Varför italienska importörer byter till järnvägsfrakt mellan Kina och Europa
Beskrivning
I årtionden hade italienska importörer som köpte produkter från Kina två faktiska alternativ: vänta 35 till 45 dagar på att ett containerfartyg skulle gå genom Suezkanalen, eller betala mer för flygfrakt när de hade bråttom. Efter det förändrades världen. Huthimilisens attacker mot sjöfartsleder i Röda havet med början i slutet av 2023 drev de flesta stora transportörer att resa runt Godahoppsudden. Detta ökade kostnaden för vanlig sjöfrakt med 8 till 12 dagar och tusentals dollar per container. Järnvägsfrakt mellan Kina och Europa, som hade varit en möjlighet på pappret i åratal, blev plötsligt en riktig konkurrent.
Italienska köpare av elektronik, maskindelar, textilier och möbler är nu mycket intresserade av en logistikkorridor som förbinder kinesiska fabriker i Chengdu, Zhengzhou och Xi'an med centraleuropeiska tågterminaler på så lite som 13 till 18 dagar. Uppgifterna ger en riktigt intressant bild. Under första halvåret 2024 ökade mängden järnvägsfrakt från Kina till EU med 121 % jämfört med samma tidpunkt året innan. Detta berodde på att transportörer letade efter andra alternativ. Marknaden har därefter lugnat ner sig, men italienska importörer tycker fortfarande annorlunda. Järnvägsfrakt är inte längre bara intressant; det är ett strategiskt verktyg.
Den här artikeln förklarar varför italienska importörer gör bytet, hur kostnaderna och transittiderna ser ut nu, vad de viktigaste korridorerna erbjuder och hur ett samarbete med ett logistikföretag som Topway Shipping kan göra bytet smidigt och spara pengar.
Rödahavskrisen och dess bestående inverkan på handeln mellan Italien och Kina
Huthiattackerna mot kommersiella fartyg i Röda havet var inte bara ett tillfälligt problem; de förändrade hur italienska importörer tänkte på risker. Transportörer som gick runt Godahoppsudden tog cirka 14 dagar längre att segla än de som gick genom Suezkanalen. För ett företag i Milano som beställde möbeldelar från Guangdong innebar detta längre lagercykler, högre transportkostnader och ett ständigt behov av att buffa i lager.
2024, sjöfrakt Fraktpriserna från Asien till Medelhavet steg kraftigt. FCL-priserna till Genua är 25–27 % högre än de var i början av 2025. En 20-fots container kostar cirka 2 363 dollar, medan en 40-fots container kostar 3 668 dollar. Dessa siffror inkluderar inte extra avgifter för hamnar, transport över land eller hantering vid terminaler, vilket kan göra den totala kostnaden för att få varorna mycket högre.
I detta ljus börjar järnvägsfrakt, som kostar mellan 4 000 och 6 000 dollar per 40-fotscontainer beroende på korridor och servicekvalitet, se inte bara snabb ut utan också kostnadseffektiv för många olika typer av gods. Eurasia Rail Alliance säger att de genomsnittliga järnvägsfraktpriserna på samma Kina-Europa-linjer år 2024 var 59 % lägre än jämförbara sjöfraktpriser. Detta berodde delvis på att sjöfartsavgifterna ökade, men också på att järnvägskapaciteten ökade och operatörerna var mer konkurrenskraftiga med sina priser.
Det talas fortfarande mycket om huruvida stora transportörer som Maersk så småningom skulle återuppta normala transittrafikförbindelser över Röda havet. Enbart osäkerheten har varit tillräcklig för att få italienska upphandlingsteam att ändra hur de hanterar logistik. Många som provade järnväg 2024 har inte återgått till att enbart använda sjöfrakt.
Transittid: Den viktigaste konkurrensfördelen
Den mest uppenbara anledningen till att italienska importörer väljer järnväg mellan Kina och Europa är hastighet, men de exakta siffrorna varierar mycket beroende på ursprungsort, destinationsort och vald rutt.
Den norra korridoren, som går genom Ryssland på den transsibiriska järnvägen, är fortfarande den rutten med störst kapacitet och tillförlitlighet. Den förbinder kinesiska nav i landet med stora europeiska destinationer som Duisburg (Tyskland) och Malaszewicze (Polen). Därefter kör lastbilar vanligtvis varorna till Italien, där de anländer till Milano eller Turin på ytterligare två till tre dagar. En leverans från Xi'an kan nå Malaszewicze på 12 till 14 dagar. Det tar vanligtvis 16 till 18 dagar att ta sig från Chongqing till Duisburg, även med gränsförseningar. Så den totala tiden från dörr till dörr för en norditaliensk mottagare är mellan 18 och 22 dagar, vilket är ungefär hälften av den tid det tar för sjöfrakt att komma dit under nuvarande omdirigeringsvillkor.
Sedan 2025 har den mellersta korridoren, som går genom Centralasien och över Kaspiska havet via Azerbajdzjan och Turkiet, blivit viktigare eftersom många oroar sig för att den ryska rutten ska drabbas av sanktioner. Infrastrukturproblem, särskilt färjeförseningar i den kazakiska hamnen Aktau, som hade 600–700 containrar väntande i mars 2025, kan dock göra att transittiderna på denna rutt varierar från 20 till mer än 35 dagar. Priset är betydligt högre, på 5 000 till 7 000 dollar för varje 40-fots container. För italienska importörer som behöver saker snabbt är den norra rutten fortfarande det bästa alternativet om inte något händer i världen som ändrar på det.
| Fraktläge | Transittid (Kina-Italien) | Beräknad kostnad (40 fot) | bäst för |
| Sjöfrakt (före krisen) | 28-36 dagar | $ 2,000-$ 3,500 | Massvis, låg brådska |
| Sjöfrakt (efter omdirigering) | 40-50+ dagar | 3,500 $ - 5,500 $ + | Stor volym, pristolerant |
| Flygfrakt | 3-5 dagar | 15,000 $ - 25,000 $ + | Brådskande gods av högt värde |
| Järnväg – Norra korridoren | 18–22 dagar (dörr till dörr) | $ 4,000-$ 6,000 | Medelvärde, tidskänslig |
| Järnväg – Mellersta korridoren | 25-40 dagar | $ 5,000-$ 7,000 | Rysslandsundanvikande prioritet |
Obs: Alla kostnadsuppskattningar avser en typisk 40-fots ekvivalent enhet (FEU) från och med första kvartalet 2026. De faktiska priserna beror på typen av varor, ursprungs-/destinationsparet och årstiden.
Vilka italienska industrier gör bytet – och varför
Järnvägsfrakt är inte det bästa sättet att frakta alla typer av produkter. Den optimala balansen ligger mellan den låga kostnaden och höga volymtoleransen för sjöfrakt och den höga kostnaden och låga volymtoleransen för flygfrakt. Italienska importörer inom ett antal viktiga branscher har funnit att järnväg är en bra medelväg.
Elektronik- och teknikkomponenter
Tillverkare i norra Italiens elektronikleveranskedja, särskilt de runt Milano, Turin och Veneto-området, får mycket kretskort, halvledardelar och konsumentelektronik från kinesiska företag i Shenzhen, Dongguan och Hangzhou. Det är inte kostnadseffektivt att flygfrakta dessa varor i stora mängder eftersom de är för tunga, men förhållandet mellan värde och vikt är tillräckligt högt för att kostnaden för det kapital som är bundet i en 45-dagars sjötransportcykel blir viktig. Järnvägens fönster på 18–22 dagar minskar avsevärt mängden rörelsekapital som behövs, och det faktum att tågavgångar är planerade gör det lättare att organisera produktionen.
Mode, textilier och accessoarer
Folk vet att Italiens modeindustri är säsongsbetonad. En butik i Milano eller ett medelstort klädmärke kan behöva fylla på mellan kollektioner. Om de missar ett leveransfönster kan de förlora försäljning eller bli tvungna att sälja till ett lägre pris. Järnvägsfrakt är mer tillförlitligt när det gäller tidtabeller än sjöfrakt, särskilt med tanke på den volatilitet som Röda havet orsakar i omdirigering. Enligt kinesiska tulldata var provinserna Jiangsu och Zhejiang bland de största exportörerna av järnvägsfrakt år 2024. Dessa provinsers textilexportörer har aktivt drivit järnväg till sina italienska konsumenter.
För modeföretag som tillverkar kläder på våren och sommaren samt hösten och vintern är det en verklig fördel jämfört med sina konkurrenter att kunna lägga påfyllningsbeställningar senare under säsongen och fortfarande ha varorna i tid till de mest hektiska shoppingveckorna.
Maskindelar och industriell utrustning
Italienska företag som tillverkar maskiner får ofta vissa delar från kinesiska företag. Försenade delar som stoppar produktionslinjen är ganska dyra. I det här fallet har järnvägens tillförlitlighet jämfört med sjöfrakt blivit den viktigaste faktorn, även om den initiala fraktkostnaden är något högre. En del som kostar 50 000 dollar och anländer två veckor tidigare kan göra stor skillnad i fraktkostnaderna enbart genom att undvika produktionsförseningar.
Möbler och hemvaror
Importörer av möbler har ett mer komplicerat scenario. Soffor och sovrumsmöbler är exempel på stora varor med lågt värde och densitet som inte skulle vara värda den ökade järnvägsavgiften per container. Men järnväg fungerar effektivt för mindre, mer värdefulla transporter för exklusiva möbelmärken och butiker med snäva leveranstider. Detta gäller särskilt när LCL-konsolideringstjänster (less-than-container-load) finns tillgängliga. Till exempel kan en exklusiv italiensk möbelaffär som måste fylla på en utställningslokal dra stor nytta av järnvägens hastighetsfördel.
Det kinesisk-europeiska järnvägsnätet: Infrastruktur och viktiga knutpunkter
Sedan Belt and Road-initiativet verkligen kom igång har Kinas godstrafiknät till Europa vuxit kraftigt. I februari 2025 var Kinas nationella järnvägsnät 162 000 kilometer långt och hade haft mer än 100 000 resor mellan Kina och Europa sedan 2011. Bara under 2024 fanns det 19 000 tåg som transporterade 2.07 miljoner containrar, en ökning med 10 % från föregående år.
Nätverket förbinder fler än 226 städer i 25 europeiska länder. Viktiga avgångsplatser i Kina inkluderar Chongqing (10–12 tåg per vecka med en kapacitet på 500–600 TEU), Chengdu (8–10 avgångar per vecka), Xi'an, Zhengzhou och Yiwu. Duisburg i Tyskland är Europas viktigaste järnvägslogistikcentrum och hanterar cirka 29 % av alla tågankomster mellan Kina och EU. Duisburg är en välförbunden omlastningsplats för italienska mottagare, och det är möjligt att transportera gods med lastbil till Milano, Turin eller Bologna på 1–2 dagar.
Polen, särskilt gränsövergången Malaszewicze/Brest, har blivit den viktigaste införselpunkten för västgående tåggods och hanterade 88.6 % av allt inkommande gods år 2024. Denna övergång är nu mycket effektivare, även om gränsövergången Khorgos vid gränsen mellan Kina och Kazakstan fortfarande är ett av de största problemen som orsakar förseningar.
| Kinesiskt ursprungsnav | Veckovisa avgångar | Viktig europeisk destination | Typisk transittid (dagar) |
| Chongqing | 10–12 tåg | Duisburg, Tyskland | 16-18 |
| Chengdu | 8–10 tåg | Lodz, Polen | 14-16 |
| Xi'an | Ordinarie schema | Malaszewicze, Polen | 12-14 |
| Zhengzhou | Ordinarie schema | Hamburg, Tyskland | 14-18 |
| Yiwu | Ordinarie schema | Madrid, Spanien | 18-21 |
Källa: FreytWorld / China State Council-data, 2025. Transittiderna är hamn-till-hamn och exkluderar leverans till sista milen inom Europa.
Kostnadsanalys: Få siffrorna att fungera för italienska köpare
Under de senaste två åren har ekonomin för järnvägsfrakt mellan Kina och Europa förändrats mycket. För italienska importörer som är vana vid att bara jämföra flyg och sjöfrakt, gör det att lägga till järnväg i mixen gör optimeringsutmaningen ännu svårare.
När man lägger till rörelsekapital, lagring och risken för förseningar blir den totala landningskostnaden ibland viktigare än själva fraktkostnaden. Värdet på varorna vid transport är bundet sex och en halv vecka längre när de fraktas sjövägen i en 40-fotscontainer som kostar 4 500 dollar i frakt och tar 45 dagar. Detta kan jämföras med att samma container transporteras med tåg på 20 dagar för 5 200 dollar. Den skillnaden på 25 dagar i frakttid för en elektroniktransport på 150 000 dollar, med en årlig transportkostnad på 8 %, summerar till mer än 800 dollar i enbart finansieringskostnader. Detta gör kostnadspremien för järnväg mycket mindre.
| Kostnadselement | Sjöfrakt (Kaprutten) | Järnvägsfrakt (norra) |
| Basfrakt (40 meter) | $ 3,500-$ 5,500 | $ 4,000-$ 6,000 |
| Transittid (dörr-till-dörr) | 40-50 dagar | 18-22 dagar |
| Transportkostnad (på last värd 150 000 USD, 8 % per år) | $ 1,315-$ 1,644 | $ 592-$ 724 |
| Risk för hamnbelastningstillägg | Hög | Låg-Medium |
| Schematillförlitlighet (2024-2025) | Måttlig (påverkan av omdirigering) | Bra (norra vägen) |
| Koldioxidavtryck (ungefär) | ~1 400 kg CO2/TEU | ~300–400 kg CO2/TEU |
Obs: Transportkostnaden beräknas baserat på transittidsskillnaden. Siffrorna är uppskattningar i illustrativt syfte.
Skillnaden i koldioxidavtryck blir allt viktigare för italienska varumärken som bryr sig om miljön. Järnvägsfrakt på rutten Kina-Europa producerar cirka 70–80 % mindre koldioxid per TEU än sjöfrakt. Detta är viktigt för köpare vars detaljhandelskunder eller B2B-partners håller koll på utsläppen i leveranskedjan i Scope 3. I takt med att EU:s mekanism för justering av koldioxidgränserna och reglerna för tillbörlig aktsamhet i leveranskedjan blir strängare kommer logistikval att få fler och fler rättsliga konsekvenser.
En annan faktor är Italiens komplicerade tullprocesser för import. EU-tullklarering krävs för både sjö- och järnvägsimport, och det pappersarbete som behövs för båda är i allmänhet detsamma. Erfarna speditörer med specialkunskap om järnväg mellan Kina och Europa kan dock ibland få den italienska tullen att släppa tågsändningar snabbare, förutsatt att produkterna levereras med kompletta elektroniska godsmanifest som skapats vid ursprungsplatsen och uppdaterats vid varje gränsövergång.
Praktiska överväganden: Vad italienska importörer behöver veta
Det är inte så enkelt som att bara koppla in och spela för att byta från sjöfrakt till järnvägsfrakt. Innan man bokar den första järnvägstransporten finns det ett antal operativa problem som måste åtgärdas.
Det första man bör tänka på är om lasten är kompatibel. Järnvägsgods kan transportera vanliga 20-fots och 40-fots containrar, samt LCL-konsolidering för mindre laster. Det kan dock finnas begränsningar för vissa föremål, särskilt farliga produkter, mycket tung utrustning och lättfördärvliga varor som inte förvaras i temperaturkontrollerade områden. Fler och fler premiumtågtjänster erbjuder temperaturkontrollerade vagnar. Detta öppnar upp körfält för vissa livsmedel och läkemedel, men du bör kontrollera tillgänglighet och kostnad för en given rutt innan du gör en bokning.
Det finns ett visst sätt att dokumentera järnvägsfrakt mellan Kina och Europa. Den grundläggande fraktsedeln som används i många länder har standardiserats något, men transporter går fortfarande genom ett antal olika nationella jurisdiktioner. Det är viktigt att arbeta med en speditör som känner till den specifika korridoren väl. En oerfaren hanterare som inte vet hur man hanterar tullen i Kazakstan eller Ryssland, till exempel, kan orsaka kostsamma förseningar vid gränsen. Italiensk importhandling är densamma som vad som krävs av andra EU-länder, men tulldeklarationen bör göras innan tåget anländer till EU:s införselpunkt.
LCL-konsolideringstjänster för järnväg har vuxit kraftigt, vilket gör det möjligt för italienska små och medelstora företag som inte kan fylla en hel 40-fotscontainer att frakta varor med järnväg. Priserna varierar vanligtvis från 0.60 till 0.80 dollar per kilogram, beroende på rutt och tjänst. När man tar hänsyn till värdet av transittiden är detta konkurrenskraftigt med LCL-sjöfrakt på den nuvarande marknaden.
Slutligen bör italienska importörer vara medvetna om att järnvägsfrakttider är huggna i sten, medan sjöfraktfartyg avgår från flera kinesiska hamnar enligt ett flytande schema. Det innebär att lasten måste vara klar senast ett visst datum, och om den missar en avgång måste den vanligtvis vänta på nästa vecko- eller varannan veckas avgång på den korridoren. Så planering och samarbete med leverantörer är mer nödvändigt än inom sjöfraktlogistik, men fördelarna med att kunna uppskatta transittider är betydande.
Hur Topway Shipping stöder italienska importörer på järnväg mellan Kina och Europa
Topway Shipping, som grundades 2010 och är baserat i Shenzhen, har arbetat med gränsöverskridande logistik mellan Kina och globala marknader i mer än femton år. Personerna som startade företaget har mer än femton års expertis inom internationell spedition och tullklarering, och de vet mycket om hur Kinas exportinfrastruktur fungerar.
Topway Shippings huvudsakliga kompetens låg tidigare inom transportvägar mellan Kina och USA, men företaget har lagt till fler tjänster för att möta behoven hos europeiska importörer. Topway Shipping hanterar alla delar av logistikkedjan, från att hämta varor från kinesiska fabriker till att lagra dem utomlands i transitknutpunkter, tullklarera både vid ursprung och destination och leverera dem till mottagarens plats. Denna heltäckande kapacitet är särskilt användbar för italienska importörer som undersöker järnvägsfrakt eftersom den eliminerar risken att behöva samordna olika leverantörer längs en 0 10,000 kilometer lång leveranskedja.
Topway Shipping erbjuder även fullcontainerlast (FCL) och mindre containerlast (LCL) sjöfrakttjänster från Kina till större hamnar runt om i världen, inklusive Genua, Venedig, Livorno och Neapel, som är Italiens viktigaste importportar. Detta är för transportörer som vill hålla sina alternativ öppna mellan olika transportsätt. Detta innebär att en italiensk köpare som arbetar med Topway Shipping kan kombinera alla sina logistikbehov med en källa, oavsett hur försändelsen kommer dit – med järnväg eller sjövägen. Detta gör det möjligt att ha samma pappersarbete, tullförmedlingoch lastspårning för alla transportsätt.
Topway Shippings team kan hjälpa italienska företag som är nya inom järnvägstrafiken mellan Kina och Europa att lista ut vilka korridorer de ska använda, hur de ska konsolidera sina transporter och hur de ska få sina varor genom den italienska tullen innan de anländer. Detta gör det lättare för importörer att undvika de misstag som kan förvandla en första järnvägstransport till en dyr läxa.
Marknadsutsikter: Är järnvägsfrakten här för att stanna för Italien?
År 2025 var marknaden för järnvägsfrakt mellan Kina och Europa värd cirka 16 miljarder dollar. År 2030 förväntas den vara värd 31.44 miljarder dollar, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxttakt på 14.46 %. Rödahavsproblemet orsakade en stor volymökning under 2024, men det finns strukturella överväganden som kommer att göra järnvägen viktig för italienska importörer även om sjöfrakten äntligen återgår till det normala.
Kinas kontinuerliga investeringar i Belt and Road-tåginfrastruktur, såsom den 8 miljarder dollar stora linjen mellan Kina och Kirgizistan och Uzbekistan, som kommer att minska transittiderna med 7–8 dagar när den är färdigställd, kommer att göra järnvägen ännu mer konkurrenskraftig med tiden. Förbättringar av digitaliseringen i hela korridoren, inklusive spårning av gods i realtid, blockkedjebaserad dokumentation och system för prediktivt underhåll, gör järnvägen mindre besvärlig för mindre importörer genom att minska mängden pappersarbete de måste utföra.
Volymerna österut, eller produkter som transporteras med järnväg från Italien till Kina, är fortfarande låga. Transporten mellan EU och Kina minskade med 24.7 % under första halvåret 2025. Detta beror på att EU har ett större handelsunderskott med Kina och att kinesiska varor ersätter europeisk import i vissa kategorier. Men för italienska exportörer av högvärdiga varor som lyxkläder, specialmaskiner och premiummat och dryck är järnväg ett bättre alternativ än sjöfrakt för mindre, mer värdefulla transporter som behöver komma till Kina snabbt.
Miljöaspekten kommer också att bli allt viktigare. Italienska företag som levererar till detaljhandelskedjor i norra Europa och som bryr sig om hållbarhet utsätts för allt större press att visa att deras leveranskedjor har minskat Scope 3-utsläppen. Järnvägsfraktens lägre koldioxidavtryck jämfört med sjöfrakt är en verklig, verifierbar fördel som kan förmedlas till kunderna och inkluderas i företagens ESG-rapporter.
Slutsats
Italienska importörers val att undersöka järnvägsfrakt mellan Kina och Europa är inte bara en tillfällig reaktion på krisen. Det är klokt att reagera på ett logistiklandskap som har förändrats oåterkalleligt av geopolitisk instabilitet, infrastrukturinvesteringar och förändrade kostnadsstrukturer. Järnvägsfrakt fyller ett verkligt behov: det är snabbare än sjöfrakt just nu på grund av omdirigering, det är mycket billigare än flygfrakt och det blir mer tillförlitligt för en mängd olika produkttyper.
Företag som importerar varor med medelhögt till högt värde, som elektronik, modedelar och maskindelar, har störst chans att vinna. Detta beror på att beräkningen av den totala landade kostnaden gör järnvägen konkurrenskraftig även när den totala fraktkostnaden är något högre än sjöfrakt. Italienska importörer som redan har gjort omräkningen säger att de inte bara sparar pengar, utan att deras leveranskedjor också är mycket mer förutsägbara. Detta är en konkurrensfördel i sig när detaljhandelssäsongerna är korta och produktionstidsplanerna strikta.
Om du vill att din tågtransport ska fungera behöver du samarbeta med en logistikpartner som känner till exportprocessen från Kina och tullreglerna i Italien. Topway Shipping är ett utmärkt val för italienska importörer som vill använda järnvägsfrakt mellan Kina och Europa i sina leveranskedjor eftersom de har funnits i branschen i över 15 år och kan erbjuda både järnvägs- och sjötransportlösningar.
Vanliga frågor
F: Hur lång tid tar det för italienska importörer att transportera järnvägsfrakt mellan Kina och Europa?
A: Den norra korridoren tar vanligtvis 18 till 22 dagar att ta sig från viktiga kinesiska industricentrum till norra Italien, medan sjöfrakt tar 40 till 50 dagar enligt nuvarande omdirigeringsvillkor för Godahoppsudden.
F: Är järnvägsfrakt billigare än sjöfrakt från Kina till Italien?
A: När man tar hänsyn till hela landningskostnaden, vilket inkluderar rörelsekapitalkostnaden för varor under transport, kan järnväg vara kostnadseffektivt jämfört med sjöfraktpriser. Den totala järnvägsfraktkostnaden är vanligtvis 4 000 till 6 000 dollar för en 40-fots container, medan sjöfraktpriset vanligtvis är 3 500 till 5 500 dollar eller mer. Besparingen på 20–25 dagar i transittid sänker avsevärt kostnaden för att frakta varor av högt värde.
F: Vilka typer av gods är mest lämpade för järnvägsfrakt mellan Kina och Europa?
A: Elektronik, maskindelar, tyger, modeartiklar och medelstora konsumtionsvaror är några av de bästa alternativen. Ocean LCL kan vara bättre för mycket stora varor med lågt värde, men flygfrakt kan fortfarande vara bättre för varor med mycket högt värde eller mycket brådskande gods.
F: Kan små italienska importörer använda järnvägsfrakt, eller gäller det bara hela containerlaster?
A: LCL-konsolideringstågstjänster (less-than-container-load) är lätta att hitta och kostnadseffektiva för mindre transporter. Tåg är överkomligt för små och medelstora företag i Italien som inte kan fylla en hel 40-fots container. Priserna varierar vanligtvis från 0.60 till 0.80 dollar per kilogram, beroende på tjänst och rutt.
F: Hur kan Topway Shipping hjälpa till med järnvägsfrakt mellan Kina och Europa till Italien?
A: Topway Shipping hjälper till med alla delar av logistikprocessen, från att hämta lasten i Kina till att konsolidera den, tullklarera den både vid ursprung och destination och leverera den i Italien. Företaget erbjuder även flexibla FCL- och LCL-sjöfraktalternativ från Kina till viktiga italienska hamnar. Detta gör det möjligt för importörer att välja den bästa metoden för varje typ av transport.
