來自中國的綠色航運：2026年永續航線成本會更高嗎？

 

 

引言

如果你問任何一位在2026年從中國購買貨物的貨運經理，「綠色」航運是否仍然只是小眾的附加服務，答案已經改變。過去，綠色航運只是少數高端海運服務的行銷選項，而現在，它幾乎成為了所有從深圳、上海、寧波或青島出發的貨運報價的組成部分。國際海事組織的淨零排放框架談判、歐盟全面實施的排放交易體系，以及中國沿海地區大量新增的綠色甲醇加註能力，都在同一時期匯聚，托運人正在他們的到岸成本計算中感受到這些變化。

標題中的問題並非反問句。這是買家、貨運代理和電商賣家今年都在向物流合作夥伴提出的問題：選擇低排放走廊、雙燃料船舶或合規記錄更佳的承運商運輸貨物，成本是否真的高於傳統方案？或者說，兩者之間的成本差距已經開始縮小？本文將逐一分析2026年的變化，逐條路線分析實際成本，並探討從中國發貨的托運人如何調整其採購和承運策略以應對這些變化。

首先需要說明的是，沒有一個適用於所有托運人的統一答案。一家大型整箱貨運進口商從深圳向鹿特丹運輸電子產品，其成本結構與一家小型電商企業將拼箱貨物運往美國物流中心的成本結構截然不同。此外，「綠色」定價與「傳統」定價之間的差距也會因所採用的法規、港口組合和燃油基準而有所變化。本文餘下部分將嘗試對這些變數進行區分，而不是將它們合併為一個單一的總體數字。

監管浪潮正在重塑中國的出口格局

今年成本討論的背後，主要受三條相互交織的監管路徑的影響。首先是歐盟排放交易體系（EU Emissions Trading System），該體系於2026年1月1日全面涵蓋海運排放，覆蓋率從2024年的40%和2025年的70%提高到100%。此外，覆蓋範圍也從二氧化碳擴大到甲烷和一氧化二氮，這意味著船舶總排放量中更大比例的排放物現在需要付費。服務中歐航線的航運公司已做出回應，大幅提高了排放附加費，幾家主要航運公司的收費標準較2025年水準提高了40%至50%。

第二條路徑是FuelEU Maritime，該方案於2025年1月生效，其運作方式與碳排放交易體係不同。它並非直接對排放定價，而是對船舶燃燒燃料的溫室氣體排放強度設定一個不斷縮小的上限，首批核查和報告截止日期定於2026年初。未能達到排放強度目標的船舶將被處以罰款，該罰款將疊加在歐盟碳排放交易體系（EU ETS）附加費之上，而非取代歐盟碳排放交易體系附加費。

第三條路徑是全球性的，而非區域性的。國際海事組織（IMO）的淨零排放框架以溫室氣體燃料強度指標和從油井到尾流的核算方法為基礎，原計劃於2025年底實施，但由於成員國未能就定價機制達成協議而被推遲。中國與巴西、沙烏地阿拉伯和南非一道，傾向採用總量管制與交易模式，而非其他約60個國家支持的按噸徵收固定費用的方案。為了推動談判進展，爭取在2027年使該框架生效，2026年安排了兩次閉會期間會議。

中國貨運報價中的「永續」究竟意味著什麼

托運人經常聽到「綠色」一詞被濫用，因此有必要釐清實際付費的具體內容。 2026 年的可持續航線通常包含以下一項或多項：船舶燃燒低碳燃料，例如生物甲醇、生物液化天然氣或日益環保的中國國產甲醇；承運人的碳強度指標評級使其免受速度限製或改造義務；或者選擇能夠最大限度地減少船舶在歐盟排放交易體系 (EU ETS) 範圍內航行時間的航線，因為附加費是根據整個航行在歐盟排放系統 (EU ETS) 範圍內航行時間的航線，因為附加費是根據整個航行在歐盟的航行系統範圍內的航行範圍。

這些都不是表面現象。以目前的燃油價格差計算，一艘燃燒綠色甲醇的船舶實際上承擔了傳統重質燃油所沒有的成本差異，而這種差異最終會體現在運費中，無論是捆綁式溢價還是單獨的綠色燃料附加費。

真正的成本差距：綠色路線與傳統路線

對於標題提出的問題，誠實的答案是：是的，到2026年，可持續航線的成本仍然更高，但溢價不再統一，而且在某些航線上，溢價的下降速度比預期更快。來自全球最大加油中心新加坡的燃油價格數據清晰地顯示了這一潛在差距。超低硫燃油的交易價格約為每噸913美元，而100%可持續甲醇的報價接近每噸超低硫燃油當量1,964美元——超過其兩倍。即使監管壓力迫使航空公司轉向更清潔的燃料，這一價差也是綠色溢價持續存在的最大原因。

成本動因	傳統路線（2026 年）	綠色/合規路線（2026 年）
燃料基準（每噸，以超低硫燃料油 (VLSFO) 為基準）	約913美元（VLSFO）	約1,964美元（100%綠色甲醇）
歐盟排放交易體系附加費，亞洲-北歐（40英尺）	不適用（非歐盟航段）	每個貨櫃約168美元（平均，為基本費率的6-7%）
LCL 碳附加費（每立方米，歐盟出口）	僅限基本運費	5美元至8美元（2025年為3美元至5美元）
綠色通道高級服務（專用甲醇服務）		比傳統燃料成本高出 12-18%
結構性綠色附加費樓層（每個貨櫃，所有車道）		根據路線不同，費用為 150 美元至 400 美元。

表格未能全面反映的是時機風險。歐盟碳排放配額價格本身就波動較大，德意志銀行預測2026年的交易區間約為每噸60至150歐元，因此，1月份鎖定在報價中的附加費，到第三季度可能看起來保守也可能激進，這取決於歐盟碳市場的走勢。那些將綠色溢價視為固定金額而非浮動金額的托運人，往往會在合約續約時措手不及。

中國的燃油供應熱潮：上海、寧波舟山和新綠色走廊

2026年一個鮮為人知的轉變是，中國綠色燃料加註能力的快速發展，正從供應端而非監管端開始改變成本格局。上海洋山港已成為全球領先的綠色甲醇加註港，自2024年4月首次營運以來，已供應約3.6萬噸綠色甲醇。 2026年8月，該港口創下新的全球紀錄，一次性為一艘達飛輪船（CMA CGM）雙燃料船舶加註了8,016噸國產綠色甲醇——這一規模在兩年前是難以想像的。

寧波舟山港是全球吞吐量最大的港口，緊隨其後。該港於2026年4月完成了首次船對船綠色甲醇加註作業，並已與法國哈羅帕港務集團簽署協議，共同開發連接兩港的專用綠色航運走廊。兩港的背後都有一項由中央十個部會支持的政府規劃，目標是到2030年實現100萬立方米保稅液化天然氣（LNG）儲存能力和100萬噸甲醇及生物燃料加註能力。

對貨主而言，實際結果是，綠色燃料在國內的採購將變得更加容易，而不再只依賴歐洲或新加坡的加油網絡。隨著時間的推移，這將縮小目前導致綠色燃料溢價的主要因素——燃料價格差。雖然這種影響尚未完全體現在運費上，但今年正在建設的基礎設施為此奠定了基礎。

拼箱貨運商與小品牌：最受擠壓的領域

與依賴拼箱運輸（LCL）將貨物運送到亞馬遜FBA倉庫、第三方物流公司或海外物流中心的小型和中型電商賣家相比，整箱貨運公司更容易承擔或協商規避排放附加費。到2026年，運往歐盟的拼箱貨物的碳排放附加費已從前一年的每立方公尺3至5美元上漲至約5至8美元。由於拼箱貨運的定價是按體積而非按貨櫃計算，因此這一增長直接影響到單位成本，難以透過大額訂單來分攤。

這正是擁有豐富首程運輸和拼箱經驗的物流夥伴能夠有效緩解的壓力。自2010年起紮根深圳的拓普威海運，一直專注於跨國電商物流領域，致力於將靈活的整箱（FCL）和拼箱（LCL）海運服務從中國運往全球各大港口，並提供首程運輸、海外倉儲、清關和末端配送等一站式服務。對於賣家而言，在權衡特定線路的綠色附加費是否合理或過高時，擁有一個能夠展示實際路線和拼箱方案的貨運代理——而不是僅依賴單一承運商的報價——往往比追求最低的標價更為重要。

這種透明度在涉及海外倉儲時顯得尤為重要。如果貨物能夠順利清關並抵達位置優越的海外倉庫，那麼即使支付少量海運溢價，也比那些因內陸運輸延誤或最後一公里配送瓶頸而滯留的貨物更容易承受，因為最終到岸成本的比較必須涵蓋整個供應鏈，而不僅僅是海運環節。這也是為什麼提供首程提貨、海運、清關、倉儲和最後一公里配送一體化服務的貨運代理，往往能夠讓托運人更清楚地了解哪些環節的溢價是真正值得支付的。

ESG報告帶來了第二層壓力

碳附加費並非促使托運人選擇更環保運輸路線的唯一因素。範圍3排放報告－涵蓋公司供應鏈和運輸排放而非自身直接營運排放的類別－正逐漸成為新加坡、澳洲、中國、香港和馬來西亞等地大型企業的強制性要求，並將於2026年開始分階段實施。對於向這些市場銷售產品的品牌或向總部設在這些市場的公司供貨的企業而言，今年做出的運輸路線選擇將越來越多地體現在可持續發展披露信息中，供客戶、投資者和監管機構查閱。

在美國方面，情況則更為複雜。華盛頓方面已在國際海事組織層級阻止了全球航運排放費的徵收，聯邦政府也沒有對海運徵收碳稅，但美國環保署預計將於2026年推出新的海事排放規則，而加州等各州仍在推動更嚴格的第三類排放揭露要求。因此，即使海運成本在不同承運商之間看起來相近，從中國到美國的貨物運輸也可能面臨截然不同的報告負擔，這取決於買方所在的州和產業。

逐條路線快照

並非所有中國出口航線都面臨相同的風險。例如，歐盟排放交易體系（EU ETS）附加費是根據航程中位於歐盟適用水域的比例計算的，因此，如果航線的最後一站非歐盟港口靠近歐洲海岸，則其繳納的附加費遠低於經由遙遠轉運樞紐的航線。

車道	2026 曝光	典型的綠色相關附加元件
中國 – 北歐（上海 – 鹿特丹/漢堡）	高風險 – 涵蓋所有ETS範圍，好望角改道將增加10-14天	歐盟適用長途航段，每個標準箱（TEU）收費30至45美元。
中國 – 英國（透過費利克斯托式短期歐盟電話會議）	低 – 符合歐盟規定的最小距離	每標準箱3至10美元
中國 – 美國西岸（跨太平洋）	直接歐盟曝險較低，但適用與資本基礎設施指數 (CII) 相關的綠色附加費下限。	每個貨櫃150至400美元，具體價格取決於路線。
中國 – 美國東岸（經蘇伊士/巴拿馬或紅海改道）	中等－紅海溢價和產能效應	包含在基本費率加上燃油調整中
亞洲內部	監管重疊度低——有限的監管重疊	極簡，主要由CII驅動

華北地區的出口商選擇經由青島運輸貨物，而不是透過卡車向內陸運輸到上海，這樣還能節省一部分成本，每集裝箱運往歐洲的貨物可節省 200 至 400 美元的短途運輸費用——這一細節與排放政策沒有直接關係，但由於這兩個決定是同時做出的，因此越來越多地被納入到路線規劃的討論中。

托運人如何管理保費

大多數經驗豐富的中國出口商不再試圖完全規避與綠色排放相關的成本；可以說，這種做法已經過時了。相反，2026 年更常見的做法是主動管理風險敞口。這意味著要將承運商揭露的附加費與歐盟碳排放配額的實際市場價格進行比較，而不是接受一個固定的數字，因為《運輸與環境》雜誌 2024 年的一項分析發現，一些承運人從附加費中獲得了遠超其實際合規成本的意外利潤。這也意味著要提前將碳排放相關的項目納入到岸成本模型，而不是在開票時才將其視為意外；並且在選擇裝貨港時保持靈活性，因為更短的歐盟適用航線可以顯著降低附加費。

與一家業務涵蓋整個供應鏈（包括中國首段提貨、海運訂艙、海外倉儲和末端配送）的貨運代理合作，能讓托運人比單獨預訂每個環節擁有更多選擇。拓威航運的創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過十五年的經驗，尤其在中美運輸方面經驗豐富。這一點至關重要，因為跨太平洋航線的格局正逐漸被與中美貿易協會（CII）相關的綠色附加費底線和運力變化所重塑，而非僅僅受到歐盟碳排放規則的影響。擁有一個了解中美兩國監管環境（而不僅僅是歐洲監管環境）的合作夥伴，有助於選擇合適的路線和拼箱策略，使綠色溢價保持合理比例，而不是不斷累積。

越來越多的托運人在預訂高價或時效性要求高的貨物時，開始直接向承運人詢問燃油類型和船舶船齡，將排放性能視為與運輸時間和可靠性同等重要的服務屬性。雖然排放性能目前還不是大多數預訂的決定性因素，但托運人開始詢問這一問題本身就標誌著與兩年前相比，相關討論發生了轉變。

此外，一種日益流行的策略是進行貨物策略性拆分——將對時間要求高或利潤率高的SKU通過速度更快、合規性更高的服務運輸，而將週轉較慢的庫存集中到標準航次上，因為綠色附加費的影響相對較小。這種混合策略只有在貨運代理能夠在同一航線上同時提供這兩種選擇時才能有效運作，這也是許多中型品牌選擇與少數但能力更強的合作夥伴整合貨運關係，而不是將訂艙業務分散給眾多小型代理商的原因之一。

未來發展方向：2027 年及以後

國際海事組織（IMO）的淨零排放框架，如果在延期談判結束後獲得通過，預計將於2027年生效。該框架將引入全球燃油標準，並輔以某種形式的排放定價機制——具體形式取決於目前談判的進展，可能是徵稅結構、總量控制與交易機制，或二者的混合模式。普華永道分析師估計，在全球徵稅方案下，到2030年，目前仍完全使用重質燃油的船舶的燃油成本可能會上漲30%，到2035年幾乎翻倍。這將在下一個十年中期之前，顯著改變傳統船舶和環保船舶之間的經濟格局。

值得注意的是，綠色航運走廊本身的成長速度也遠遠超出大多數預測。 2023年，全球僅有六條活躍的綠色航運走廊計畫；到2026年3月，這一數字已增至27條，涵蓋的航線遠遠超出了最初以歐洲為中心的試點範圍。隨著越來越多的綠色航運走廊直接連接到中國港口，托運人選擇航線時，將不再是在綠色航線和傳統航線之間做出選擇，而是更多地取決於哪條綠色航運走廊最符合其運輸時間和成本要求。

中國自身的船舶燃料加註設施建設旨在順應此轉變，而非被動應對。上海的目標是到2030年實現「200萬」噸保稅液化天然氣和甲醇加註能力，而從2026年起，中國、新加坡、香港和其他區域樞紐的大型企業都必須提交範圍3排放報告，因此，發展方向已基本確定。剩餘的不確定性在於速度和價格，而非目的地——正因如此，那些現在就開始培養碳排放意識的貨運路線規劃習慣，而不是等待規則完全生效的貨主，往往能在下一階段監管到來時擁有更穩定的貨運預算。

結語

2026年，從中國出發的可持續航運路線成本仍然更高，而且這種差距並非理論上的，而是實實在存在的——燃油價格差、歐盟排放交易體系（EU ETS）附加費目前已全面覆蓋（100%）以及即使在歐洲以外地區也適用的結構性綠色附加費底線都印證了這一點。但這種溢價並非一成不變。中國國內綠色甲醇和液化天然氣（LNG）加註能力的快速增長、綠色走廊協議的不斷擴大以及承運商之間在排放績效方面日益激烈的競爭，都在逐步縮小這一差距，即便國際海事組織（IMO）淨零排放框架等新規有可能從另一個方向再次擴大這一差距。對托運人而言，實際意義不在於在「綠色」和「廉價」之間做出選擇，而是建構靈活的航線、整合和承運商決策，以應對不斷變化的成本結構——像拓普威航運（Topway Shipping）這樣擁有全鏈可視性的物流合作夥伴，能夠幫助托運人管理這些成本，而不是簡單地將成本嫁給托運人。

常見問題

Q：中國所有出口航線的綠色運輸附加費都一樣嗎？

答：不。風險敞口取決於航程中有多少航段位於歐盟監管水域內，或者承運商的船隊在碳排放強度指標方面的表現，因此，中英航線（經停歐盟時間較短）的成本可能遠低於同一周的中北歐航線。

Q：綠色溢價最終會消失嗎？

答：大多數分析師預計，隨著中國和其他地區國內綠色燃料產量的增加，綠色燃料與傳統燃料的價格差距將會縮小而不是消失，但國際海事組織在 2027 年後全面徵收全球關稅也可能提高傳統航運的基準成本。

Q：拼箱貨物的計費方式與整箱貨物相同嗎？

答：不。拼箱貨運通常按每立方米碳排放附加費收費，到 2026 年，運往歐盟的貨物的附加費約為5 至 8 美元，這對小批量托運人的影響比對大批量整箱貨運的影響更大。

問：選擇其他中國港口能否降低與環保相關的成本？

答：有時會。從青島這樣的港口裝貨而不是用卡車運到上海可以降低短途運輸成本，選擇歐盟適用路線較短的服務可以減少與歐盟排放交易體系相關的附加費部分。

問：貨運代理如何幫助控制這些成本？

答：擁有全鏈可視性的貨運代理，從第一段貨物的提貨到海運、清關和最後一公里配送，可以比較路線和拼箱方案，而不是直接收取單一承運商的附加費。