Pse tarifat e transportit të mallrave në korridorin Kinë-Greqi janë kaq të vështira për t'u parashikuar
Prezantimi
Ju tashmë e dini sa frustruese është të përpiqeni të buxhetoni një transport nga Shenzhen ose Shangai në Pire. Deri të enjten, një tarifë që vendosni të hënën mund të duket krejtësisht e parealizueshme. Transporti i mallrave në rrugën Kinë-Greqi nuk është thjesht i paqëndrueshëm në mënyrën e zakonshme; ai është në udhëkryqin e pothuajse çdo faktori që e bën transportin global oqeanik të paparashikueshëm. Këto përfshijnë gjeopolitikën e Detit të Kuq, dinamikën e porteve të Mesdheut, strategjinë e aleancave të transportuesve, ciklet e kërkesës sezonale, luhatjet e kursit të këmbimit dhe një mjedis rregullator që ndryshon vazhdimisht.
Greqia, dhe më konkretisht porti i Pireut, zë një vend unik në hartën e logjistikës evropiane. Pireu ka qenë qendra kryesore e transbordimit për mallrat që rrjedhin nga Azia në Evropën Jugore dhe Lindore që kur Portet Detare COSCO morën përsipër në vitin 2016. Për shkak të rëndësisë së saj strategjike, korsia Kinë-Greqi ka trafik të mjaftueshëm për të ndryshuar ndjeshëm normat, megjithatë është ende mjaft e vogël saqë një udhëtim i bllokuar i një transportuesi të vetëm ose një mbingarkesë portuale mund të ndikojnë shpejt në të gjithë korsinë.
Ky artikull shpjegon faktorët specifikë që e bëjnë të vështirë përcaktimin e tarifave të transportit të mallrave Kinë-Greqi, jep të dhëna reale se ku janë tarifat që nga prilli 2026 dhe u tregon importuesve, eksportuesve dhe blerësve të mallrave se çfarë mund të bëjnë për t'u përballur me pasigurinë pa shpresuar vetëm për më të mirën.
Faktori i Detit të Kuq: Ende elefanti në dhomë
Sulmet e rebelëve Huthi që filluan në dhjetor 2023 shkaktuan një nga ndryshimet më drastike në rrugët e transportit detar në historinë e kohëve të fundit. Në vend që të kalonin nëpër Kanalin e Suezit, i cili e shkurton udhëtimin nga Kina në Greqi me rreth 25 deri në 31 ditë, transportuesit filluan të lundronin rreth Kepit të Shpresës së Mirë, gjë që shtoi 7 deri në 12 ditë në secilin drejtim dhe përdori shumë më tepër karburant. Ajo që dikur quhej një zgjidhje e përkohshme, u bë në heshtje standardi për të gjithë industrinë në vitin 2024 dhe deri në fund të vitit 2025.
Situata e sigurisë ka ndryshuar pak në fillim të vitit 2026. Në pjesën e dytë të vitit 2025, sulmet e rebelëve Huthi u bënë më pak të rënda dhe disa transportues filluan të testojnë tranzitet. CMA CGM tha se duke filluar nga janari i vitit 2026, shërbimi i saj Indi-Mesdhe Express do të rikthehej përmes Suezit. Ocean Network Express gjithashtu filloi një shërbim të ri Deti i Kuq-Kinë në mes të janarit. Megjithatë, Maersk mohoi raportet për një rikthim në shkallë të gjerë që do të ndodhë së shpejti dhe kompanitë e sigurimeve ende e konsiderojnë Detin e Kuq si një zonë me rrezik të lartë, gjë që shton primet e rrezikut të luftës që rrisin ndjeshëm koston e çdo tranziti të Suezit. Si rezultat, ekziston një treg i përzier: disa lundrime kalojnë nëpër të, por shumica jo, dhe transportuesit nuk mund ta hamendësojnë lehtësisht se cilën rrugë do të ndjekë ngarkesa e tyre.
Kjo është më e rëndësishme për Greqinë sesa për shumicën e vendeve të tjera evropiane. Pireu është një nga portet e para kryesore që anijet vizitojnë pasi largohen nga Kanali i Suezit dhe udhëtojnë drejt perëndimit. Kjo do të thotë që shërbimet me itinerar të Suezit e shkurtojnë shumë kohën që duhet për të arritur atje. Një itinerar i Kepit të Shpresës së Mirë i zhvendos thirrjet e para në portet e Evropës Veriore si Roterdami ose Hamburgu, ndërsa Pireu bëhet një ndalesë e mëvonshme ose një vend për të transferuar mallra në vend të një pike kryesore shkarkimi. Vetëm ky ndryshim mund t'i shtojë ditë kohës që duhet për të transportuar mallra dhe të ndikojë shumë në koston e të bërit biznes.
Tabela 1: Pamje e përgjithshme e tarifave të transportit të mallrave Kinë-Greqi, Prill 2026
| Mënyra e dërgesës | Norma (Prill 2026) | Ndryshimi kundrejt Marsit 2026 | Koha e parashikuar e tranzitit |
| Kontejner 20GP (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | +% 44 | 25–31 ditë (det) |
| Kontejner 40GP (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | +% 44 | 25–31 ditë (det) |
| LCL (Më pak se kontejner) | 55 dollarë/m³ | I qëndrueshëm | 28–35 ditë |
| Transport ajror | 5.30 dollarë / kg | +% 40 | 5–7 ditë |
| Courier Express | 15.65 dollarë / kg | +% 40 | 5–8 ditë |
| Transport mallrash hekurudhor | Variabli i tregut | I qëndrueshëm | 12–16 ditë |
Burimet: Të dhënat e tregut Sino-Shipping, prill 2026; Terminali Freightos.
Dinamika e Portit të Pireut: Një Qendër me Probleme në Rritje të Mbingarkesës
Pireu nuk është më vetëm një ndalesë në rrugën për diku tjetër. Meqenëse është porta kryesore e mallrave aziatike në Ballkan, Evropën Qendrore dhe rajonin e Detit të Zi, atij i duhet të përballet me shumë transportime të mallrave të transportuara, të cilat shkaktojnë bllokime trafiku. Kur anijet që janë devijuar mbërrijnë në të njëjtën kohë, gjë që ndodh shpesh për shkak të rrëzimit të orarit të transportuesve pas problemeve në Detin e Kuq, porti duhet të përballet me pritjet në ankorim dhe ngopjen e oborrit, gjë që çon në shpenzime për mosngarkesë për importuesit.
Sipas Porteve të Transportit COSCO, kapaciteti i kontejnerëve në Molat II dhe III të Pireut ra me 14.7% nga dhjetori 2025 deri në janar 2026. Kjo ndodhi pjesërisht për shkak të aktivitetit më të ngadaltë pas festave dhe faktit që kërkesa në këtë kanal është natyrisht e pabarabartë. Ndryshimet nuk janë të vogla. Një muaj, një port trajtoi 353,500 TEU, pastaj muajin tjetër, trajtoi 301,400. Ky lloj ndryshimi në kapacitet e bën të vështirë për një blerës mallrash të kuptojë tarifat portuale dhe datën e nisjes.
Proceset doganore greke i bëjnë gjërat edhe më të vështira. Në vitet 2025 dhe 2026, dogana e Pireut do t'i kushtojë më shumë vëmendje deklaratave të vlerës dhe klasifikimeve të kodit HS. Kjo do të thotë që vonesat e shkaktuara nga problemet me dokumentet janë më të zakonshme sesa ishin dy ose tre vjet më parë. Norma e TVSH-së është 24% e vlerës CIF plus taksat doganore. Meqenëse detyrimet tatimore variojnë nga 0% në 14% në varësi të llojit të produktit, llogaritja e kostos së zbarkuar duhet të jetë më e saktë se kurrë. Nëse bëni një gabim gjatë klasifikimit të një produkti, mund të merrni një gjobë dhe të duhet ta mbani kontejnerin në një oborr të mbyllur për javë të tëra derisa problemi të zgjidhet.
Strategjia e Aleancës së Transportuesve dhe Menaxhimi i Kapaciteteve
Në abstrakt, kostot e transportit të mallrave nuk bazohen vetëm në ofertë dhe kërkesë. Aleancat e transportuesve i menaxhojnë ato në mënyrë aktive dhe ndonjëherë agresive. Zgjedhjet e tyre në lidhje me mënyrën e përdorimit të kapacitetit ndikojnë në tarifat që janë të disponueshme çdo javë. Aleancat përkatëse të linjës Kinë-Greqi janë ato që drejtojnë linjat Lindje e Largët-Mesdhe. Kur këto aleanca anulojnë lundrimet (anulojnë nisjet e planifikuara për të mbajtur tarifat të qëndrueshme gjatë kohërave me kërkesë të ulët), hapësira e disponueshme tkurret ndjeshëm, edhe nëse kërkesa fizike nuk ka ndryshuar.
Mesatarisht, tregu i transportit të kontejnerëve ishte më i dobët në vitin 2025 sesa në vitin 2024. Transportuesit e patën të vështirë të mbanin në vend rritjet e përgjithshme të tarifave, dhe kishte të dhëna se po ulnin tarifat e njëri-tjetrit, gjë që nuk ishte parë që nga koha para pandemisë. Ndërsa Viti i Ri Hënor 2026 po afrohej, tarifat u rritën përsëri, duke treguar se sa shpejt mund të ndryshojë tregu. Çmimet e Azi-Mesdheut në Bursën Baltike Freightos u rritën me 15% në javët para festës, duke arritur në 3,367 dollarë/FEU. Çmimet në korsitë e Evropës Veriore mbetën mjaft të pandryshuara.
Sfondi strukturor është se ka shumë kapacitet. Zgjerimi i flotës në vitet 2024 dhe 2025 ishte shumë më i shpejtë se rritja e kërkesës. Nëse ose kur të vijë një kthim në shkallë të gjerë në Kanalin e Suezit, analistët mendojnë se mbi dy milionë TEU kapacitet efektiv do të derdhen përsëri në një treg që është tashmë i mbifurnizuar. BIMCO thotë se një kthim i plotë në rrugën e Detit të Kuq mund të ulë kërkesën për anije me rreth 10%, sepse udhëtimet më të shkurtra bëjnë më shumë anije në dispozicion. Në afat të shkurtër, kjo mund të nënkuptojë tarifa më të ulëta për ngarkesat që shkojnë në Greqi, por një fazë kaotike ndryshimi me anije që grumbullohen dhe portet që mbingarkohen.
Tabela 2: Faktorët kryesorë të normave të interesit — Korsia nga Kina në Greqi
| faktor | Statusi Aktual (Prill 2026) | Drejtimi i Ndikimit të Vlerësimit | Parashikueshmëria |
| Deti i Kuq / Kanali i Suezit | Kthim i pjesshëm në vazhdim; shumica ende nëpërmjet Kepit | Presion lart | ulët |
| Mbingarkesa e porteve të Mesdheut | Pireu po përjeton luhatje të xhiros | Presion lart | ulët |
| Kapaciteti i transportuesit (rritja e flotës) | Ndërtesë strukturore me mbingarkesë | Presioni në rënie | Medium |
| Ciklet e kërkesës sezonale | Ftohja pas LNY; Piku i tremujorit të tretë po afron | Ciklike | Medium |
| Tarifat SHBA-Kinë / lufta tregtare | Aktiv; riformësimi i modeleve globale të vëllimit | i pasigurt | Very Low |
| Kostot e karburantit / bunkerit | I ngritur për shkak të rrugëve më të gjata të Kepit | Presion lart | ulët |
| Rregullat e dekarbonizimit të IMO-s | Mekanizmi i çmimeve të gazrave serrë për vitin 2028 do të hyjë në fuqi | Presion në rritje (afatgjatë) | Medium |
| Kontrolli doganor grek | Zbatim i rreptë i kodit HS | Rreziku i kostos | Medium |
Burimet: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, analiza e kompanisë.
Faktorët Makro: Tarifat, Luftërat Tregtare dhe Efekti i Tarifave Portale të SHBA-së
Lufta tregtare midis SHBA-së dhe Kinës po ndryshon ende sasinë e ngarkesave që lëvizin nëpër botë, dhe pasojat e saj nuk ndihen vetëm në kanalet transpaqësore. Ndërsa disa burime zhvendosen në Vietnam, Indi dhe vende të tjera të Azisë Juglindore, përzierja e mallrave në korsitë Kinë-Evropë ndryshon. Kjo ndikon se cilat vargje anijesh mbushen dhe cilat lundrojnë me hapësirë shtesë. Kur kërkesa lëviz në hartë, transportuesit mund të ndryshojnë mënyrën se si janë ngritur rrjetet e tyre, gjë që mund të çojë në ndryshime të shpejta në disponueshmërinë e pajisjeve ose frekuencën e orarit në korsinë Kinë-Greqi.
Gjithashtu, propozimi i qeverisë amerikane për të ngarkuar tarifa portuale për anijet e ndërtuara në Kinë duke filluar nga tetori i vitit 2025, me çmimet që rriten ngadalë gjatë tre viteve, po i detyron transportuesit të zhvendosin anijet e ndërtuara në Kinë në rrugë që nuk shkojnë në SHBA. Një pjesë e këtij ripozicionimi ndoshta do të shkojë në korridorin Kinë-Mesdhe. Më shumë kapacitet në korsi duket i mirë për transportuesit që duan të paguajnë më pak, të paktën në sipërfaqe. Në fakt, kjo shton më shumë pasiguri në afatin kohor, pasi transportuesit nxitojnë të ndryshojnë partneritetet dhe marrëveshjet e shërbimit para afatit.
Luhatjet e monedhës i bëjnë gjërat shumë më të komplikuara. Greqia përdor euro, megjithëse shumica e kontratave të transportit detar në të gjithë botën janë në dollarë amerikanë. Për importuesit grekë, çdo rënie e vlerës së euros kundrejt dollarit e bën transportin më të shtrenjtë, edhe nëse kursi i këmbimit në dollarë mbetet i njëjtë. Marrëdhënia midis ndryshimeve në tregun e mallrave dhe rrezikut të këmbimit valutor e bën edhe më të vështirë parashikimin e kostos së vërtetë të zbarkimit sesa kuota e kursit të papërpunuar.
Ritmet sezonale dhe pse ato nuk funksionojnë më si udhërrëfyes të besueshëm
Në të kaluarën, modelet tradicionale sezonale për transportin detar midis Kinës dhe Evropës ishin të dobishme. Çmimet rriteshin para tremujorit të tretë, ndërsa blerësit evropianë përgatiteshin për festat. Pas rritjes së Vitit të Ri Hënor në janar dhe shkurt, çmimet uleshin. Klientët e transportit të mallrave mund të planifikonin rezervimet e tyre rreth këtyre cikleve me një sasi të konsiderueshme sigurie.
Ky udhëzues është kryesisht i padobishëm. Devijimi i Detit të Kuq shtoi dy deri në tre javë në kohën e përgatitjes për ngarkesat që shkonin nga Azia në Evropë. Kjo do të thoshte që importuesit duhej të rrisnin porositë e tyre shumë më herët se zakonisht, gjë që prishi kalendarin normal të kërkesës. Në të njëjtën kohë, cikli i ngarkimit paraprak të tarifave të SHBA-së shkaktoi rritje të kërkesës në korsi që nuk kishin të bënin fare me të. Kjo dëmtoi përsëri kapacitetin e Mesdheut duke zhvendosur anijet në rrugë transpaqësore. Në qershor 2025, CH Robinson tha se kur kapaciteti global i oqeanit u zhvendos në transpaqësor, disponueshmëria për dërgesat me destinacion Evropën u bë më e ngushtë dhe tarifat u rritën në afat të shkurtër. Ky është një efekt transmetimi që nuk ka të bëjë fare me kërkesën në Greqi apo Evropë.
Transporti hekurudhor i mallrave në të gjithë Azinë Qendrore është bërë një pengesë e pjesshme për korridorin Kinë-Greqi në veçanti. Hekurudha ka tërhequr transportues që nuk do ta kishin menduar më parë, sepse duhen 12 deri në 16 ditë për të arritur atje dhe orari është më i besueshëm se transporti detar në situatën aktuale. Është mirë që ka më shumë mënyra për të transportuar mallra, por kjo gjithashtu do të thotë se kërkesa për mallra oqeanike në këtë rrugë nuk është aq e qëndrueshme sa ishte më parë. Kjo i bën tarifat më të paqëndrueshme, ndërsa vëllimet luhaten midis mënyrave të transportit.
Pajtueshmëria Mjedisore: Shtresa e Kostos së Ardhshme
Korniza Net-Zero e Organizatës Ndërkombëtare Detare do të krijojë një sistem global çmimesh të GS-ve duke filluar nga viti 2028. Ky mesazh për transportuesit është i qartë: kostot operative do të rriten ndjeshëm gjatë dhjetë viteve të ardhshme, ndërsa flotat përditësohen, përdoren lëndë djegëse alternative dhe fillon çmimi i karbonit. Në fillim të vitit 2026, vetëm 8% e flotës botërore është në gjendje të përdorë lëndë djegëse alternative. Kjo do të thotë që kostot e kalimit do të jenë të larta dhe disa transportues tashmë po flasin se si t'i përfshijnë këto shpenzime në çmimet e tyre afatgjata të kontratave.
Kjo është e rëndësishme për transportuesit në rrugën Kinë-Greqi në një farë mënyre. Që nga fundi i vitit 2023, rruga Kepi i Shpresës së Mirë ka qenë më e popullarizuara. Ajo prodhon shumë më tepër emetime karboni në çdo udhëtim. Për shembull, UNCTAD tha se emetimet e anijeve kontejnerë u rritën me 5% në vitin 2024, pjesërisht sepse rrugët ishin më të gjata. Kur të fillojë çmimi i karbonit, këto emetime do të kushtojnë para në një mënyrë të qartë. Transportuesit që nënshkruajnë kontrata afatgjata pa e marrë parasysh këtë trend mund të shohin që kostot e tyre efektive të transportit të rriten shumë, edhe nëse çmimet kryesore të spotit mbeten të njëjta.
Lundrimi në Pasiguri: Strategji Praktike për Transportuesit
Për shkak të të gjithë faktorëve të përmendur më sipër, e vërteta është se nuk është e mundur të vlerësohen në mënyrë të përsosur normat në kanalin Kinë-Greqi. Në vend të kësaj, ideja është të kontrollohet ekspozimi, të zvogëlohen surprizat dhe të angazhohen partnerë logjistikë që mund të ndryshojnë në lëvizje.
Koha e rezervimit është më e rëndësishme tani sesa ishte më parë. Deri në mesin e vitit 2025, këshilla konvencionale e tregut ishte të rezervoheshin tre deri në katër javë më parë në korsitë evropiane me shumë kërkesë, në vend të një deri në dy javëve që funksiononin në një treg më të qëndrueshëm. Pireu, i cili duhet të merret me anijet që janë të mbingarkuara për shkak të lundrimeve të devijuara, duhet t'u shtojë kohë shtesë itinerareve hyrëse, veçanërisht për ngarkesat që duhet të mbërrijnë atje shpejt.
Zgjedhja e kontejnerit ka një efekt të qartë në kosto. Kur përfshihen tarifat e trajtimit në terminal, një kontejner 40HQ është më i lirë për njësi sesa dy kontejnerë 20GP në shumicën e korsive të BE-së tani. Të dhënat e tregut janë të qarta se kursimet janë aq të konsiderueshme saqë edhe transportuesit që gjithmonë kanë përdorur kontejnerë 20GP për fleksibilitet duhet të mendojnë për ndryshimin e metodave të tyre të konsolidimit të dërgesave.
Duhet të flasim për diversifikimin e mënyrave të transportit. Transporti hekurudhor i mallrave në korridorin Kinë-Evropë zgjat 12 deri në 16 ditë për të arritur në destinacionin e tij dhe ka një orar më të qëndrueshëm se ngarkesat e detit në mjedisin aktual. Hekurudha duhet të merret seriozisht në konsideratë për mallrat që nuk kanë nevojë për shpejtësinë e ajrit, por nuk mund të përballojnë pasigurinë e ujit.
Këtu është e rëndësishme të kesh një partner me përvojë në transportin e mallrave. Topway Shipping, e cila është me seli në Shenzhen dhe ka qenë në biznes që nga viti 2010, e ka zhvilluar biznesin e saj rreth llojeve të problemeve ndërkufitare që tregon rruga Kinë-Greqi. Ekipi themelues ka më shumë se 15 vjet ekspertizë në logjistikën ndërkombëtare dhe zhdoganimin, dhe ata dinë shumë se si të eksportojnë mallra nga Kina dhe si të importojnë mallra në Evropë. Topway ofron shërbime transporti detar FCL dhe LCL nga Kina në portet kryesore anembanë botës, përfshirë Pireun. Kjo u jep transportuesve lirinë për të përshtatur dërgesat e tyre për të përmbushur kërkesën aktuale në vend që të mbeten të bllokuar me kontejnerë që nuk përshtaten. Ata merren me të gjithë zinxhirin logjistik, nga transporti në fazën e parë deri te magazinimi jashtë shtetit, zhdoganimi dhe dorëzimi në kilometrin e fundit. Kjo do të thotë që një transportues që merret me mbingarkesën e Pireut dhe shqyrtimin doganor grek të përshkruar më parë ka një partner përgjegjës që menaxhon të gjithë tubacionin në vend që shitës të veçantë të fajësojnë njëri-tjetrin për vonesat.
Tabela 3: Opsionet e Itinerarit — Kina në Greqi (Pire), Krahasimi i Prillit 2026
| Itinerari/Mënyra | Koha e tranzitit | Niveli i kostos | Siguri | më të mirë për |
| Deti (Kepi i Shpresës së Mirë) | 32–38 ditë | i lartë | Moderuar | Ngarkesë me shumicë/jo urgjente |
| Deti (Kanali i Suezit, nëse është i disponueshëm) | 25–31 ditë | E moderuar-e lartë | Variabli (rrezik sigurie) | Transporti detar i ndjeshëm ndaj kohës |
| Transport ajror | 5–7 ditë | Shumë i lartë | i lartë | Dërgesa urgjente me vlerë të lartë |
| Hekurudha (Kinë-Evropë) | 12–16 ditë | Moderuar | i lartë | Vlerë mesatare, e ndjeshme ndaj orarit |
| Sea-Air (nëpërmjet HKG/ICN) | 10–14 ditë | i lartë | i lartë | Bilanci i shpejtësisë dhe kostos |
Shënim: Kohëzgjatja e tranzitit pasqyron kushtet aktuale të tregut që nga prilli 2026, duke përfshirë ndikimet e ridrejtimit.
Përfundim
Linja e mallrave Kinë-Greqi është bllokuar në një sërë rrethanash që secila do të shkaktonte ndryshime të tarifave më vete, dhe së bashku e bëjnë të pamundur bërjen e një parashikimi të saktë të vetëm. Ndërprerja e Detit të Kuq nuk ka mbaruar; thjesht është vendosur në një gjendje hibride të paqartë ku disa transportues kalojnë nëpërmjet Suezit dhe shumica ende jo. Pireu po ndryshon ende si qendër, por duhet të merret me problemet operacionale të shkaktuara nga grumbullimi i anijeve dhe zbatimi më i rreptë i doganave. Në planin afatmesëm, mbikapaciteti strukturor është në horizont, i cili përfundimisht do të çojë në tarifa më të ulëta. Megjithatë, do të ketë një periudhë kaotike tranzicioni gjatë së cilës mund të ndodhin rritje afatshkurtra përpara se tregu të gjejë ekuilibrin e tij të ri.
Kjo klimë nuk shpërblen parashikimin e saktë; ajo shpërblen të qenit fleksibël, përgatitjen paraprake dhe lidhjet e mira me partnerët logjistikë që mund të përshtaten me ndryshimet e tregut. Shtoni afate më të gjata rezervimi në procesin tuaj të blerjes. Diversifikimi i çmimit në modalitetin e transportit si sigurim, jo si një mendim i mëvonshëm. Kur bëni një kontratë që zgjat më shumë se një vit, sigurohuni që të përfshini trajektoren e kostos mjedisore. Dhe bashkëpunoni me kompanitë e transportit që e dinë se si funksionojnë ana kineze e eksportit dhe ana greke e importit të kësaj korsie.
Gjërat janë të paparashikueshme, por mund t’i përballosh. Transportuesit që i shohin tarifat e mallrave Kinë-Greqi si diçka që duhet kuptuar në thelb, në vend që thjesht të japin kuota dhe të shpresojnë se do të funksionojnë, gjithmonë do të kenë më shumë sukses se ata që nuk i shohin.
Pyetjet e bëra më shpesh (FAQ)
P: Cila është koha tipike e tranzitit nga Kina në Pire, Greqi, tani?
A: Që nga prilli i vitit 2026, duhen rreth 32 deri në 38 ditë që mallrat detare të kalojnë nëpër Kepin e Shpresës së Mirë. Nëse shërbimi juaj mund të përdorë Kanalin e Suezit, kohëzgjatja e udhëtimit mund të reduktohet në 25 deri në 31 ditë. Megjithatë, disponueshmëria dhe pranimi i rreziqeve të sigurisë ndryshojnë në varësi të transportuesit. Transporti hekurudhor i mallrave zgjat 12 deri në 16 ditë, ndërsa ai ajror i mallrave zgjat 5 deri në 7 ditë.
P: Pse u rritën kaq ndjeshëm tarifat e transportit detar Kinë-Greqi në prill 2026?
A: Disa gjëra u bashkuan: ridrejtimi i vazhdueshëm i anijeve në Detin e Kuq, i cili rriti kostot e karburantit dhe të anijeve; mbishpagimet e emergjencës për shkak të mbingarkesës në Mesdhe; efektet e zgjatura të ngjeshjes së kërkesës për Vitin e Ri Hënor; dhe një shtrëngim i përgjithshëm i kapacitetit të Mesdheut, pasi disa ripozicionime transpaqësore tërhoqën tonazhin larg korsive evropiane. Rritja prej 44% e normave të FCL nga marsi në prill është për shkak të të gjitha këtyre forcave që grumbullohen me kalimin e kohës, jo vetëm një gjëje.
P: A është LCL një mundësi e mirë për dërgesat e vogla në Greqi duke pasur parasysh tregun aktual?
A: Çmimet e LCL për në Greqi kanë mbetur mjaft të qëndrueshme në rreth 55 dollarë për metër kub. Kjo e bën atë një zgjedhje të mirë për dërgesat që nuk mbushin një kontejner të tërë. Një pjesë e stabilitetit është për shkak të faktit se konsoliduesit LCL mund t'i përballojnë ndryshimet në itinerar më mirë sesa transportuesit FCL. Është e rëndësishme të mbani mend se kohët e tranzitit LCL janë zakonisht disa ditë më të gjata se FCL për shkak të kohës që duhet për t'u konsoliduar dhe dekonsoliduar në origjinë dhe destinacion.
P: Si ndikon mbingarkesa e portit të Pireut në dërgesën time?
A: Pireu po has probleme me qarkullimin dhe grumbullimin e anijeve, pasi shërbimet me itinerar të ri po vijnë në grupe në vend të orareve të rregullta javore. Nëse kontejnerët nuk merren në orar, kjo mund të shkaktojë vonesa në skelë, kohë më të gjata qëndrimi dhe tarifa më të larta për largim nga anija. Në rrethanat aktuale, është mirë të përgatiteni për 3 deri në 5 ditë shtesë kohë rezervë në orarin tuaj të dorëzimit.
P: A mund të trajtojë Topway Shipping dërgesat FCL dhe LCL në Greqi?
A: Po. Nga Kina në portet kryesore në të gjithë botën, përfshirë Pireun, Topway Shipping ofron shërbime fleksibile të transportit detar FCL dhe LCL. Ata janë përgjegjës për të gjithë zinxhirin logjistik nga Kina në Greqi, duke përfshirë transportin e fazës së parë, zhdoganimin, magazinimin e huaj dhe dorëzimin në kilometrin e fundit.
