, në mënyrë të konsiderueshme, jo simetrik me përjashtimin që ekzistonte më parë. Disa transportues kanë thënë se mallrat e kthyera përmes kanaleve B2C mund të mos kualifikohen më automatikisht për rimbursime doganore siç kualifikoheshin dikur, kështu që shitësit e modës, këpucëve dhe elektronikës me vëllime të larta kthimi duhet të rishikojnë politikat e tyre të kthimit dhe rrjedhat e arkëtimit shumë kohë përpara se mallrat të fillojnë të kthehen.
Përtej taksës prej 3 eurosh, shumë spedicionerë parashikojnë një kosto të mëtejshme përpunimi në të gjithë BE-në dhe operatorët postarë kombëtarë në disa shtete anëtare mund të vendosin tarifat e tyre të përpunimit. Një udhëzues logjistik Kinë-Evropë llogarit se ndikimi i përgjithshëm është rreth 5 deri në 7 euro më shumë kosto për pako kur taksa, tarifa e përpunimit dhe rillogaritja përkatëse e TVSH-së përfshihen përveç kostove bazë të tarifës së transportit të mallrave.
Ndryshimet Doganore të BE-së me një vështrim të shpejtë
| Element | Para 1 korrikut 2026 | Nga 1 korriku 2026 |
| Taksa doganore për pakot nën 150 € | përjashtohen | 3 € për rresht deklarate / lloj artikulli |
| TVSH-ja për importet me vlerë të ulët | I ngarkuar (që nga viti 2021) | Ende i ngarkuar, tani në një bazë më të lartë të taksueshme |
| Të dhënat e identifikuesit të produktit | Nuk kërkohet | I rekomanduar nga korriku, i detyrueshëm nga nëntori 2026 |
| Rimbursimi i detyrimeve për mallrat e kthyera | Shpesh automatike | Nuk është më automatik në shumë raste |
Ky ndryshim heq një subvencion modest që e kishte bërë logjistikën e kundërt ndërkufitare të përballueshme për tregtarët që dërgonin artikuj në Kinë për rimbushje, riparim ose asgjësim. Çdo gjë që sillni mbrapsht që dikur ishte pa taksa, tani i nënshtrohet një tarife të vogël, por të konsiderueshme, sa herë që hyni përsëri në territorin doganor dhe kjo tarifë rritet për çdo lloj produkti që ktheni të gjithë së bashku në një dërgesë.
Ekziston edhe një aspekt i dokumentacionit që i zë shumë tregtarë në befasi. Sipas regjimit të ri të BE-së, çdo dërgesë B2C me një vlerë prej 150 € ose më pak kërkon një deklaratë individuale doganore në nivel artikulli. Dërgesat që nuk trajtohen përmes skemës së Import One-Stop Shop duhet të zhdoganohen në shtetin anëtar të destinacionit, jo të zhdoganohen dhe të përcillen në mënyrë qendrore. Nëse një shitës po bashkon kthimet nga vende të ndryshme evropiane në një grup të vetëm për në Kinë, kjo mund të nënkuptojë procese të ndryshme zhdoganimi në disa juridiksione në vend të një, duke shtuar shpenzimet administrative në vetë tarifën.
Transportuesit kanë paralajmëruar gjithashtu se bashkimet e përziera kanë rreziqet e tyre. Disa transportues do ta kthejnë të gjithë bashkimin përsëri në origjinë në vend që ta përpunojnë atë, nëse një pako e vetme B2C nën pragun prej 150 € gjendet në një dërgesë më të madhe të konsoliduar. Kjo e bën planifikimin e kujdesshëm të dërgesës shumë më të rëndësishëm sesa ishte më parë kur përjashtimi e bëri këtë lloj mbikëqyrjeje të padëmshme.
Kostot e fshehura përtej faturës së transportit
Tarifat e para që shohin shitësit janë transporti dhe taksat, sepse ato shfaqen në një faturë. Por kostot që më së shumti ndikojnë në marzhin e fitimit nuk shfaqen fare në asnjë faturë.
Koha është njëra prej tyre. Zakonisht duhen disa javë për të kthyer artikujt nga SHBA-ja ose Evropa në një depo kineze për inspektim, dhe gjatë këtij intervali inventari në fakt ngrihet. Nuk mund të rishitet, të rimbursohet me siguri ose të shlyhet, dhe kapitali punues i shitësit është i bllokuar gjatë tranzitit. Sipas një studimi të industrisë, i gjithë cikli i kthimit ndërkufitar mund të zgjasë nga 30 deri në 60 ose më shumë ditë, duke vonuar drejtpërdrejt përpunimin e rimbursimit dhe duke ndikuar në qarkullimin e inventarit.
Dëmtimi dhe amortizimi vetëm sa e përkeqësojnë problemin. Një produkt që mund t’i mbijetojë paketimit të plotë gjatë daljes nuk i mbijeton domosdoshmërisht paketimit të kthimit nga një klient, dhe në kohën kur një artikull ka bërë një udhëtim ndërkombëtar disa-javor për t’u kthyer në Kinë, vlera e tij e rishitjes shpesh ka rënë shumë më poshtë se sa do të kishte qenë i ri. Përveç kësaj, fakti që shumë kthime nuk janë defekte, por thjesht mospërputhje madhësie, përshtatjeje ose preferencash, do të thotë që një pjesë e konsiderueshme e inventarit të kthyer dërgohet përsëri në Kinë për zbritje, likuidim ose për t’u hedhur në plehra.
Ekziston edhe një dimension i fluksit të parave që është i lehtë për t’u nënvlerësuar. Në vitet e fundit, normat e kthimit të shitjes me pakicë kanë qenë afërsisht 14.5% sipas të dhënave nga Federata Kombëtare e Shitjes me Pakicë, siç u përmend në hulumtimet e fundit të logjistikës së kundërt, dhe për një shitës ndërkufitar të mesëm kjo mund të nënkuptojë mijëra artikuj që shkojnë mbrapsht çdo muaj. Shumëzoni këtë vëllim edhe me një shpenzim të vogël për pako në tarifat e ndërmjetësit, detyrimet dhe trajtimin dhe kostoja e neglizhuar bëhet një nga artikujt më të mëdhenj në të gjithë buxhetin e logjistikës, në shumë raste më e madhe se transporti i paguar për të sjellë mallrat në treg që në fillim.
Pse më shumë shitës po e rimendojnë modelin e "Kthimit në Kinë"
E gjithë sa më sipër duhet ta bëjë të qartë pse gjithnjë e më shumë shitës ndërkufitarë po heqin gradualisht dorë nga drejtimi i çdo kthimi direkt në një magazinë kineze. Dikur hyrja zyrtare në doganë, tarifat e ndërmjetësit dhe tarifat e taksave kërkoheshin në të dyja anët e Paqësorit dhe, tani, edhe në Atlantik, ekonomia thjesht nuk ishte më e qëndrueshme për mallrat me çmim të ulët.
Alternativa më tipike është përpunimi nëpërmjet kthimit lokal. Në vend që të dërgohet një artikull i kthyer mbrapsht në të gjithë globin, shitësi e dërgon atë në një depo vendase në SHBA ose BE ku ekzaminohet, vlerësohet dhe më pas ose rimbushet për rishitje lokale, riparohet ose likuidohet nëpërmjet një kanali lokal. Të dhënat e industrisë mbi logjistikën e kundërt sugjerojnë që përpunimi i kthimeve në nivel lokal, në vend të dërgimit të tyre mbrapsht globalisht, në përgjithësi ul kostot e transportit me më shumë se 70% dhe zvogëlon qarkullimin e inventarit në një të tretën ose një të katërtën e asaj që do të ishte ndryshe.
Autoritetet doganore të Kinës kanë ndryshuar gjithashtu ligjet për të lehtësuar tregtarët që duhet të transportojnë produktet në shtëpi . Duke filluar nga prilli i vitit 2026, bizneset ndërkufitare të tregtisë elektronike do të jenë në gjendje të zhdoganojnë produktet e kthyera në çdo port doganor në vend që të kenë nevojë t'i kthejnë përmes portit origjinal të eksportit. Kjo synon t'u lejojë ndërmarrjeve të zgjedhin portin më të përshtatshëm dhe ekonomik për nevojat e tyre logjistike për të trajtuar kthimet, tha Administrata e Përgjithshme e Doganave. Ndryshimi pasoi një eksperiment njëvjeçar që përfshinte distriktet kryesore doganore, duke përfshirë Shenzhen dhe Shangai.
Ky fleksibilitet ndihmon, por nuk e eliminon strukturën themelore të çmimeve. Thjesht u ofron shitësve më shumë zgjedhje se ku i lirojnë artikujt pasi të jenë tashmë në lëvizje. Matematika ende sugjeron që në shumë kategori me marzh të ulët, kthimet duhet të mbahen larg tubacionit ndërkombëtar, nëse është e mundur.
Mënyra praktike për të ulur koston e anashkaluar
Kjo nuk do të thotë që shitësit me pakicë ndërkufitarë janë të pafuqishëm për të luftuar tarifat në rritje të kthimit. Zbatoni disa modifikime praktike vazhdimisht dhe mund ta ulni shumën e faturës në një mënyrë të konsiderueshme.
Një përqindje e konsiderueshme e kthimeve të tregtisë elektronike vijnë nga pritshmëri të papërputhshme dhe jo nga të metat aktuale, prandaj listat e përmirësuara të produkteve dhe informacioni i madhësisë shmangin një pjesë të madhe të kthimeve para se ato të ndodhin. Në vend që çdo kthim të dërgohet individualisht ndërsa vjen, kthimet konsolidohen në grupe të planifikuara. Kjo lejon që kostot fikse si tarifat e ndërmjetësit dhe hyrja në doganë të shpërndahen në më shumë njësi dhe mund të zvogëlojnë ndjeshëm shpenzimet e përgjithshme për artikull. Pragjet e qarta për nëse gjërat ia vlejnë të kthehen jashtë shtetit dhe cilat janë më të lira për t'u likuiduar, dhuruar ose shkatërruar në nivel lokal, e mbajnë inventarin me vlerë të ulët larg një tubacioni të shtrenjtë që nuk do ta justifikonte kurrë.
Gjithashtu, më e rëndësishme nga sa e kuptojnë shumica e shitësve është të punohet me një spedicioner që i kupton si pjesët dalëse ashtu edhe ato të kthimit të korridoreve Kinë-SHBA dhe Kinë-Evropë. Dërgesat e kthimit kërkojnë dokumente të ndryshme, trajtim të ndryshëm doganor dhe kode të ndryshme doganore krahasuar me një import normal komercial. Një spedicioner pa përvojë në logjistikën e kundërt mund të shtojë lehtësisht vonesa dhe kosto përmes gabimeve të shmangshme në dokumentacion.
Një tjetër mjet për t'u përdorur është caktimi i kohës së dërgesave të kthimit për të shmangur kohët e larta të mbingarkesës. Tarifat në korsitë Kinë-SHBA dhe Kinë-Evropë zakonisht rriten në javët para mbylljes së fabrikave për Vitin e Ri Kinez dhe përsëri gjatë kulmit të shitjes me pakicë para festave. Prandaj, konsolidimi i kthimeve jo-urgjente për të dërguar jashtë këtyre dritareve mund të ulë ndjeshëm përbërësin e transportit të faturës së përgjithshme. Asnjë nga këto lëvizje nuk e eliminon plotësisht koston e logjistikës së kundërt, por së bashku ato mund të zvogëlojnë kostot e përgjithshme për artikull nga një numër që zvogëlon diferencën në një numër që përfaqëson vetëm një shpenzim të pranueshëm të të bërit biznes.
Si Topway Shipping Mbështet Logjistikën e Anasjelltë më të Mençur
Këtu është vendi ku një partner me përvojë në transportin e mallrave dëshmon guximin e tij. Topway Shipping me seli në Shenzhen ka kaluar dekadën e fundit duke ndërtuar llojin e infrastrukturës nga fillimi në fund që i nevojitet vërtet logjistikës së kundërt që nga viti 2010. Transporti i fazës së parë, magazinimi jashtë vendit , zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit, të gjitha nën një çati në vend që të kalohen para dhe mbrapa midis shitësve të shkëputur.
Kjo aftësi magazinimi në det të hapur është veçanërisht e rëndësishme për vështirësinë e kthimit të theksuar në të gjithë këtë dokument. Në vend që të kthehen çdo kthim deri në fund përmes Paqësorit ose përmes doganave të BE-së, mallrat mund të mbërrijnë së pari në një depo të drejtuar nga Topway Shipping pranë klientit, ku ato mund të inspektohen, sortohen dhe konsolidohen përpara se të merret një vendim nëse ia vlen kostoja për t'u riatdhesuar ndërkombëtarisht në radhë të parë. Ekspertiza e kompanisë në zhdoganim, bazuar në një ekip themelues me më shumë se 15 vjet përvojë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, ndihmon në lundrimin në kërkesat formale të hyrjes, dokumentacionin e ndërmjetësit dhe llogaritjet e detyrimeve që tani zbatohen si në pikat e kthimit në SHBA ashtu edhe në BE për mallrat që duhet të kthehen në shtëpi.
Përqendrimi i konsiderueshëm i Topway Shipping në tranzitin Kinë-SHBA do të thotë se ajo i njeh çështjet e sakta të pajtueshmërisë të diskutuara në këtë artikull në një nivel praktik, jo thjesht në teori. Dhe për shitësit që duhet të lëvizin grupe më të mëdha të inventarit të kthyer ose të rimbushur sesa pakot individuale, shërbimet fleksibile të kompanisë për transportin detar me ngarkesë të plotë dhe më pak se kontejner nga Kina në portet kryesore anembanë botës ofrojnë një mundësi më efektive nga ana e kostos sesa pagesa e tarifave ekspres të pakove për secilën njësi individuale.
Meqenëse SHBA-të dhe BE-ja kanë hequr kufizimet pa taksa që e bënin të realizueshme logjistikën e kundërt të pakove të vogla, një spedicioner mallrash që i sheh kthimet si një komponent thelbësor të shërbimit, jo vetëm një shqetësim, po shndërrohet me shpejtësi në një avantazh konkurrues, jo në një gjë të këndshme.
Përfundim
Transporti i kthimit të mallrave nga Evropa dhe SHBA-ja në Kinë është bërë në heshtje një nga aspektet më të kushtueshme të drejtimit të një biznesi të tregtisë elektronike ndërkufitare. Pengesat që dikur e bënin logjistikën e kundërt ekonomike janë hequr nga humbja e përjashtimit de minimis të SHBA-së dhe tarifës së re prej 3 eurosh për artikull të BE-së, e zëvendësuar me hyrje formale doganore, tarifa ndërmjetësi dhe tarifa për artikull që zbatohen pavarësisht se sa e vogël ose e ulët është vlera e artikullit të kthyer.
Dërgesa e kthimit është një mendim i mëvonshëm për shitësit të cilët do të vazhdojnë të mbajnë kosto që nuk mund t'i shohin qartë në asnjë faturë të vetme, nga kapitali qarkullues i ngrirë te inventari i amortizuar e deri te pesha e tarifave të ndërmjetësit të vendosura në kuti me vlerë një pjesë të asaj shume. Ata që e planifikojnë këtë, me përpunimin lokal të kthimeve, konsolidimin më të mençur dhe një partner logjistik të ndërtuar për të menaxhuar të gjithë rrugën e kundërt, kanë një shans shumë më të madh për të ndaluar kthimet nga ngërçimi në heshtje i marzhit të transportit përpara për të cilin është luftuar kaq shumë për t'u siguruar.
FAQs
P: A është gjithmonë e nevojshme të dërgohen mallrat e kthyera deri në Kinë?
A: Jo. Shumë shitës tani i drejtojnë kthimet në një depo lokale në SHBA ose BE fillimisht, ku artikujt inspektohen dhe ose rishiten në vend, riparohen ose likuidohen, duke dërguar vetëm mallra vërtet të dëmtuara ose me vlerë të lartë përsëri në Kinë.
P: Sa i shton në të vërtetë një dërgese kthimi taksa e re prej 3 eurosh e BE-së?
A: Tarifa prej 3 € zbatohet për çdo linjë tarifore, kështu që një pako me disa lloje produktesh mund të shkaktojë tarifa të shumëfishta. E kombinuar me tarifat e trajtimit dhe rillogaritjen e TVSH-së, kostoja totale e shtuar shpesh vlerësohet në afërsisht 5 deri në 7 € për pako.
P: Pse hyrja formale në doganë u bë e detyrueshme për kthimet me destinacion SHBA-në?
A: SHBA-të eliminuan përjashtimin de minimis për mallrat me origjinë kineze në vitin 2025, që do të thotë se çdo dërgesë, pavarësisht vlerës, tani kërkon hyrje formale në doganë dhe tarifat përkatëse të ndërmjetësit.
P: A mund të ndihmojë një spedicioner mallrash në uljen e kostove të logjistikës së kundërt?
A: Po. Një spedicioner me magazinim jashtë shtetit, opsione të konsoliduara të ngarkesave dhe ekspertizë në zhdoganim, siç është Topway Shipping, mund të konsolidojë kthimet, të zvogëlojë shpenzimet e përgjithshme për artikull dhe të shmangë gabimet e kushtueshme në dokumentacion.
P: A i ul politika e re e kthimit ndër-doganor e Kinës kostot e transportit?
A: Zvogëlon fërkimet duke i lejuar shitësit të kryejnë kthimet përmes çdo porti doganor në të gjithë vendin në vend të portit origjinal të eksportit, por nuk eliminon kostot e transportit, detyrimeve ose kostot e ndërmjetësit në vetë fazën e kthimit.
