Hur Brexit fortfarande påverkar godsflödena mellan Kina, Irland och Storbritannien
Beskrivning
Den 31 januari 2020 lämnade Storbritannien officiellt EU:s inre marknad och tullunion. Det har gått mer än fem år sedan dess. Men för företag som skickar varor mellan Kina, Irland och Storbritannien är Brexit fortfarande inte en klar sak. Det fortsätter att ändra handelsvägar, vilket gör att efterlevnadskostnaderna ökar och att logistikchefer omvärderar planer som verkade huggna i sten.
Irlands situation är särskilt knepig. Irland är en EU-medlem som delar landgräns med Nordirland, som är en del av Storbritannien. Detta gör det till den mest uppenbara platsen där Brexits motsägelser möts. För kinesiska exportörer och speditörer som vill göra affärer i både Irland och Storbritannien är verkligheten efter Brexit att de måste hantera två olika tullsystem, olika regler och förordningar, och en geografi som aldrig var tänkt att ha de gränser den har nu.
Den här artikeln skär igenom bruset för att ge dig en tydlig, datadriven bild av vad Brexit innebär för godsflödena mellan Kina, Irland och Storbritannien just nu, och vad du behöver göra åt det.
Baslinjen före Brexit: Varför denna handelstriangel var viktig
Den "brittiska landbron" var en viktig del i att få kinesiska varor till Irland före Brexit. Containrar från kinesiska hamnar som Shanghai, Ningbo och Shenzhen skulle nå stora brittiska hamnar som Felixstowe eller Southampton. När de väl var i EU skulle de gå igenom tullen och sedan köra genom England och Wales innan de tog en kort färjetur från Holyhead till Dublin. Det var smart, kostnadseffektivt och enkelt att planera.
Irland har haft mycket handel med Kina. Irland köpte varor från Kina till ett värde av över 12.75 miljarder dollar år 2024 och sålde tillbaka varor till ett värde av cirka 10.26 miljarder dollar. Läkemedel, elektronik och kemikalier utgjorde huvuddelen av denna handel. Storbritannien, å andra sidan, var både en destination och en viktig transitpunkt. Före 2020 kunde dessa två funktioner inte separeras. Brexit drev dem isär.
Den brittiska landbrovägen var inte bara användbar; den var också nära sammankopplad med nätverk för att transportera varor, schemalägga hamnar och leverera avtal. Att ta isär den, även om den var liten, har orsakat problem och kostnader som påverkar hela leveranskedjan.
Vad Brexit faktiskt förändrade: Den hårda regulatoriska verkligheten
Den mest omedelbara och långvariga effekten av Brexit på frakt är att det nu finns en tullgräns mellan Storbritannien och EU. Nu, varje gång varor passerar en gräns, behöver de pappersarbete, tullbedömningar och myndighetskontroller. Detta var inte fallet före EU:s inre marknad. Detta orsakade många problem, särskilt för kinesiska varor.
Före Brexit kunde en kinesisk sändning komma in i EU via en brittisk hamn och sedan gå vart som helst i Irland utan problem. Idag måste samma sändning gå igenom den brittiska tullen när den anländer, betala eventuella brittiska importavgifter som gäller, och sedan, om den ska till Irland, måste den gå igenom en andra tullprocess när den passerar från Nordirland eller anländer via direkt sjöväg. Varor som kommer från Kina måste betala tull när de kommer in i Storbritannien, även om de redan har betalat tull i EU. Detta innebär att dubbelbeskattning är ett allvarligt problem om den logistiska planeringen inte görs korrekt.
Windsor-ramverket, som undertecknades i april 2023, försökte lösa problemet med den irländska gränsen, vilket var den värsta delen av detta. Det inrättade en "grön korridor" för varor som skickas från Storbritannien till Nordirland och som uppenbarligen är avsedda för den nordirländska marknaden. Men det införde också nya regler för märkning, där produkter som säljs i butiker måste ha etiketter som "ej för EU". Brittiska butiker förväntas spendera nästan 180 miljoner pund per år för att följa denna till synes enkla etikettändring. Denna siffra påverkar prisbeslut som också påverkar kinesiska exportörer.
Det är extremt svårare att lista ut för e-handelsfrakt och mindre paket. Storbritanniens Border Target Operating Model (BTOM), som startade 2023 och kommer att vara helt på plats senast 2025, lägger till nya papperskrav, certifieringskrav för livsmedel och jordbruksprodukter och ett system för att klassificera risker i olika nivåer. Från och med den 1 februari 2025 var den gamla dokumentkoden "999L", som brittiska exportörer använde mycket för att få enkla tullundantag, inte längre giltig. Detta innebar att alla efterlevnadsprocesser måste revideras.
Viktiga Brexit-regleringsförändringar som påverkar frakt mellan Kina, Irland och Storbritannien
| Ändra | Giltig datum | Påverkan på frakt från Kina till Storbritannien till Irland |
| Storbritannien lämnar EU:s tullunion | Jan 31, 2020 | Separata tulldeklarationer krävs vid brittiska gränser |
| Windsor-ramverket (gröna korridoren) | April 2023 | Lättad Nordirland-Storbritannien-rörelsen; ny märkning av "ej för EU" |
| Gränsmålets operativa modell (BTOM) | 2023–2025 (fasvis) | Ny dokumentation och risknivåinspektioner för import från EU till Storbritannien |
| Dokumentkod '999L' utgått | Februari 1, 2025 | Exportörer måste uttryckligen deklarera tullbefrielser i CDS |
| Säkerhets- och trygghetsdeklarationer (ENS) krävs | 2024 | Nya summariska införseldeklarationer för import från EU till Storbritannien |
| Avgiften för brittiska hamnar för containerhöjningar | Januari 2025 | Högre avgifter för tullklarering, lagring och infrastruktur |
Den dramatiska omdirigeringen av godstransporter: Irland går direkt
Den mest uppenbara strukturella förändringen som har uppstått på grund av Brexit är den enorma förändringen i hur irländsk godstransport kommer till kontinentaleuropa. Detta påverkar också hur varor från Kina kommer till Irland. Direkta sjöfartsvägar mellan Irland och EU som inte alls går via Storbritannien har tagit mycket affärer från den brittiska landbron.
Denna förändring har bäst visats vid Rosslare Europort i sydöstra Irland. Sedan Brexit har den direkta godstrafiken mellan Rosslare och kontinentala EU-hamnar ökat med cirka 500 %. Detta är inte en övergående ökning; det är en permanent förändring i hur varor fraktas. Enligt data från Ports de Normandie har färjelinjerna från Rosslare och Dublin till franska hamnar som Cherbourg och Dunkerque stadigt ökat. Till exempel ökade godstrafiken mellan Dunkerque och Irland med 22 % enbart under 2024.
Detta har en direkt effekt på kinesiska transportörer. Istället för att skicka containrar via Felixstowe eller Southampton och använda landbron skickar många speditörer nu varor från Kina till nordeuropeiska hamnar som Rotterdam, Antwerpen eller Hamburg. Därifrån är direkta färjeförbindelser till Irland mer lönsamma. Under vissa omständigheter ökar detta restiden, men det eliminerar den dubbla tullexponering som den brittiska landbron nu har.
Statistiken visar tydligt att saker och ting går i olika riktningar. Irlands centrala statistikbyrå uppgav att handeln mellan Storbritannien och Irland minskade med mer än 6 miljarder euro år 2024 på grund av problem på Irländska sjön efter Brexit. Detta är inte bara ett resultat av epidemin; det är en strukturell förändring orsakad av Brexit som logistikplanerare börjar se som det nya normala.
Kina till Irland: Ruttjämförelse efter Brexit
| Rutt | Transittid | Tullkontaktpunkter | Kostnadseffektivitet | Rekommenderas för |
| Kina → Brittisk hamn → Landbro → Irland | 32–42 dagar | 2 (Storbritannien + Irland/EU) | Låg (dubbelt arbetsrisk) | Endast äldre kontrakt |
| Kina → Rotterdam/Antwerpen → Direktfärja → Irland | 35–45 dagar | 1 (Irland/EU) | Hög (enskild tull) | Allmänt gods, FCL |
| Kina → Dublin Direct (Djuphavet) | 28–35 dagar | 1 (Irland/EU) | Medelstor (färre kärl) | FCL med hög volym |
| Kina → Flygfrakt → Dublin | 4–7 dagar | 1 (Irland/EU) | Mycket hög kostnad, snabb | Högvärdig, tidskänslig |
| Kina → Nordirland (via Windsor Framework) | 30–40 dagar | Varierar (grön fil) | Medium | Endast NI-destinerade varor |
Storbritannien som en fristående destination: En annan beräkning
När kinesiska varor inte bara passerar genom Storbritannien på väg till ett annat land, utan faktiskt hamnar där, gör regelverket efter Brexit saker och ting svårare på ett nytt sätt. Storbritannien har nu sin egen tulllista som skiljer sig från EU:s kombinerade nomenklatur. Importtullar i Storbritannien ligger vanligtvis mellan 0 % och 25 %. Elektronik, läkemedel och industriartiklar ligger vanligtvis mellan 4 % och 14 %. Men dessa tullsatser kan komma att ändras, så det är viktigare än någonsin att få HS-koden rätt. Cirka 30 % av tullförseningarna på rutten mellan Kina och Storbritannien orsakas av felaktiga koder.
Storbritannien är inte längre en del av EU:s handelsavtal, vilket innebär att varor från vissa länder kanske inte längre får bättre tullbehandling. Kinesiska exportörer som tidigare fick bättre erbjudanden när de skickade varor via brittiska hamnar på grund av EU-förhandlingar har inte längre den fördelen. Dessutom har Storbritanniens handel med Kina minskat kraftigt de senaste åren på grund av politiska spänningar. Till exempel minskade den kinesiska importen till Storbritannien med 10 % från 2023 till 2024, medan den brittiska exporten till Kina minskade med 27 % under samma tidsperiod. Detta är en mycket större minskning än Kinas handelsrelation med resten av EU.
Avskaffandet av EU:s de minimis-regler för transport av lågvärdiga varor med destination Storbritannien gör saker och ting mycket mer komplicerade för e-handelsföretag och små och medelstora kinesiska företag som säljer direkt till brittiska konsumenter. Storbritannien har anslutit sig till en stramare strategi för import av lågvärdiga varor, vilket innebär att fler paket måste deklareras fullständigt i tullen och betala rätt tullar. Fraktkostnaderna mellan Kina och Storbritannien ökade med cirka 15 % år 2025 på grund av problem med efterlevnaden och behovet av att omklassificera varor.
Vägledande importtullsatser för Storbritannien för vanliga Kina-exporterade kategorier (2025)
| produkt~~POS=TRUNC | Brittiskt importtullintervall | Skattesats | Viktiga anmärkningar |
| Hemelektronik | 0-14% | 20% | Noggrannhet i HS-koden är avgörande; risknivåer för BTOM |
| Kläder & textilier | 12-20% | 20% | Antidumpningstullar kan tillämpas på vissa kategorier |
| Möbler och heminredningsartiklar | 0-6.5% | 20% | Nya tullar från oktober 2025 på vissa träprodukter |
| Läkemedel | 0-6.5% | 0 % (undantagen) | Myndighetskrav för certifiering gäller |
| Industrimaskiner | 0-3.7% | 20% | Granskning enligt avsnitt 232 (nationell säkerhet) |
| Jordbruksprodukter | 0-12% | 0-20% | Hälsointyg obligatoriskt; BTOM fas 3 |
| Litiumjonbatterier (HS 850760) | 0-4% | 20% | Nya delkoder för säkerhetsefterlevnad från 2025 |
Nordirland: Fraktbrännpunkten som inte kommer att försvinna
Ingen analys av Brexits inverkan på frakttrafiken mellan Kina, Irland och Storbritannien är komplett utan att undersöka Nordirland, som intar en unikt besvärlig position i världen efter Brexit. Landet är enligt lag en del av Storbritannien och delar landgräns med Republiken Irland, som är medlem i EU. Windsor-ramverket försökte åtgärda detta genom att hålla Nordirland i linje med EU:s inre marknadsstandarder för varor, samtidigt som det fortfarande politiskt sett var en del av Storbritanniens tullområde.
Detta skapar ett tvåspårigt system när det gäller frakt i verkliga världar. Den "gröna filen" är en enklare process med färre kontroller för varor som går från Storbritannien till Nordirland och kommer att stanna där. Den "röda filen" är för varor som kan gå vidare till Republiken Irland (och därmed få tillgång till EU:s inre marknad). Dessa varor genomgår fullständiga tullkontroller. Kinesiska exportörer vars varor kan säljas till kunder i både Nordirland och Irland måste förbereda sig i förväg och föra goda register för att undvika att göra misstag som kan kosta dem mycket pengar.
Skyldigheten att märka produkter som säljs i stormarknader i Nordirland och skickas från Storbritannien med "ej för EU" får administrativa effekter som sträcker sig hela vägen upp till kinesiska tillverkare. Om en produkt tillverkas i Kina och förpackas för den brittiska marknaden kan den behöva olika packningskörningar för Nordirland och Storbritannien om den kan skickas till andra EU-länder. Detta är en verklig kostnad som kinesiska exportörer som är måna om att följa reglerna och deras logistikpartners behöver tänka på.
Efterlevnadskostnader: Den dolda skatten på gränsöverskridande handel
Brexit har haft många effekter, men en som inte får tillräckligt med uppmärksamhet är hur mycket mer arbete det har skapat för företagen. Undersökningar tyder på att de flesta företag som handlar över gränsen mellan Storbritannien och EU har fått betala mycket mer för efterlevnadsrelaterade utgifter. Europeiska centralbanken fann att 77 % av små och medelstora företag säger att kostnaderna för att följa Brexit för närvarande utgör mer än 10 % av deras driftsbudgetar. Detta är ett större problem för mindre kinesiska företag som inte har stora efterlevnadsavdelningar.
I triangeln Kina–Irland–Storbritannien ackumuleras efterlevnadskostnaderna på flera platser. Om varorna transiterar landbrovägen måste tulldeklarationer lämnas in separat för införsel till Storbritannien, utresa från Storbritannien och införsel till Irland. Varje deklaration kräver korrekta handelsfakturor, packlistor, ursprungsintyg och fler och fler certifieringar som är relevanta för produkten. Hälsointyg och strängare BTOM-inspektionsregler för livsmedel och jordbruksprodukter gör saker och ting dyrare och tar längre tid.
Den hastighet med vilken regler ändras gör saker och ting mycket mer komplicerade för administratörer. Sedan 2020 har företag varit tvungna att hantera Storbritanniens globala tullschema, Windsor-ramverket, implementeringen av BTOM, slutet på gamla tullkoder, nya regler för summarisk införseldeklaration (ENS) och en rad progressiva reformer som visar få tecken på att sakta ner. För att hålla dig uppdaterad behöver du antingen dedikerade interna experter eller en logistikpartner som kan ge dig information om regler i realtid.
Hur Topway Shipping hjälper till att navigera komplexiteten
Efter Brexit behöver kinesiska företag som skickar till både Irland och Storbritannien en logistikpartner som vet mycket om både EU:s och Storbritanniens tullar, inte bara det ena eller det andra.
Topway Shipping, baserat i Shenzhen, har varit en professionell leverantör av gränsöverskridande e-handelslogistiklösningar sedan 2010. Topway är rätt företag för att hjälpa till med de komplicerade, multijurisdiktionella fraktproblem som har uppstått sedan Brexit. Dess grundare har mer än 15 års erfarenhet av internationell logistik och tullklarering. Företagets tjänster täcker hela logistikkedjan, från den första transporten från kinesiska tillverkningshubbar till utlandet. lagerverksamhet, tullklarering och leverans till sista milen. Det innebär att transportörer som inte har råd att hantera flera leverantörer i olika regleringszoner kan hålla företaget ansvarigt för allt.
Topway erbjuder även flexibla sjöfrakttjänster med full containerlast (FCL) och mindre containerlast (LCL) från Kina till större hamnar runt om i världen. Dessa inkluderar de viktigaste hamnarna som är viktiga för de irländska och brittiska marknaderna, såsom Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton och Dublin. Denna flexibilitet är verkligen viktig nu när Brexit har ägt rum. Vilken rutt en last tar – oavsett om den går genom en europeisk hubb för en direktanslutning till Irland eller direkt till en brittisk hamn – beror på typen av gods, destinationen och den aktuella regulatoriska riskprofilen. Att ha en partner med erfarenhet som kan föreslå en rutt baserat på aktuell information istället för vana är en stor fördel jämfört med dina konkurrenter.
Topway Shippings integrerade tillvägagångssätt och regulatoriska kunskap är perfekta för den här situationen, oavsett om du är en tillverkare i Guangdong som skickar elektronik till Dublin, ett e-handelsföretag i Shenzhen som betjänar brittiska kunder eller ett handelsföretag som hanterar delade leveranser över den irländska gränsen.
Utsikterna: Vad man bör hålla koll på under 2025 och framåt
Under premiärminister Keir Starmers Labourregering, som tillträdde i juli 2024, har det politiska klimatet gällande handelsförbindelserna mellan Storbritannien och EU bara förändrats marginellt. Det finns mer välvilja i de diplomatiska samtalen mellan Storbritannien och EU än under de två senaste konservativa regeringarna. Den gemensamma deklarationen från EU:s och Storbritanniens parlamentariska partnerskapsförsamling visar att det finns ett växande stöd för att förändra handelsförbindelserna. Men verkliga förändringar av hur tullen fungerar är fortfarande långt borta. Storbritannien går inte tillbaka till tullunionen eller den inre marknaden. För närvarande kommer den primära gränsen mellan Storbritanniens och EU:s regelverk att förbli densamma.
År 2024 kommer Storbritanniens andel av all EU-handel med varor att vara cirka 10.1 %, vilket är ungefär två procentenheter lägre än före Brexit. Det ser ut som att denna nivå kommer att förbli densamma snarare än att öka. Detta indikerar att kinesiska exportörer fortfarande bör satsa på den brittiska marknaden, men de behöver investera i sin egen logistik istället för att använda EU-dirigerade leveranskedjor.
Det verkar som att den permanenta omdirigeringen bort från den brittiska landbron är strukturell på den irländska sidan. Hamnvolymerna på direkta rutter mellan Irland och EU har inte återgått till vad de var före Brexit, och de flesta branschexperter tror att de kommer att fortsätta öka. Korridoren Rosslare–kontinentaleuropa, som en gång var en eftertanke, är nu en viktig handelsrutt för Irland. Kinesiska transportörer som inte har ändrat sina ruttplaner för att ta hänsyn till detta slösar pengar och tar på sig mer risk.
Eftersom tullar runt om i världen kommer att vara mer instabila under 2025 – på grund av nya amerikanska tullpolicyer som kommer att skada kinesisk export, nya hamnavgiftsstrukturer i Storbritannien som träder i kraft i januari 2025 och pågående antidumpningsgranskningar från EU – måste beslut om fraktrutter som fattas idag granskas om och om igen. I den här situationen är det en dålig idé att ha fasta logistikplaner. Företag som har flexibla fraktpartners, utmärkta tullkunskaper och möjligheten att byta rutter när förhållandena förändras kommer att vara i bästa läge för 2025 och framåt.
Slutsats
Brexit har förändrat hur gods transporteras mellan Kina, Irland och Storbritannien för gott. Den brittiska landbron brukade vara det huvudsakliga sättet för kinesiska varor att komma till Irland, men nu har den en efterlevnadspremie som gör direkt EU-rutt mer attraktiv för många transportörer. Nordirland är fortfarande en juridisk gåta som måste dokumenteras noggrant. Kostnaderna för efterlevnad har ökat för alla, och det finns inga bevis för att regelreformen kommer att upphöra.
Kinesiska företag och speditörer som ansvarar för denna handelstriangel måste vara tydliga: att använda passiva logistikplaner baserade på antaganden gjorda före 2020 kommer att leda till att ni förlorar pengar och tillgång till marknaden. I den här situationen är det de transportörer som klarar sig bra som anlitar experter på regelefterlevnad, skapar kontakter med logistikpartners som känner till reglerna i både EU och Storbritannien, och fattar ruttbeslut baserade på aktuella fakta istället för vana.
Politiskt sett må Brexit vara över, men effekterna på fraktsektorn är fortfarande ett stort problem för företag. Den goda nyheten är att med rätt partner och korrekt information kan man komma över det här problemet.
Vanliga frågor
Q: Belastas kinesiska varor nu med dubbla tullar vid transit genom Storbritannien till Irland?
A: Ja, om ruttningen inte görs noggrant. När varor kommer från Kina till Storbritannien måste de betala brittiska importtullar. Om varorna sedan skickas till Irland (ett EU-land) måste de gå igenom tullen igen vid EU-gränsen. För de flesta transportörer numera är det bästa alternativet att helt hoppa över den brittiska landbron och åka direkt från hamnar i kontinentala Europa till hamnar i Irland. På så sätt behöver de bara betala tullavgifter en gång när de kommer in i Irland.
Q: Vad är Windsor-ramverket och hjälper det kinesiska exportörer?
A: Ja, om ruttningen inte görs noggrant. När varor kommer från Kina till Storbritannien måste de betala brittiska importtullar. Om varorna sedan skickas till Irland (ett EU-land) måste de gå igenom tullen igen vid EU-gränsen. För de flesta transportörer numera är det bästa alternativet att helt hoppa över den brittiska landbron och åka direkt från hamnar i kontinentala Europa till hamnar i Irland. På så sätt behöver de bara betala tullavgifter en gång när de kommer in i Irland.
Q: Hur länge sjöfrakt från Kina till Irland ta år 2025?
A: Det tar vanligtvis 30 till 40 dagar för sjöfrakt att gå från större kinesiska hamnar (Shanghai, Ningbo och Shenzhen) till Dublin eller Cork. Detta kan göras direkt via djuphavsrutten eller via en nordeuropeisk hubbhamn. LCL-transporter (less-than-container-load) kan ta lite längre tid eftersom de måste kombineras med andra transporter. Flygfrakt minskar detta till 4–7 dagar, men det kostar mycket mer.
Q: Har den brittiska landbrovägen blivit ohållbar efter Brexit?
A: Inte helt ogenomförbart, men betydligt mindre konkurrenskraftigt för de flesta användningsområden. För vissa gamla kontrakt och vissa typer av varor är den brittiska landbron fortfarande vettig. Men på grund av den extra tullexponeringen, ytterligare efterlevnadskrav och bättre direkta färjerutter från Irland till EU är detta inte längre det bästa valet för de flesta varor från Kina som ska till Irland. De flesta logistikspecialister ser nu den direkta EU-rutten som normen och landbron som ett undantag som bara händer ibland.
Q: Vilken dokumentation behöver jag för frakt från Kina till Storbritannien år 2025?
A: Viktiga dokument är en företagsfaktura, en packsedel, en konossement eller luftfraktsedel, ett ursprungsintyg och, beroende på artikeln, säkerhetsintyg, hälsointyg eller överensstämmelseförklaringar. Den gamla dokumentkoden "999L" för förenklade tullundantag är inte längre acceptabel från och med februari 2025. Avsändare måste nu tydligt ange vilka undantag som gäller i Storbritanniens tulldeklarationstjänst (CDS). För att förhindra att dina inlämningar avvisas eller försenas rekommenderas det starkt att du anlitar en tullombud eller speditör som har mycket kunskap.
